A repülésbiztonság fejlődése II.

"Ökölszabály, hogy minden rendszert legalább megduplázva kell alkalmazni..."
Igen, ha jól tudom a legtöbb gépen szárnyból is kettõ van.<#nyes>

megkövetlek Cifu, igazad van 😊

A Columbiánál nem vált le hõvédõ csempe, hanem a külsõ üzemanyag tartály hõvédõ burkolata vált le, és törte össze a szárny belépõélét védõ hõvédõ burkolatot. A hõvédõ burkolat leválását és a belépõélnek ütközését észrevették, de nem tudták, hogy milyen kárt okozott.

ezért NEM paráztak be 😊 korán van még

a hõvédõ csempék leválását már a kilövésnél észrevették vagy rosszúl emléxem? csak akkor nem gondolták hogy ekkore jelentõsége lesz, ezért paráztak be annyira mint a Discovery-nél

a Columbián volt egy olyasmi mint a fekete doboz de nem csak tudományos céllal tehét semmi páncél vayg ilyne és ugye lehuzant és TÚLÉLTE és így tudtákj meg hogy azért robbant fel mert lukas volta páncél

A cikk nem téved - legalábbis ebben nem. Az elsõ utasszállító-eltérítés (így szerepel a cikkben) 1948-ban volt. 1920-ban az a fogalom, hogy utasszállító repülõgép, még nem is létezett...

ezt csak amolyan adaléknak írtam 😊

A cikk téved az elsõ gépeltérítéssel kapcsoltaban. Az elsõ gépeltérítõ IV.Károly, az utolsó osztrák császár és magyar király volt(pomtosabban a segédtisztje asszem). Így jött vissza, Szombathelyre 1920-ban.

Azért azt ne várd el, hogy részletes útmutatót írjak a gépek karbantartásáról, mert egyfelõl körmölhetném egy ideig, másodszor meg úgyis szétszednéd ízekre 2 perc alatt. 😄

Amúgy szerintem a computeres irányitásé a jövõ, lassan a pilóták már csak azért kellenek, ha meghibásodik a rendszer. De kisérleteznek olyan módszerrel is pl., ahol a pilóták nem ablakon néznek ki, hanem monitorokon keresztül irányitják a gépet, olyan kámeraállásból, amilyenbõl akarják. 2 dolog, amiért jó: ha pl. sötét van vagy köd, választhatnak olyan kamerát, ami mondjuk infra, vagy ködben jól "lát". Másrészt, ha nincsenek ablakok a gép elején, áramvonalasabb törzset lehet késziteni, ami kebesebb üzemanyagfogyást jelent.

Az Alaska Airlines baleatnél az hagyján, hogy a karbantartás minõsíthetetlen volt, de amikor beszoltak a problémával kapcsolatban a toronyhoz és az a szervízrészleget kapcsolta, a mocsok még csak véletlenûl sem mondta volna, hogy ne eröltessék!
Inkább azt mondta a pilotának, hogy tegyenek belátásuk szerint!

A másik, hogy nem csak a ki-be kapcsolgatással vágták gajra az orsós menetet, hanem a tartalék villanymotort is rákapcsolták és ezek eggyüttes ereje szakította le.

A számítógépesített repülést én csak támogatni tudom, de feltétlen minden emberi hibát ki kell vele küszöbõlni!
Sõt szerintem a légiírányítást is lehetne computerizálni.. (NGG: ütközés a levegõben)

Amúgy eza második cikk is jól sikeredett! 5-ös jár érte!

"Windows XP Home oprendszerem van, és szokásosan úgy kapcsolom ki a gépem, hogy a Hibernálás opciót választom, mert így hamarább lehet újra bekapcsolni."

A hibernálás nem a legbiztonságosabb kikapcsolási mód asztali gépeknél. Ha nem minden hardver támogatja tökéletesen, akkor nem müxik. Elsõsorban mobil gépekre lett kitalálva, és azoknál tapasztalatom szerint hibátlanul mûködik is.

Az Airbus étstartolási üzemmódjához: az alpján amit leírtál, a szoftverfejlesztõt életfogytiglanra kellene ítélni.

Az Alaska Airlines balesetéhez: ha jól emlékszem a NGC mûsorára, esélyük sem volt kényszerleszállni. Az orsó megszorult, de olyan állapotban, hogy a gépet folyamatosan süllyesztette vagy emelte, már nem emlékszem. Elkezdték mozgatni, kevés sikerrel. A sokadik próbálkozáskor viszont a motor egyszerûen kihajtotta az orsót az anyából, aminek következtében a gép végképp irányíthatatlanná vált. Hibázott a gyártó, mert nem volt biztosítás a menet végén, hibázott az üzemeltetõ, mert nem megfelelõen végezte el az elõírt karbantartást.

A mûszaki hibák gyakran visszavezethetõk a nem megfelelõ karbantartásra.

jah és nem véletlenül van a fekete doboz a gép farokrészében, a balesetek 90%-ában a farokrész épen marad, lásd a Helios balesete

a malév NG gépeken service check-eket kell végrehajtani minden 72 óra után, tehát az nem igényel napi karbantartást...a 767-es és F70-es gép még igen...a különbözõ nagyjavításoknak (A,B,C,D) vannak fokozatai, attól függõen hogy a légitársaság mit rendel meg...pl lehet 6A vagy 3C check is...

a 767-es gépeken, tehát az etops-osokon 3x-os rendszerek vannak

Ki állított olyat, hogy az utasszállító gépek irányító szoftverének bármi köze lenne a windowshoz? 😊

Épp nemrég füstölögtem a számítógépes biztonságon.
Windows XP Home oprendszerem van, és szokásosan úgy kapcsolom ki a gépem, hogy a Hibernálás opciót választom, mert így hamarább lehet újra bekapcsolni.
A probléma az, hogy tíz újrabekapcsolás közül egyben nem hajlandó feléledni a hibernált állapotból, a képernyõ sötét marad, és nem történik semmi. Ilyenkor jön a Reset gomb.
Szóval, én repülõgépen, ûrhajón, és általában bármely kiritikus alkalmazásban nem merném az életem a Windózra bízni.

Azé' lehet hogy nem mindent kéne a számítógépekre bízni :o Mondjuk még így is biztonságosabb mint autózni!

Érdekes cikk volt

cool

kira cikk, köszi <#wave>

Üdv.

Néhány kiegészítés, az Aeromagazinban Háy György által vezetett repülésbiztonsági rovat, és a Spektrum, Discovery kapcsolódó sorozatai alapján.

1. A B-737 oldalkormány problémája gyártástechnológiai okokra vezethetõ vissza, a nagy magasságú repülés során áthült hidraulikus munkahenger és dugattyú szélsõséges körülmények között a beáramló meleg hidraulikafolyadéktól olyan módon tágultak, hogy egy idõre összeékelõdtek. Ha ez alacsony repülési sebesség esetén, tipikusan leszállás elõtti korrigálásnál történt, akkor a többi kormányfelületen nem ébredt elegendõ erõ a kitérített állapotban megszorult oldakormány nyomatékának a kompenzálására, így a repülõgép félorsót leírva meredeken a földbe vágódott. A Boeing a sokadik katasztrófáig azt állította, hogy a pilóták véletlenül belépték a gépet, majd úgy hagyták..

2. Az Airbus átstartolási üzemmódja miatti, fent leírt baleset a második, azonos okból bekövetkezõ volt, talán ezt követõen módosították egyértelmûbbre az átstartolási üzemmód jelzését. Hozzáteszem, hogy ebben az üzemmódban még akkor is emekedni akart a kormányrendszer, amikor a hajtómûvek vezérlését már lekapcsolták róla, az automatika tolóerõ nélkül, a sebességet elkoptatva átejtette a repülõgépet ebben az üzemmódban.

3. Alaska Airlines MD-83. A magassági trim megszorulását észlelte a személyzet, és az azonnali kényszerleszállás helyett a trim mûködtetõ villanymotorjának a váltott irányú ki-be kapcsolásával kísérleteztek a megszorulás elhárításán. Sikerrel jártak, Darwin-díjat érdemelnének.

További kellemest.