-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#61873
@Fonak: Huhhh.... összetett dolog,
Röviden: az elején 4 PWC PW-150 turboprop hajtómű 5000shp teljesítménnyel, négy simpla légcsavar, 25 tonnás teherbírás, majd 4 PWC PW-150 turboprop hajtómű 7000shp teljesítménnyel, 4 ellenforgó légcsavar, 32 tonnás teherbírás.
Bővebben kezdjük az elejétől:
1983-1987: A Lockheed-Martin, az MBB, a BAe és az Aerospatiale összeáll a C-130 és C-160 utódjának szánt tehergép létrehozására. A program neve FIMA (Future Internation Military Airlifter). A program a turboprop és turbofan meghajtást is mérlegeli, hatótávolság és teherbírás terén induláskor két csomag van kialakulóban, a FIMA A szerint 3700kg hasznos teher 4000km-re, a FIMA B szerint 4600kg 7000km-re. A teherbírásra vonatkozó elvárás 1985-ös FIMA D4P (D= negyedik draft, 4P= 4 propeller) szerint 25 tonnásra nő 4700km-es hatótávolság mellett. A tervek között elég unkonvencionális megoldások is feltűnnek, például canard-elrendezésű szárnyakkal.
1987-1993: Csatlakozik a CASA és az Aeritalia, a Lockheed a sok tökölést megunja (az USAF akkurátusan követeli a C-130 utódját), és elindítja a később C-130J-t életre hívó programot, Allison hajtóművekkel. Az immár teljesen európai programot átkeresztelik FLA-ra (Future Large Aircraft).
![]()
FLA koncept az 1980-as évek végéről
![]()
FLA koncept 1993-ból
1994-1996: A program immár EuroFLAG FLA néven fut, europában hozzávetőleg 650 (ebből 250 brit, 165 olasz, 120+20 német, 100 spanyol) gépre mutatkozik igény, a felszállótömeg 101 tonna, hasznos teher 25 tonna, amit 5560km-re képes elszállítani a gép, a hajtómű a fejlesztés alatt álló PWC-150 turboprop 5000shp teljesítménnyel. A felszálló tömeg később 111 tonnára növekedik, így arra kérik a PWC-t, hogy a hajtómű teljesítményét emeljék meg, a végleges specifikáció szerinz 7000shp lesz majd a hajtómű maximális teljesítménye.
1996-1998: Megformálják a végleges igényeket, a németek 32 tonnás hasznos teher igénnyel álnak elő, ami az eredeti 4x 7000shp PWC-150 hajtóművel nehezen, sok korlátozással, vagy a hatótáv csökkentésével kivitelezhető. A 32 tonnás teherbíráshoz és a 3300nm hatótávhoz a gép számított felszálló tömege a 130 tonnát is elérné. Ezért nagyon agresszív "fogyókúra" lép életbe, minél több kompozit elem beiktatásával. A papíron 70 tonnás üres tömeget állapítanak meg, a felszálló tömeg viszont még így is nagyon magas. A vonóerő növelésére azonos teljesítmény mellett ellenforgó légcsavaros megoldást választanak, noha ez tömegnövekedést is von maga után. Eközben jön az európai országok (főleg francia-német) indítvány, hogy a PWC hajtómű helyett új európai hajtóműre lesz szükség. 1998-ban elkezdődik az EADS és az Airbus összeboronálása.
![]()
Korai Airbus A400M makett négy ellenforgó légcsavarral
1998: A PWC kihozza a -150-es hajtóművét, civil használatban visszafogja a teljesítményét 5071shp-ra, az egyetlen vásárló a Bombardier Dash8-Q400, noha a PWC próbálkozik a C-130 és P-3 hajtóművek cseréinél is később. A konkurens Allison a gyengébb AE2100 szériáját nem tudja befogni, az ~5000shp-s piac jelentősen beszűkűl, a Saab 2000 széria kivonul (AE2100-as hajtóművekkel gyártották), a C-27 Spartan amerikai igények miatt szintén AE2100-as hajtóműveket kap (lévén a C-130J is ezt használja), így a Dash8-ason túl más vásárlói igény nem mutatkozik.
2001: A végleges adatok megállapítása, a TP400-D1 elvetése, mivel az M88-2 gázturbinás hajtóműre épülő verzió fajlagos üzemanyagfogyasztása és tömege sokkal nagyobb az elvártnál, így több opció után végül a 11000shp-s, nulláról induló verzión kezdenek el dolgozni, noha tisztában vannak vele, hogy a költségek így el fognak szaladni...
