Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #68669
    Iszonyú sok tényező befolyásolta a II.Vh utáni fejlesztéseket és vadászgéptendereket, kétlem, hogy egy hsz.-ben össze lehet foglalni, de gyorstalpaló módon teszek egy próbát:

    Politikai / Gazdasági irányultság: A hidegháború elkezdődött, nyilvánvalónak tűnt, hogy noha egy világégésnek vége, de kezdett kirajzolódni az új hatalmi ellentét a nyugati és a keleti blokk között, így, bár a II.Vh-hoz képest komoly leépítések voltak a haderőben, mégis komoly szándék volt a háttérben ahhoz, hogy a katonai erőt maximalizálják, a lehető legmodernebb és legjobb harci gépekkel.

    A gazdasági oldalt sem szabad elhanyagolni. A háborús termelés rengeteg, addig kisebb repülőgépgyártó céget fújt fel méretes léggömbbé. A gyártókapacitás megvolt, de ha ezt leépítik, akkor az rengeteg munkanélküli embert jelent hirtelen az utcán, amit a gazdaság egyébb ágai nem tudtak volna felszíni rövid úton. Félig-meddig ez úgy sikerült, hogy a fogyasztási termékek gyártását forszírozták minél jobban, így például az Detroiti autógyártás felfuttatása sem véletlenül, hogy az 1950-es évek elejétől kezdődött látványosan. Egyfelől felpörgették a keresletet az évenkénti modellfrissitésekkel, komoly marketinggel megtámogatva, hogy az így felfűtött kereslet képes legyen munkát adni az autóipari óriásoknak...

    Ez a repülőgép-iparban is így volt, az USAAF csak azért rendelte meg az XP-87-et a Curtiss-Wright-tól, mert az új minden időben használható vadászgép-tender jelentette az egyetlen esélyt a patinás cég életben maradásánál. Az USAAF valójában a Northrop XP-89-et szemelte ki, de erős volt a nyomás, hogy a Curtis-Wright gépet válasszák, pusztán azért, hogy a Curtiss megmaradhasson, és ne kelljen bezárnia.

    A Tu-4 sokk: A II.Vh után biztosak voltak benne az USA politikusai és katonai vezetői, hogy előbb-utóbb a Szovjetunió is szert tesz nukleáris csapásmérő képességre. Csakhogy úgy számoltak, hogy az orosz gazdaság állapota miatt az ehhez szükséges két komponenst (a nukleáris fegyvert, és a hosszú távú nehézbombázógépet) nem lesz képes 10, de inkább 15 éven belül letenni az asztalra. Ehhez képest 1947-ben a Tusinói légiparádén feltűnt a Tu-4, ami a B-29 durva másolata volt. Az USAAF-ot váratlanul érte a Tu-4 megjelenése, egyszerűen nem volt meg a megfelelő légvédelmi képessége az országnak ahhoz, hogy hermetikusan lezárhassák a légteret a szovjet bombázók elől. A pánik szó tökéletesen leírja az akkori állapotot az USA légvédelmi vezetői és a politikusai lelkiállapotáról, amit mi sem magától értendőbb, hogy igyekeztek széles körben továbbterjeszteni. Persze a frissen függetlenedett légierőnek nagyon tetszett ez az állapot, a politikusok meg öntötték a pénzt a légierő fejlesztéseibe, mert hát gyünnek az oroszok...


    Amitől hevesen csuklani kezdtek az USAAF/USAF tábornokai, a Tu-4(B)


    Hiába volt külön-külön hordozófedélzeti-, nappali- és minden időben bevethető vadászgéptender, ezekre rövid időn belűl nagy számban nem lehetett számítani (erről később), ráadásul egy kiforratlan vadászgép több veszélyt jelent a saját pilótájára, mint az ellenfél bombázójára. Kapkodás kezdődött, így olyan félmegoldások születtek, mint az F-82 Twin Mustang éjjeli vadász változatát (ami a középső szárnyrészre kapott radart), vagy az F-94 Starfire, ami gyakorlatilag a Lockheed TF-80C kiképzőgép volt, amibe belerakták a B-36 faroktornynához kifejlesztett APG-3 radar egy átszabott változatát, az APG-33-at és a hozzá való Hughes E-1 tűzvezető rendszert.

    A kapkodás ára...: Azért volt szükség az F-94-eshez és az F-82-eshez hasonló gnómokhoz, mert egyszerűen túl sokmindent várt el a légierő a következő generációs vadászaitól. Nagyobb végsebességet, a légcsavaros gépekhez fogható hatótávot, jó manőverező képességet, ráadásul erős fegyverzetet, és az sem baj, ha modern radar és tűzvezető rendszer is benne lesz a gépben. Természetesen mindezt megvalósítani úgy, hogy ne legyen izzadságszagú kompromisszum, az időbe és erőforrásokba kerül, amíg minden felmerülő problémát sikerül kiküszöbölni. Az XP-87 már volt említve, ez volt a Curtiss-Wright hattyúdala, a cég utolsó esélye - mivel a katonai megrendelések hirtelen megcsappantak, és a cég (szemben mondjuk a Douglassal, Boeingal vagy Lockheed-el) nem rendelkezett civil piacra szánt gépekkel, két kézzel kapaszkodott a katonai megrendelésekbe. Csakhogy úgy, hogy az új technológiák terén nem volt tapasztalata. Az XP-87 Blackhawk (nem elírás) négy gázturbinás sugárhajtóművel repült, mivel a nagy méreteihez ez kellett - a nagy méretre pedig szükség volt, hiszen az elején két fegyvertornya volt 2x .50 géppuskával, ami végül az orrba fixen beépített 4x 20mm-es gépágyúra módosult, és ekkoriban sugárhajtású géptől meglepően jó, 1600 km-es hatósugárral (viszont nyomott is 22 tonnát felszálláskor).


    Az XP-87


    Az USAAF gondolt egyett, és összeeresztette az XP-87-et, az XP-89-et és a haditengerészet részére készült XF3D-1 Skyknight-ot. Az XP-87, mivel a pilóta és a radar-kezelő egymás mellett űlt, nagyon jó volt a személyzet kommunikációja terén, a Skynight azonban vitt mindent a megbízhatóság és a karbantartás terén (ami nem meglepő, mert a NAVY nagyon szigorú elvárásokat támasztott e téren). A légierő mégis az Northroo XP-89 / XF-89 Scorpiont választotta, mert ez volt a legjobban manőverező, legjobb emelkedő képességű mindhárom közül. Hogy megbízhatattlan, nehezen repülhető, a személyzet kommunikációja problémás, és alapból sokkal kisebb hatótávú, mint a másik kettő, nem számított....

    Csakhogy a légierőnek azonnal szüksége volt a Scorpionra, le akarták cserélni az F-82-őt és az F-94-et minél hamarabb, tehát megrendelték az F-89A-t úgy, hogy a gép berepülése még messze nem fejeződött be, és ahogy azt várni is lehetett, súlyos tervezési hibára derült fény, mikor az XF-89 102.-dik próbarepülésén a jobb oldali vízszintes vezérsík egyszerűen leszakadt, és bár a pilóta ki tudott ugrani, a radar-operátor helyén ülő mérnök az életét vesztette. A gyártósort leállították (8 gép már készen volt, ezek voltak az egyedüli elkészült F-89A-k), a gépet komolyan áttervezték (megkapta az AN/APG-33 radart és az A1-CM tűzvezető rendszert), és F-89B jelöléssel 1951-ben át is adták a légierőnek. Majdnem két év késéssel... Ráadásul így is az egyik legrosszabb baleseti statisztikájú gépe lett a légierőnek (343 baleset 100 000 repült órára, viszonyításképpen az F-15C-é valami 0,5...).


    Az egyik átadott F-89A, látható az orrban a 6db 20mm-es gépágyú, és a vízszintes vezérsíkon az utólagosan felhelyezett, flutter-jelenséget csökkentő külső súlyok


    Az új technológiák zavarbaejtő kavalkádja: A II.Vh számtalan újdonságot hozott a technológia terén, harctérre kerültek a radarok, a sugárhajtóműves vadászgépek, és megjelentek az ekkor még irányítattlan levegő-levegő rakéták, miközben a háború után elkezdték a hanghatárt is ostromolni. Annyi újdonságot tettek le papíron a hadsereg asztalára, hogy a bőség zavarába kerültek. Nagyon nehéz utólag átlátni azt, milyen lehetett ez nekik, hiszen ha valamit lesöpörnek az asztalról, ami esetleg a szovjeteknél megvalósul, és ott ütőképes harceszköznek bizonyul, az komoly hátrányt jelentene a légierőnek. Így mindenféle új technológiát nekiálltak kipróbálni, erre egy jó példa a Hughes Falcon rakéta, aminek az első jelölése XF-98 volt, mint a vadászgépeknek, csak évek múlva kapta meg a GAR-1 (Guided Air Rocket, irányított légi rakéta) típusjelölést. A másik jó példa a Republic XF-91 Thundercepter, ami a hibrid gázturbinás-rakétahajtás életképességét vizsgálta. A gép iszonyú impozáns eredményeket tett le az asztalra, például Mach 1.71-es sebességet (1951-ben!), csakhogy hiába - már a tervezőasztalon voltak az első Mach 2 képes vadászgépek, megjelentek a deltaszárnyú koncepciók, így az XF-91 (a rengeteg beleölt erőforrás ellenére) nem volt más, mint egy kísérleti nyilazott szárnyú gép...


    Az XF-91 és a jellegzetes, kifelé növekedő húrhosszúságú nyilazott szárnya


    A megvalósult koncepciók békjójában: Arra a kérdésre, hogy a méregdrágán megépített, de vitatható képességű rendszereket miért tartották hosszú ideig rendszerben az a válasz, hogy az 1950-es és 60-as évek ha lehet, csak még zűrösebb körülményeket teremtettek. Érkezett a ballisztikus rakéták világa, ami egy ideig versenyzett a hosszú távú szárazföldi vagy tengeri indítású csapásmérő robotrepülőgépekkel, megjelentek a nukleáris meghajtású hajók és tengeralattjárók, miközben a légierő hatalmas pénzeket ölt a nukleáris erőforrású repülőgépekbe (sose elismerve, hogy a haditengerészet nukleáris erőforrású hajóival akar versenyezni), és így tovább.

    Eközben lassan nyilvánvalóvá vált, hogy a szovjet bombázóktól való félelem eltúlzott volt, és így margóra került egy időre az Észak-Amerikai légvédelem kérdése. A megépített létesítmények és vadászgépek feladata maradt a légtér védelme, az új gépeket pedig a meglévő rendszerbe kellett beleintegrálni. Így lett a nagy sprintből helyben futás...
    Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2015.06.09. 23:28:37