-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
millerius #82259
"@millerius: Azt még fel tudom fogni, hogy tud / van ideje gondolkodni. De hogy azért törte össze magát mert kinyúlt a testhelyzetből, azt nem értem. A 21-es ülése mennyire volt jó a saját idejében? "
Amikor kimozdult az előírt katapultálási helyzetből (hátratámaszkodva ülés egyenes gerinccel, fej a fejtámlára szorítva), attól kezdve a gerinc nem egyenes hanem meg van görbülve, másképpen kapja a terhelést, nem tengelyirányban hanem hajlításra/görbítésre dolgozik a test tehetetlenségének erőhatása. Próbáld ki: egy függőlegesen letámasztott hurkapálcára ejts rá egy félkilós súlyt 30cm-ről, nagy valószínűséggel csak egy koppanás lesz és a súly csak lepattan a pálca végéről. Hajlítsd el a letámasztott hurkapálcát és úgy ejtsd rá a súlyt - tuti hogy a pálca el fog törni a más irányú erőhatástól. Így működik a gerincoszlop is katapultálásnál. Ha a pilóta szorosra húzza repülés előtt a bekötőhevedereket (has és vállhevederek), amit katapultálás előtt egy kis piromunkahenger megfeszít, akkor majdnem megvan az ideális testhelyzet, csak a fejét kell hátraszorítani a fejtámlára. Ha kényelem miatt lazára veszi a hevedereket, akkor kisebb a hatékonysága az automatikus hevederfeszítésnek is. Anno én tudtam beszélni Kilián Nándorral ifjú tisztként nem sokkal a komlói katapultálása után, és azt mondta, hogy neki egyrészt a testméretei miatt is, meg a repülési feladat miatt is szerencséje volt. Elég hosszú, langaléta legény volt, így rendesen bekötve is elért minden kapcsolót a 21bisz-ben, és mivel légiharc-gyakorlatra szálltak fel, direkt szorosra is húzta a hevedereket, így ideális testhelyzetben tudott katapultálni, semmi baja nem lett.
A 21-es első tipusaiban használt SzK-üléseket nem szerették a pilóták, kissé féltek tőle, mert elterjedt a híre, hogy a Szu-ban nem mindig működött az automatikus kabintető-leválasztó rendszer, így még sikeres katapultálásba is belehalt néhány pilóta (annál az ülésnél volt egy olyan üzemmód, hogy a kabintető rácsukódott a katapultban ülő pilótára). Ezért egyrészt mindenki húzta az időt hátha még megmenthető a gép, és ebbe halt bele (sikeres kabintetővel együtt történő katapultáláshoz 110m min magasság kellett vizszintes repülésben, egy zuhanó gépben ennél több volt a limit!!). Másrészt a vészhírek miatt többen inkább eldobták a kabintetőt katapultálás előtt, ezzel viszont időt/magasságot veszítettek és ebbe haltak bele mert már nem volt kellő magasság az ernyő belobbanásához. Az újabb KM-1 ülések már jobbak voltak, földön gurulás közben is lehetett vele katapultálni, és nem kellett külön foglalkozni a kabintető ledobásával (ez csak mint lehetőség volt meg), elég volt meghúzni a katapult-fogantyút és mialatt a hevederfeszítő piro "becsomagolta" a pilótát, azalatt a vész-leválasztó rendszer lerobbantotta a kabintetőt. Jobban is bíztak benne a pilóták, több lett a túléléses katapultálás mint korábban. Ettől függetlenül nyugaton addigra már léteztek 00-ás katapultülések, amik még jobbak voltak mert földön már gurulási sebesség nélkül, álló helyzetben is biztonságosan mentették a pilótát.