95104
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#61878
Hmmm, akkor lehet, hogy a PWC-150 volt az első ajánlat, és a későbbi, 7000shp-s verzió már PWC-180 néven jött volna? 
-
fonak #61877 Ja, már utánaolvastam, a PW180 lett volna a kanadai hajtómű végül, amit ajánlottak, de ez nem kész típus volt, még fejlesztés alatt áll (állítólag tovább dolgoznak rajta attól függetlenül, hogy politikai okból elutasították). -
#61876
Carlos Suárez az EADS CASA felügyelőbizottság elnöke volt, ilyen formán pedig a spanyolok döntötték el, ki üljön oda az átalakításkor. Ő lett az MTAD (Military Transport Aircraft Division) vezetője, és ő vezette le az MTAD összeolvadását a AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada) az Airbus Military cégbe a konfliktus után, majd az Airbus Military első vezetője, tehát előléptették, ráadásul ő volt az, aki első legyártott A400M esetében a spanyol királlyal együtt parolázott. Majd 2009 februárjában új főnök jött a cég élére, a szintén spanyol Domingo Ureña-Raso (az ő megbizatása amúgy 2014-ben jár le).
Ilyen magasságokban nem úgy működik, hogy csak úgy kirúgsz valakit, itt iszonyú komoly összefonódások vannak. Arról mondjuk sehol sem találtam semmit, hogy Carlos Suárez 2009-es leváltása után mi lett vele, illetve volt-e köze az "ellenállásához", de a rendelkezésre álló információk alapján azt feltételezem, hogy hagyták kiszolgálni a megbizatását, és az, hogy az Airbus Military létrehozását rá bízták nekem azt sugalja, hogy nem lett kegyvesztett ember a történtek ellenére sem... -
#61875
És pontosan az utolsó mondat az, ami miatt én úgy gondoltam, hogy repülni kellett volna az illetőnek.
Az én perspektívámból ez kb. olyan, mintha én szándékosan elkövetett gáncsoskodásomat - amit puszta sérődöttség táplál - a cég vezérigazgatója hozza helyre a partnercég vagy vevő vezérigazgatójával SOS módon tágyalva. Ezek után, ha nem rúgnak seggbe egy átlag melóst a versenyszférában, akkor semmi után...
Emlékszel még a "sztrájkoló" Skylabos személyzetre? Soha többé nem kaptak lehetőséget, pedig ott nem is ők voltak a hibásak, egyszerűen lehetetlen munkaterhelést lőttek be nekik.
Itt nem erről van szó, ha jól értem. Ez az ember játszotta a sértődötett és euromillárdok sorsát veszélyeztette, ami viszont az adófizetők pénze. Hoppá. Ez már a bűncselekmény határesete foglalkozás körében elkövetett szándékos mulasztással, ami különösen nagy anyagi kár okozásával jár.
Javíts ki, ha tévednék, de egy műszaki projekt vezetője az kap egy beosztást és dolgozik. Az alá/fölé rendeltség és diplomáciai húzásokhoz meg semmi köze. Ha nem tetszik neki a pozíciója, akkor mondja meg vagy húzzon a francba. Pontosan az ilyen esetek miatt az, ami miatt az EUs átlagpolgár azt mondja, hogy így semmi értelme a közös projekteknek és vicc az egész "együtteurópahurrá" eszme. Pont úgy mogyorózzák ezek egymást, mint Napóleon idején csak nem lőnek egymásra... -
#61874
Nem történt ilyesmi, mert hát a politika. A spanyolok kiálltak a programigazgató mellett (ők nevezték ki ugyanis, hiszen a programnak ők is részesei...), úgy vélték, hogy a korábbi erős francia-központúság már a múlté, az A400M spanyol-központú lesz, ha már úgy is Spanyolországban gyártják.
Az Airbus / EADS vezetősége másképpen gondolta, ezért rágott be a spanyol programigazgató, mivel a francia és német programigazgatók számára csak egy beosztott és nem egyenrangú fél volt. Miután a többi programigazgató nem tudott zöld ágra vergődni a spanyol kollégájukkal, eszkalálódott odáig a helyzet, hogy az Airbus főnöke szólt rá, hogy mostmár tessék rendes jelentéseket küldeni, a vége állítólag egy SMS volt, amiben közölte, hogy holnap reggel azonnal jelenjen meg az irodájában. Ez nem történt meg. A reakciók ennek megfelelően alakultak, a franciák elkezdték kidolgozni a lehetőségét annak, hogy a gyártást az Airbus civil gépes összeszerelő üzemei mellett valósítják meg Touluse-ban, míg a németek nekiálltak finoman diplomáciai útra terelni a problémát. Ennél több részletet a dologról nem lehet tudni, de a sújosságát jelzi, hogy a spanyol király és a német miniszterelnök közösen tárgyalt az Airbus vezetőjével... -
#61873
@Fonak: Huhhh.... összetett dolog,
Röviden: az elején 4 PWC PW-150 turboprop hajtómű 5000shp teljesítménnyel, négy simpla légcsavar, 25 tonnás teherbírás, majd 4 PWC PW-150 turboprop hajtómű 7000shp teljesítménnyel, 4 ellenforgó légcsavar, 32 tonnás teherbírás.
Bővebben kezdjük az elejétől:
1983-1987: A Lockheed-Martin, az MBB, a BAe és az Aerospatiale összeáll a C-130 és C-160 utódjának szánt tehergép létrehozására. A program neve FIMA (Future Internation Military Airlifter). A program a turboprop és turbofan meghajtást is mérlegeli, hatótávolság és teherbírás terén induláskor két csomag van kialakulóban, a FIMA A szerint 3700kg hasznos teher 4000km-re, a FIMA B szerint 4600kg 7000km-re. A teherbírásra vonatkozó elvárás 1985-ös FIMA D4P (D= negyedik draft, 4P= 4 propeller) szerint 25 tonnásra nő 4700km-es hatótávolság mellett. A tervek között elég unkonvencionális megoldások is feltűnnek, például canard-elrendezésű szárnyakkal.
1987-1993: Csatlakozik a CASA és az Aeritalia, a Lockheed a sok tökölést megunja (az USAF akkurátusan követeli a C-130 utódját), és elindítja a később C-130J-t életre hívó programot, Allison hajtóművekkel. Az immár teljesen európai programot átkeresztelik FLA-ra (Future Large Aircraft).
![]()
FLA koncept az 1980-as évek végéről
![]()
FLA koncept 1993-ból
1994-1996: A program immár EuroFLAG FLA néven fut, europában hozzávetőleg 650 (ebből 250 brit, 165 olasz, 120+20 német, 100 spanyol) gépre mutatkozik igény, a felszállótömeg 101 tonna, hasznos teher 25 tonna, amit 5560km-re képes elszállítani a gép, a hajtómű a fejlesztés alatt álló PWC-150 turboprop 5000shp teljesítménnyel. A felszálló tömeg később 111 tonnára növekedik, így arra kérik a PWC-t, hogy a hajtómű teljesítményét emeljék meg, a végleges specifikáció szerinz 7000shp lesz majd a hajtómű maximális teljesítménye.
1996-1998: Megformálják a végleges igényeket, a németek 32 tonnás hasznos teher igénnyel álnak elő, ami az eredeti 4x 7000shp PWC-150 hajtóművel nehezen, sok korlátozással, vagy a hatótáv csökkentésével kivitelezhető. A 32 tonnás teherbíráshoz és a 3300nm hatótávhoz a gép számított felszálló tömege a 130 tonnát is elérné. Ezért nagyon agresszív "fogyókúra" lép életbe, minél több kompozit elem beiktatásával. A papíron 70 tonnás üres tömeget állapítanak meg, a felszálló tömeg viszont még így is nagyon magas. A vonóerő növelésére azonos teljesítmény mellett ellenforgó légcsavaros megoldást választanak, noha ez tömegnövekedést is von maga után. Eközben jön az európai országok (főleg francia-német) indítvány, hogy a PWC hajtómű helyett új európai hajtóműre lesz szükség. 1998-ban elkezdődik az EADS és az Airbus összeboronálása.
![]()
Korai Airbus A400M makett négy ellenforgó légcsavarral
1998: A PWC kihozza a -150-es hajtóművét, civil használatban visszafogja a teljesítményét 5071shp-ra, az egyetlen vásárló a Bombardier Dash8-Q400, noha a PWC próbálkozik a C-130 és P-3 hajtóművek cseréinél is később. A konkurens Allison a gyengébb AE2100 szériáját nem tudja befogni, az ~5000shp-s piac jelentősen beszűkűl, a Saab 2000 széria kivonul (AE2100-as hajtóművekkel gyártották), a C-27 Spartan amerikai igények miatt szintén AE2100-as hajtóműveket kap (lévén a C-130J is ezt használja), így a Dash8-ason túl más vásárlói igény nem mutatkozik.
2001: A végleges adatok megállapítása, a TP400-D1 elvetése, mivel az M88-2 gázturbinás hajtóműre épülő verzió fajlagos üzemanyagfogyasztása és tömege sokkal nagyobb az elvártnál, így több opció után végül a 11000shp-s, nulláról induló verzión kezdenek el dolgozni, noha tisztában vannak vele, hogy a költségek így el fognak szaladni... -
#61872
A spanyol programfőnöknek viszont annyira nem tetszett az, ahogy az Airbus továbbra is kezelte őket, hogy nemes egyszerűséggel nem válaszolt a főnökének telefonhívásaira és e-mailjeire.
És a seggberúgás után meddig szállt a programfőnök...? Vagy nem történt ilyesmi? -
#61871
Emlékeztem, hogy erről már írtam. -
Lacusch69 #61870 Nem hiszem, hogy eredeti orosz / VSZ tagországbeli lenne.
A rövid cső zavar leginkább, esetleg egy házi barkács AMD65? (A válltámasz eléggé hasonlít a büszkeségünkére, bár nagyon rossz a felvétel minősége) -
fonak #61869 Milyen kanadai hajtómű? Hasonló teljesítményű turboprop hajtóművet csak az oroszok és az ukránok gyártanak (Kuznyecov NK-12, Progressz D-27). Mondjuk azok erősebbek is, bár az NK-12 nem éppen korszerű, még német hadifogoly mérnökök tervezték állítólag :) A PW legerősebb turbopropja, ami a Dash 8 Q400-ast hajtja pl. az fele annyi teljesítményt sem tud, mint a TP400-D6.
Senkinek nem volt a piacon hasonló hajtóműve tudtommal, kivéve a D-27, csak hát az ukrán, nem megbízható forrás. Bár volt róla szó anno, hogy az An-70-est vennék meg, nyilván sokkal olcsóbb lett volna. -
JanáJ #61868 Kicsit savanyú, de az övék... -
#61867
FSA A-team
http://www.liveleak.com/view?i=83c_1378210655 -
#61866
Az A400M története tele van olyan pontokkal, amikor egy vagy több fél vissza akar, vagy vissza is lépet. Csak nagy vonalakban:
-Amikor az Airbus "megkapta" a megbízást, az első reakciójuk az volt, hogy nem vállalják. A kikötések között szerepelt, hogy a végső összeszerelés Spanyolországban legyen, illetve az, hogy új, európai hajtóművet kapjon (mivel hát a Pratt & Whitney Canada által gyártottat a tagországok nem fogadták el, "Európai kell nekünk" felkiáltással. ( széljegyzet: amikor az USAF tanker beszerzése ment, ez is felmerült indokként az Airbus-Northrop féle pályázat ellen)). Gyakorlatilag egy olyan konzorciumnak kellett egy nagyon erős, vadonatúj turboprop hajtóművet legyártania (MTU, Snecma, RR), akik amúgy egymás konkurensei voltak - ahelyett, hogy a gyakorlatilag kész és már bizonyított kanadai hajtóművet vásárolták volna meg.
-Az Airbus második támadási pontja az eredeti szerződés ellen az volt, hogy fix áras szerződés volt. A tagországok úgy gondolták, hogy az a cég, amely hatalmas utasszállítókat gyárt, könnyed újjgyakorlatként lekezeli egy "egyszerű" teherszállító gép építését. Az Airbus élesen ellenkezett, de lenyomták a torkán a dolgot.
-Az első valódi nagy probléma az volt, hogy a hajtómű szoftvere egyszerűen nem ment át az EASA (európai civil légügyi hatóság) vizsgálatán. Az Airbus első reakciója az volt, hogy beperli a hajtómű-konzorciumot emiatt. Azok válasza tömören annyi volt, hogy "kinyirhattok minket, de attól nem lesz működő és elfogadott hajtóművetek". Az Airbus ezért a megbízó országok felé fordult, hogy 3 évet legalább késni fog az első gép átadásával, és akármi is történjék, ők nem tudnak mit csinálni (2009-ben kellett volna átadni az első gépet, ez idén történt meg amúgy). A tagországok nem tudtak mit tenni, elfogadták a helyzetet.
-Spanyolország szabályosan háborút indított az Airbus/EADS ellen, mivel az 5%-os részesedésével erősen másodhegedűs státuszban volt Franciaország és Németország mögött. Úgy vélték, hogy az A400M ezen változtathat, lévén náluk lesznek a gépek összeszerelve. A spanyol programfőnöknek viszont annyira nem tetszett az, ahogy az Airbus továbbra is kezelte őket, hogy nemes egyszerűséggel nem válaszolt a főnökének telefonhívásaira és e-mailjeire. A helyzet odáig fajult, hogy az Airbus elkezdte vizsgálni, mi lenne, ha Touluse-ba vinné az összeszerelést, az Airbus ottani gyárába. Végül a német miniszterelnök és a spanyol király beszélt hármasban az Airbus vezetőjével, Tom Enders-el. Részletek nem szivárogtak ki, ám a kommunikáció helyreállt az EADS spanyol vezetése, és az Airbus központja között, a gyártás spanyolországban maradt, illetve Spanyolország a korábbiakhoz képest dupla akkora résszel vesz részt az Airbus A350 programban.
-A program költségei ekkorra már úgy elszálltak, hogy az kezelhetettlenné vált, a cirka 180 gépre vonatkoztatva mintegy 8 milliárd euró pluszköltség a padlóra küldhette volna az Airbus-t, ám a gépek áráról, vagy mentőcsomagról ekkor még senki sem akart beszélni, főleg nem Nagy-Britannia, akik nyiltan azzal fenyegetőztek, hogy nemes egyszerűséggel kiszállnak a programból.
Végül komromisszum születet: a megszabott gépenkénti ár marad (vagyis az Airbus veszít rajtuk), de csak 25 gépet vásárolnak, cserébe a szerződésben foglalt költség-visszatérítéstől eltekintenek. Az Airbus ugyanakkor még így is különalkut kellett kössön, hogy a többi ország nem követi a britek példáját.
-Az EADS már így is 2,4 milliárd eurós leírást vállalt fel, de a még mindig hátralévő 5,2 milliárdot a tagországoktól kérte, Németországnak kellett volna a legnagyobb részt fizetni. A német védelmi miniszter, és az EADS vezetése hetekig tárgyalt és fenyegetőzött, Németország többször is hangoztatta, hogy ha kell, minden további nélkül kihátrál a program mögül, amire az EADS azzal replikázott, hogy így a német beszállító cégeknél több tízezer állás fog megszűnni. Végül egy olyan kompromisszum született, hogy németország 2 milliárd eurós támogatást nyújt, illetve további másfél milliárdot hitelként biztosít...
-Portugália és Dél-Afrika is az elszálló költségek miatt szálltak ki (illetve hát Portugália részben a gazdaságának összeomlása miatt). -
#61865
Szétkapják a Tavor-t
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához! -
fade2black #61864 Ha a400 nem vinne el a 32t nemetek mint szel visszadobnak ill visszadobtak volna. -
#61863
Ez valami kínai gagyi? -
#61862
Az eredeti videóra azért én kíváncsi vagyok. :) -
#61861
Már panaszkodok, ahol csak lehet. + Szánombánom! -
#61860
Elrontottad a linkelést. -
#61858
-
#61857
Engem is érdekelne! -
JanáJ #61856 OFF
Tudtok valami normális, a szíriai helyzettel foglalkozó blogot/fórumot?
Mert az itteni közel kelet topik egy dühöngő, USA köpködő.
ON -
#61855
-
#61854
"A BoltedMedia hírei szerint az előző hét péntekén a Marylandi Nemzeti Gárda olyan tájékoztatást adott, miszerint az elmúlt hét péntekén a 104-es század egyik A-10 Warthog típusú repülőgépe éppen gyakorló küldetésről tért vissza, amikor történt egy kis incidens. A Warfield Air National Guard Base-re igyekvő Varacskos disznóról ugyanis eddig ismeretlen körülmények között levált egy gyakorlóbomba, mely meg sem állt egy kocsma parkolójáig. "Ez egy szerencsétlen incidens, de mégis szerencsések vagyunk, hogy senki sem sérült meg. A biztonság minden egyes műveletünknél nagyon fontos", mondta Charles Kohler ezredes.
A Darlene's Tavern nevű vendéglátóhelyiség fogyasztói arról számoltak be, hogy hatalmas zajt hallottak és amikor kirohantak, az autókat por borította, a kocsma épületétől pedig mindössze néhány méterre egy nagy luk tátongott. A rendőrség a kiérkezése után biztosította a helyszínt, majd a tűzszerészek megállapították, hogy egy gyakorlóbomba csapódott a parkolóba, de legalább a vendégeknek volt okuk, hogy igyanak még egyet a nagy ijedtségre." -
#61853
Nem, a probléma az, hogy az üres tömeg az első hat tesztgépnél 12 tonnával nehezebb, mint az eredetileg megállapított. Pontos adatot nem találtam, hogy az első szériagépnél ez mennyire csökkent, itt 80 tonnát írnak (a maximális hasznos teherre pedig 35,5 tonnát), a 2010-es hivatalos Jane's adat (ami a Wikipédián is fent van) 76,5 tonna az üres tömegre. -
#61852
Akkor a gép egy vicc. Mérete ellenére egy C-141-es szintjét nem éri el. Mi a korlát egyébként? A sárkány nem bírja a terhet? A felhajtóerő tartalék fogy el? -
#61851
Pontosan emiatt a német/francia/angol légierő sem érdekelt abban, hogy az alacsonyabb értékekre mutogasson, mert esetleg a politikusok még erre hivatkozva esetleg megvágnák a beszerzéseket. :) -
JYeti #61850 Az is csak a 31,5+ tonna kapacitást igazolná :) Ha a gyár nem is, az üzemeltetők biztos alapos teszteknek fogják alávetni a gépet, felmérve azt, hogy a kicsit drágább büdzséért milyen technikát kaptak :) Ha nem hozza a leírt képességeket, annak biztos lesz visszhangja (például a németeknél, ahol az ellenzék igyekszik valamennyi katonai beszerzésen fogást keresni).
Y -
#61849
Annyi a probléma, hogy nincs hivatalosan bizonyítva a 37 tonnás érték, de még a 32 tonnás hasznos terhelés sem. Az, hogy a gyártó mit ír le a honlapján, pedig eléggé gumi dolog, anno a V-22 esetében volt olyan, hogy amikor kiderült, hogy a belső tér megadott méretei kisebbek, mint a Sea King-é, akkor egyszerűen átírták pár centivel nagyobbra, hogy ne ugrálljanak rajta a kritikusok. :)
Szvsz a bizonyíték egyébként annyi lenne, hogy egyszer lássunk egy Puma-t egy felszálló A400M rakterében. :)
-
JYeti #61848 Alapvetően egyetértek, de hivatalosan nem láttam még megerősítve a hasznos teherkapacitás csökkenését. Már pár szériagépet le is szállítottak, én úgy gondolom, hogy lenne (aktuális) visszhangja annak, ha a teherkapacitás ilyen mértékben csökkent volna, ezzel szemben valamennyi hírben 37 tonna hasznos teherkapacitást olvasok.
Az "A400M overweight" keresőszóra valóban kidob a Google pár találatot 2009-ből, miszerint "The Airbus A400 military transport plane is too heavy and does not deliver on performance, the Financial Times Deutschland newspaper reported on Monday. The FTD cited sources which said the current version of the A400M can carry only 29-30 tonnes of material, instead of an expected 32 tonnes, and that it is itself 12 tonnes overweight."
http://www.spacewar.com/reports/Airbus_A400M_Overweight_And_Understrength_Says_Report_999.html
Itt ugye azért lennének fenntartásaim a forrás hitelességével kapcsolatban, emellett ezek 2009-es "hírek", nem a típus mostani tapasztalatai a szállítóktól. Hiteles forrásokkal természetesen meggyőzhető vagyok, de találgatásokra nem alapoznék.
Én úgy gondolom, hogy amíg hivatalosan valamely üzemeltető, vagy maga a gyár nem erősíti meg, hogy a hasznos teherbírás csökkent-e, illetve mennyire csökkent, addig elhamarkodott megelőlegezni a gépnek a kritikákat.
http://www.airbusmilitary.com/Aircraft/A400M/A400MSpec.aspx
Y -
#61847
A 2003-as egyezményben, amit a 7 eredeti résztvevő ország írt alá, legalább 32 metrikus tonna megfogalmazás szerepel. Ezt a tömeget többek között a németek erőltették, mondván, a modern IFV-k tömege legalább ennyi lesz, és ennyire lőtték be a később Puma-nak keresztelt Neuer Schuetzenpanzer (NSPz) program tömegét is (aminek az első köre 2002-ben véget ért, tehát az NSPz program ekkor már a prototípusok építésénél tartott). Egyébként itt oda-vissza ment a dolog, mert a németek eredetileg akár 50 tonnás IFV-t is el tudtak volna képzelni a Marder utódjának, hogy a szükséges védelmi szintet biztosítani tudja. Csakhogy ez esetben a légi szállíthatóság (a német légierő által) ugrott volna. Ezért alakult ki a 31,5 tonnás "A" védelmi alapfelállás, amit egy kiegészítő 11,5 tonnás moduláris csomaggal lehet "C" szintre emelni.
Az A400M tervezett hasznos terhelése 37 tonna, ám eleddig 30 tonna alatti hasznos tömeggel repült csak, és még a hivatalos EADS .ppt prezentációkban is csak 32 tonnás hasznos teherről írnak, de eddig még ezt sem bizonyította.
Magyarul a 37 tonna egy papír érték...
A PUMA esetén a felállás így nézett volna ki:
3x A400M: Puma "A" (31,5 tonna egyenként)
1x A400M: 3db "C" kiegészítő páncélzat (3x 11,5 tonna = 34,5 tonna)
Ez csak a járművek és a kieg. páncélzat tömege, a személyzet (3+6 fő és a felszerelésük) nem szerepel benne. A gond itt az, hogy a Puma-kat szállító A400M-re már nem férnek fel a tömegben, míg a kiegészítő páncélzatokat szállító gép eleve több terhet kell(ene) vigyen, mint a 32 tonnás limit. Szóval a Puma megfelel az előzetes elvárásoknak, az A400M is megfelel papíron az eredeti 32 tonnás limitnek, gyakorlatilag viszont még nem...
Akkor lenne szép a felállás, ha az A400M tudná hozni a 37 tonnás hasznos terhelést. Csakhogy ahogy most kinéz a kép, erre nem képes, sőt, a 32 tonnát sem. Természetesen nem kizárható, hogy később mégis képes lehet egy A400M változat majd valamikor képes lesz erre. De az első széria jelenleg nem úgy tűnik...
Szerk.: Hogy még szebb legyen a dolog, a hivatalos oldalon ott van a 37 tonnás hasznos tömeg, ezen az oldalon a legal lévő Airbus prezentációban viszont "...transport of the specified 32 tons of payload...". Ugyanebben a bemutatóban ott van, hogy 25 tonnás teherrel tud füves reptérre leszállni (ezt egyébként már bizonyította). A lényeg viszont, hogy 37 tonnáról sehol sincs szó benne... -
JanáJ #61846 link -
JYeti #61845 Az A400M-nél az alap gyári adat volt 37 tonna terhelhetőség, ahhoz képest csökkenhetett a széria gép terhelhetősége. Ilyen hírről azonban nem tudok, de tény, hogy elég sok probléma volt a fejlesztés során, amiknek a korrekciója súlynövekedéssel járhatott.
A Puma szállítása során az alapelgondolás korábban is az volt, hogy négy A400M "A" alapkonfigban visz 4 db a Pumát (31,5 t), az ötödik A400M pedig a "C" konfighoz szükséges kiegészítő páncélzatokat (43 t).
Ha az A400M terhelhetősége 37 tonna maradt a szériagépeknél is, akkor az alapelgondolásnak megfelelő eredményt kaptunk.
Y -
JanáJ #61844 Hát ha a kiegészítőt sem vinné el akkor nem gyártanák. Emlékeim szerint a kieg pc.-os pumát el kellett volna vinnie, de nem megy. Az IFV-t hozták súlyra, a repcsit nem terhelésre.
Én asszem Cifutól tudom, ő meg gondolom onnan, hogy a gyártó elismerte. De a googlezást a törv. nem bünteti... 35-42T írnak a macsekra, 37 terhelést a 400-ra.
Olyan európaira sikerült megint. :-( -
JYeti #61843 Honnan tudjuk, hogy nem bírja el? Mit nem bír el? Az alapkonfigos Pumát, vagy a kiegészítő páncélzatokat?
Y -
JanáJ #61842 Nem a macsekot, hanem hogy az A400-as nem bírja el laz eredetileg tervezett súlyt. Direkt arra tervezték, hogy elbírja, oszt mégse. -
JYeti #61841 Miért bénázták volna el?
Y -
#61840
RADOM 2013 augusztus 22.
A megrongált beton javítása miatt rövid időre leállitották a programot, a gépet várakozási légtérbe küldték. -
#61839
Erről az esetről tud valaki több infóval szolgálni, hol mikor történt .Mégtöbb kép vagy video róla?
![]()
-
JanáJ #61838 Én egy lego tankra gondoltam. Hasamra ütök. 60T helyett 30T, kb nulla páncéllal, csak a meghajtás és torony elektronika. A maradék 30T kieg páncélt lehet külön hozni másik géppel. Oszt a reptéren össze legozni.
Tudom nem éri meg mert a mostani csatalovak is jók arra amire kellenek.
A kérdés, hogy előrébb van-e a légi szállítás azzal, ha 1x60T helyett 2x30T kell szállítania.
A Puma tiszta, hogy elbénázták, csak példának hoztam fel, hogy ezt problémaként élték meg.
