-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
#84415
Nézd meg a jenki tankerek mennyiségét, hogy mennyit gyártottak le belőlük, bár nagyon komoly részben a B-52 flottához.
800 db KC-135
90 db KC-10
Ennek a költsége sanszosan több, mint amibe a teljes szovjet nagy hatótávolságú haditengerészeti csapásmérő ezredek kerültek tankerestül, mindenestül. Szóval ahhoz, hogy a sok kisebb géphez tankereket építsenek a szovjeteknek egyszerűen nem volt erőforrása, hacsak nem áldoztak volna be más progrmokat. Ők meg úgy döntöttek, hogy ezt az irányt veszik fel.
A stratégiai bombázóknak biztosították a tankereket az első, int. kont. támadásra alkalmatlan Bison gépek átalakításával és később a haditengerészet csapásmérőit szolgálták ki a Tu-16 tankerekkel, de kb. ennyi telt tőlük. A Bisonok már a '80-as években sem repültek emlékeim szerint és IL-78-as tankerekből a hh végén kb. mutatóba volt a jenki és a szovjet gépek mennyiségéhez képest.
A gyakorlatozáshoz szükséges repórák biztosítása és egyéb dolgok is túl voltak a Szu lehetőségein, ahol ráadásul a '70-es évek végén, mikor pont kezdett padlót fogni a szovjet gazdaság olyan halál felesleges programokra szórták a pénzt, mint a Tájfun osztály, a Kirov osztály, Tu-160, stb. Nem csoda, hogy összedőlt a Szu... Egy tankerflotta megalkotása még csak a legkorszerűbb vadászgépek és csapásmérők számára is olyan luxus volt, amire nem telt. Még normális használható légtérellenőrzőt sem sikerült a hh végéig összerakniuk, az A-50 papíron meglevő képességei a valóságban nem voltak realizálhatóak...
Kis idézet a készülő nagy műből.
Az A-50M változat 3D-s PESA rendszerű felderítő radarral rendelkezett, ennek teljesítménye már lehetővé tette a Frontrepülő Csapatok számára szükséges célfelderítést is, képes volt földháttérben is célok felderítésére is. Ezen felül az A-50 alkalmas volt a csapatlégvédelem Poljana D4 járművével is kommunikálni, ezzel az A-50 felderítési adatai a földi telepítésű automatizált vezetési rendszerek felé is továbbítható volt, pusztán a felderítő és kommunikációs rendszer műszaki paramétereit nézve az A-50M képességei messze meghaladták az Tu-126-ét, mind a Honi Légvédelem, mind a Frontrepülő Csapatok ké/pességeit nagymértékben növelték.
Azonban a radar felderítő-rendszer megfelelő képességei ellenre maga az A-50M, mint eszköz összességében a hidegháború végén nagyon messze volt még a tökéletestől és jól használható állapottól. Az oroszok saját értékelése az A-50-ről a ’90-es években napvilágot látott, amikor már őszintén írhattak erről az Avijacija i koszmonavtika-ban, a légierő lapjában:
• Az A-50 a kívánalmakhoz képest túlsúlyos lett, ennek több oka is volt. Az egyik, hogy a szovjet elektronikai berendezések nehezebbek voltak, mint nyugati megfelelőik az E-3-ban. A másik megrendelő által állított követelmény, miszerint az A-50-nek képesnek kellett lennie mind a hadsereg, mind a flotta, mind a légierő felé a kapcsolattartásra, kommunikációra. Ezek azonban eltérő rendszereket használtak, ezért az A-50-en triplázott rendszereket kellett alkalmazni a három-irányú kommunikációhoz.
A „Darázs” rádiótechnikai komplexum tömege közel 20 tonna volt, a leggyengébb része a rádiótechnikai komplexumnak az "Argon" számítógép, illetve annak korlátozott kapacitása.
• A fenti berendezések tömege miatt, hogy a futóművek túlterhelését elkerüljék, felszálláskor nem tankolhatták tele üzemanyaggal a gépet, mindössze 30 percnyi repülésre elegendővel szállhattak fel békeidőben. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy minden felszállás után az utazómagasságon azonnal légi utántöltést kellett végrehajtani, ez viszont az Il-78 tanker és az A-50 kialakítása miatt problémás volt, ugyanis az A-50-nek rendkívül rossz légi tankolási tulajdonságai voltak.
A tankergép örvénylése szilárdságilag veszélyes volt az antenna szerkezetre, az eleve túlsúlyos állapot miatt nem fért bele a további szerkezeti megerősítés, valamint durván befolyásolta a magasra helyezett T-vezérsíkon a vízszintes vezérsík és a magassági kormányvezérlés hatásosságát. A sikeres tankoláshoz fontos volt a profi személyzet – Oroszország pénztelensége miatt a pilóták extrém keveset repültek minden típuson a 2000-es évek második feléig – illetve megfelelő időjárási körülmények kellett.
Az utántöltő csonk vibrációs problémái miatt a hosszú őrjáratozási idő nem mindig volt biztosítható, ezt csak a 2010-es években megkezdett korszerűsítéssel sikerült megoldani. (Előfordult, hogy az utántöltő csonk letört.)
• Csak korlátozott mértékben tudtak a személyzet számára hosszú időtartamra normális körülményeket biztosítani, ami a bevetési időt nagyban korlátozta még akkor is, ha a légi utántöltés lehetséges volt. A túlsúly és a triplázott kommunikációs rendszerek miatt nem volt hely a gépen sem pihenőfülkének sem WC-nek, így a 15 főnyi személyzet vödröt volt kénytelen használni testi szükségleteik kielégítésére.
• A személyzetek beszámolói szerint, még ha lett volna pihenőfülke a gépen olyan magas volt a zajszint hogy pihenésről és/vagy alvásról szó sem lehetett volna. (A zaj és elektronikai szmog nem egyedi probléma, a Tu-160 típus is ettől szenvedett a korai időszakban sőt, még a ’90-es évek végén is.)
A fenti hibák technikai problémák kiküszöbölését Oroszország gazdasági helyzete évtizedekig gátolta, csak a 2000-es évek második felében megkezdett korszerűsítési program oldotta meg ezek többségét. Erre bizonyíték az, hogy az A-50 utódja, az A-100 típus továbbra is Il-76 alapjain került kifejlesztésre. Az A-50 első változatának létrehozása óta eltelt évtizedek és műszaki fejlődés lehetővé teszik azt, hogy a típusból valóban használható légtérellenőrzőt hozzanak létre.
-----
Mindezt úgy, hogy az IL-76, mint alaptípus a hajtüművével mára elavultnak számít, a repülőgépnek nagyon kéne egy igazán korszerű hajtómű...