-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
Kurfürst #83898 "Ez most miért kell? Pontosan tudod hogy nem világtalan a fizikához."
Az eddigekből viszont úgy tűnik, hogy túl sok köze nincs hozzá. Amit eddig láttunk tőle, az olyan magasröptű elemzések, mint pl. "Az F-35A az F-18 és F-16 szerelemgyerek repteljesímény terén mindkettőtől csak a legjobbat kapta." Aha, hát igen, így működik ez a fizikában.
Hogy világtalan a fizikához, vagy csak egyszerűen kizárja a neki nem tetsző tényeket a tudatából, azt nem az én tisztem eldönteni.
Ha muszáj tippelnem, kettő egyvelegében ahol az utóbbi faktor a dominánsabb.
"Utána meg már csak csavarod a szavakat. Az hogy kihagytad a testet, az még nekem is feltűnt, pedig én világtalan vagyok hozzá."
Mert az egész lift body szöveg egy szánalmas marketing bullshit amit valamelyik forumban olvasott F-35 fanboyoktól és átvette arra az esetre, amikor a fizikai törvényszerűségek kezdenek kényelmetlenekké válni, t.i. hogy a tömeg/felhajtóerő hányados sajnos nemigazán kedvező az F-35-ön.
Ha egy nagyobb tömegre relatív kisebb felülettel kell elegendő felhajtóerőt biztosítani, akkor ott az állásszögnek is növekednie kell, ezzel viszont fordulóban (1g vízszintes replülésnél kevésbé lényeges) exponenciálisan nőni fog a légellenállás is, hiszen ott az légellenállás az indukált légellenállás mértéke fogja dominálni. Nagyobb légellenállás pedig szükségszerűen kisebb fordulási szögsebességet, manőverezőképességet jelent, hiszen az állandósult szögsebesség az a pont, ahol a tolóerő és az adott repülési állásszögnél fellépő légellenállás egyensúlyban van (egyenlő) - különben a gép elkezd sebességet veszíteni és előbb utóbb átmegy béna kacsába. A magasabb légellenállás nem feltétlenül nem gond, ha egyébként van kellő kraft a hajtóműben (magas tolóerő / tömeg arányszám) hogy a magasabb légellenállást legyőzze, de sajnos ezt a változatot meg a F-35 kedvezőtlenebb tolóerő - tömeg viszonylatszámai küldik padlóra azonnal. Csodák a fizikában nincsenek.
Na, ez az a pont amikor eljön a mese a lift body-ról meg a törzs által generált felhajtóerő varázserejéről, ami bármilyen fizikai valóság ellenében hirtelen meghajlítja a teret és kikapcsolja a fizikát.
ad 1. minden egyes repülő eszköz törzse felhajtóerőt produkál. Ez az F-16 vagy az F-35, de akár az F-15 stb. esetében is így van. Vagy lehet visszamenni még régebbre. Max. a mértéken lehet vitatkozni, de ezek a számok ismeretlenek és nincsen igazán jelentős eltérés ami "zárójelbe tenné" a többi faktort.
ad 2. Egy igazi "Lift Body" repülőgép ahol a törzs felhajtóereje a meghatározó/szinte kizárólagos, nagyon nem úgy néz ki, mint az F-35. Példa:
![]()
ad 3. A többi "hagyományos" gépen a törzs felhajtóereje arányaiban viszont csak igen csekély a szárnyhoz képest, hiszen a kialakítása nem ideális hozzá, a törzsön rengeteg a interferencia, turbulencia stb., alapvetően nem felhajtóerő generálására van kitalálva (lsd. 2 pont).
Adott típuson a törzs által generált felhajtóerő mértékére is max. becslések lehetnek, de az már a teljes felhajtóerő 30%-a is elég magas érték, vadászgépeknél az össz-felhajtóerőhöz képest reálisan ha 10-20%-ról beszélhetünk és a felső érték itt már igen optimista becslés. Ez viszont egyszerűen túl kevés ahhoz, hogy alapvetően megváltoztassa a dolgokat.
ad 4- Az hogy az egyik gépen mennyi a törzs felhajtóereje , ismeretlen, lehet pl. 12% az egyiken, 15% a másikon, ez viszont már a fingreszelés kategória. Ezen a szinten persze már végtelenbe nyúló vitákat lehetne arról is folytatni, hogy mi számít egyáltalán szárnyfelületnek és mi számít törzsnek, milyen sebességnél, milyen állásszögnél, magasságon.. ezek mind ismeretlenek, ellenben nagyon valószínű, hogy csodák itt sincsenek és az eltérés nem lesz nagyságrendbeli. A Molni féle fizikát tagadó világban viszont állítólag ez az a faktor, ami
ad 4. Mivel minden gépen jelen van, de csekély mértékben, max. arról lehetne vitatni, hogy mennyivel változnak az F-35-nak kedvezőtlen szárnyterhelés értékek, ha egyáltalán változnak. Vegyük egy nagyon leegyszerűsített példának az F-35-nek legoptimistább verziót és tegyük fel, hogy az egyébként stealth kialakítási követelményekkel is terhelt F-35-nél a felhajtóerő mondjuk 100 egység, ebből a törzs a felhajtóerő 20%-át adja, a szárnyak a maradék 80-at.
Tételezzük fel, hogy az F-16 valamilyen rejtélyes eddig ismeretlen okból sokkal kevesebb felhajtóerőt termel a törzsön, mint az F-35. Hogy miért, ne firtassuk.Legyen ez a fele, 10% az összképnek. A szárnyak tekintetében kiindulhatunk abból, hogy terheléstől függően 10-22%-al fajlangosan magasabb a felhajtóerő (88-98).Ha ehhez még hozzáadod a törzsön keletkező, a példa kedvéért szándékosan alábecsült 10%-át, terheléstől függően 98-108 egységnyi felhajtóerőről beszélünk összesen.... legrosszabb esetben is, még ha mindenféle szürreális előnyt feltételezünk az F-35-nél, akkor is kb. ugyanott vannak. Ehhez képest megy a hiszti hogy
Short version: bizonyos jelentős mértékű alapvető hátrányokat kurva nehéz ám kompenzálni más módon, ilyen maximum az autista fizikában létezik.
ad 5. A fentiekből következik, hogy ha valaki arról kezd el ugatni, hogy a szárnyterhelés (a teljes felhajtóerő 80-90%-a) szinte figyelmen kívül hagyható, mert van mellette egy elhanyagolható arányú, mellesleg teljesen ismeretlen (ami egyébként abszolút mértékben jó eséllyel igen hasonló) "X" faktor, az a tipikus fanboyos marketingszöveg, amellyel valaki a fizikai valóság elől menekül.
[/i]"Ez most olyan autóskártyás volt, hogy ez a legerősebb, mert ennek van a legtöbb kipufogója."[/i]
Elhangzott egy kijelentés, hogy az F-35 valami totál rejtélyes oknál fogva "olyan csúnyán lealázza az F-16C-t, hogy arra szavak alig vannak". Számítások nincsenek, adatok nincsenek, érvek nincsenek. Az autóskártyázás meg a hőbörgéssel összekötött őrjöngés a Molni színvonala, az alap arányszámok viszont alapvető fizika és a tények, amelyeket rajta kívül mindenki más kiindulópontként használ egy ilyen elemzéshez.
"Ezt a "csak ez egész koncepciójának nincs sok értelme" részt kifejthetnéd, mert ordas hülyeségnek tűnik."
Nem tudom mit olyan nehéz azon felfogni, hogy értelmetlen az az alapvetés, hogy leváltunk új géppel több, teljesen más feladatot ellátó típust, amely egymásnak totál ellentmondó kell látnia és hogy fokozzuk a jóságot, egyszerre kell majd megfelelnie az légierő, a hadsereg meg a tengerészgyalogság szintén egymás ellen ható elvárasainak is. Legyen Harrier is, meg lopakodó is, meg egy kicsit F-16, egy kicsit majd A-10 meg egy kicsit F-117 is.
Ezekkel a követelményekkel agyonterhelték a gépet és a végén egyik feladatot sem tudja tisztességgel elvégezni, mert mindenhol rengeteg kompromisszumot kellett kötni a tervezésnél. Váltsunk ki egy géppel több típust - ennek kb. az egyedüli értelme az lehetne, ha a beszerzési és üzemeltetési költségek csökkennének - ja bocs, nem, helyette a korábbiakhoz képest a csillagos égi többszörösére nőttek.
Ha valami ordas nagy hülyeség, hát ez. Nem a géppel van annyira a baj, hanem hogy teljesen értelmetlen doktrína van mögötte.
