-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
ambasa #69714 Amit írok, az a Mi-24-esre igaz, de gondolom a Mi-28-as vezérlése is hasonló lehet. A faroklégcsavar vezérlésében is van egy hidraulikus kormányerő csökkentő (erősítő), ha az meghibásodik, elméletben lehetséges, de igen nagy fizikai erőkifejtés kell (ahogy Repvez is írta) a kormányzáshoz. Mivel, amennyire látom, azért nem következett be teljesen kontrolálatlan pörgés, ezért szerintem (de én nem vagyok pilóta) valószínűleg a helikoptervezető levette a gáz, hogy kisebb fizikai erőkifejtéssel is próbálja a pörgést megakadályozni, ami szemmel láthatóan nem sikerült, csak csökkenteni tudta, A másik variáció, hogy valami belső törés miatt (már ha igaz a hidraulikus meghibásodás verzió) a hidraulikus erősítő beékelődött/megszorult, ezért csak egy bizonyos teljesítmény ellensúlyozására volt alkalmas, viszont a pilóta, hogy minél előbb letegye a gépet, levette a gázt, ami miatt, viszont a gép pörgésbe kezdett, de hacsak nem próbál meg repülőgépszerűen leszállni nem igen volt más választása. De mint mondom, ez nem több, mint találgatás részemről, koránt sem biztos, hogy ez, vagy akár ehhez hasonló történt. És nem ismerem, azt sem, hogy milyen előírás van a Mi-28 légi-üzemeltetési utasításában hasonló helyzetekre, illetve, azt sem, hogy a pilóta felismerte-e a valós problémát és azt próbálta megoldani, vagy esetleg félreértelmezte és súlyosbította a helyzetet.
Viszont az autorotációnak ebben a helyzetben semmi jelentősége nincs, mint azt már előttem többen is leírták, az a hajtómű-teljesítmény elvesztése esetén lehet/kell használni, itt pedig erre esély sem volt, hiszen a hajtómű leállítása nem pár másodperc, és a hajtómű sem választható le emlékeim szerint a reduktorról, mert azzal merev hajtáskapcsolatban van.
TG