Néhány kiegészítés, az Aeromagazinban Háy György által vezetett repülésbiztonsági rovat, és a Spektrum, Discovery kapcsolódó sorozatai alapján.
1. A B-737 oldalkormány problémája gyártástechnológiai okokra vezethető vissza, a nagy magasságú repülés során áthült hidraulikus munkahenger és dugattyú szélsőséges körülmények között a beáramló meleg hidraulikafolyadéktól olyan módon tágultak, hogy egy időre összeékelődtek. Ha ez alacsony repülési sebesség esetén, tipikusan leszállás előtti korrigálásnál történt, akkor a többi kormányfelületen nem ébredt elegendő erő a kitérített állapotban megszorult oldakormány nyomatékának a kompenzálására, így a repülőgép félorsót leírva meredeken a földbe vágódott. A Boeing a sokadik katasztrófáig azt állította, hogy a pilóták véletlenül belépték a gépet, majd úgy hagyták..
2. Az Airbus átstartolási üzemmódja miatti, fent leírt baleset a második, azonos okból bekövetkező volt, talán ezt követően módosították egyértelműbbre az átstartolási üzemmód jelzését. Hozzáteszem, hogy ebben az üzemmódban még akkor is emekedni akart a kormányrendszer, amikor a hajtóművek vezérlését már lekapcsolták róla, az automatika tolóerő nélkül, a sebességet elkoptatva átejtette a repülőgépet ebben az üzemmódban.
3. Alaska Airlines MD-83. A magassági trim megszorulását észlelte a személyzet, és az azonnali kényszerleszállás helyett a trim működtető villanymotorjának a váltott irányú ki-be kapcsolásával kísérleteztek a megszorulás elhárításán. Sikerrel jártak, Darwin-díjat érdemelnének.