-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
Kurfürst #52212 Nem volt fix, a Merlin pl. 3000 ford/percig ment el, ezen adta le a max. teljesítményt, de pl. a gazdaságos utazósebessége olyan 1800 ford/perc körül volt, és persze közte lehetett minden. Vhol 500 ford/percnél volt az üresjárat. A motortengely és a légcsavar között volt egy lassító áttétel (kb. 1:2), hogy a lapátok végei ne lépjék túl a hangsebességet. Többi II. vh-s repmotor ugyanaz.. én nem tudok fix. fordulatszámú motorról legalábbis.
A Spitet mondom el, mert sok más gép is hasonlóan működött, ment keresztül fejlődésen. Az első 78 fix állásszögű légcsavart kapott, ott gyakorlatilag tényleg a motor fordulatszámával kellett játszani a sebességtől függően. Később lett egy kétállású légcsavar, de ez sem volt teljesen kielégítő, hiszen gyakorlatilag olyan volt mint egy kétsebességes versenyautó: felszállásnál jó volt az egyik állásszög, nagy sebességnél a másik, de a kettő között nem volt optimális az átvitel.
Vmikor 1940 július - augsztusban kapott állandó sebességű légcsavart, ez gyakorlatilag folyamatosan a motor sebességéhez igazította az állásszöget. Hurricane dittó ugyanez. Ez elég hamar elterjedt az összes gépen, mindenkinél.
Nem csak gázkar volt, legalábbis a szövi/szovjet gépeken. A gázkarral a szívótér nyomást ("boost") szabályozták, volt egy külön kar ami a motor fordulatszámát ("rpm")állították, és a kettőt pl. gyorsításkor meghatározott sorrendben kellett kezelni. A korai gépeken a keverék sűrűséget egy félautomata rendszer kezelte, gyorsításhoz előbb ment előre a fordulatszám szabályozó, utána a szívótérnyomás és vica versa. A keveréket szintén külön állították, főleg amerikai gépeken, gyakorlatilag be lehetett állítani hogy "gazdag" v "szegény" keverékkel menjen a gép (harci ill. utazó teljesítményhez, különböző magasságokon más más keverék kell pl.), és bizonyos intervallumon belül a megfelelő keveréket kapta. A ruszkiknál viszont teljesen manuális volt a keverék állítása, szóval még ezzel is bajlódhattak. Sok gépen ezen túl még még (ha többsebbséges volt különböző magasságokhoz) a kompresszor sebességét is át kellett állítani kis/nagy magasságú repüléshez, bár a Spiten amikor megjelent a kétfokozatú kompresszor (Mk VII/VIII/IX), ezt automatika végezte. Ruszki gépnél persze ez is manuális..
A német vadászpilóták dolgát jelentősen megkönnyítették ehhez képest. Gyakorlatilag teljesen automatikusan működött minden amit fent írtam. A 109esen is, meg a 190esen is csak egyetlen kar volt, a pilóta ha előretolta, felpörgött a fordulatszám, mechanikusan v. a 190esen egy primitív "számítógéppel" ahhoz volt igazítva szívótér nyomás, illetve a fordulatszám alapján a propeller állásszög, a keveréket automatikusan állították, a kompresszor sebességet automatikusan váltott.. sőt a 109-esen a DB motor olyan finomságot tudott hogy a barometrikus viszonyoknak megfelelő, változó fordulatszámon járt a kompresszor, egy hidraulikus kuplungon keresztül hajtották meg, teljesen automatikusan.
A korai 109-esek a Spithez hasonlóan fix légcsavarosak, de a háború elején ez 109 Emilen volt már változtatható állásszögű légcsavar, de az állásszöget manuálisan kellett állítani, viszont bármilyen állászögre. A műszerfalon erre egy kar ami ugye három kezet igényelt, v. ami jobb megoldás volt, a gázkarra szerelt kapcsolóval, a hüvelykujjal. Elég hamar felváltotta ezt is egy teljesen automata rendszer, ahol a gázkar állásának megfelelően igazította a fordulatszámot is. De meghagyták a manuális, direkt állásszög állítási lehetőséget ha rendszer beszart volna v. vitorlázó álláshoz siklórepüléshez, felszálláshoz stb.
Ugyanaez volt az üzemanyagrendszer tekintetében, a szövi gépeken a fő- kiegészítő- (általában a törzsbe utólag szerelt) és ledobható póttartályok között külön kellett váltani, hogy melyikből mennyen a nafta. A németek ezt is pofon egyszerűen oldották meg: egész egyszerűen az összes póttank stb. a fő üzemanyag tartályt töltötte fel folyamatosan, még üzemanyag pumpa sem volt hanem a kompresszortól "lopott" sűrített levegővel préselték át. És minden folyamatosan a főtankról ment, nem kellett állítgatni...
Teszem azt ment a P-51 Németország fölött póttankkal, meglátta hogy jött a LW, ezekután szépen:
1, Átállította a üzemanyagszivattyút a belső tartályokra
2, ledobta a póttankot (ugye ha 1, pont kimaradt akkor ciki volt)
3, AUTO-WEAK keverékről ami a cirkáláshoz kellett átállt a harci AUTO-RICH-re
4, Előrenyomta a fordulatszámot
5, Ráküldte a gázkart
Német kollégájánál ez így nézett ki:
1, Ledobta a póttankot
2, Előreküldte a gázkart