Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #52144
    Az A400 terén szerintem kiütközik, hogy mi a túlzott komopozit erőltetése idő előtt. Pedig az "csak" egy teherszállító és abból sem a királykategória.

    Milyen szempontból? Amennyire én tudom valóban sok a probléma az A400M-el (hajtómű, FADEC, nem számoltak a tervezési fázisban a civil szabályozással, többször áttervezés és emiatt tömegtúllépés), de especiel a kompozitok terén igazán nagy problémák nem voltak. Vagy lemaradtam valamiről?

    Az szép, hogy a portó hozza nyers MTOW és egyéb dolgokat, azt X év múlva meg lehet, hogy a fél flotta mehet strukturális megerősítésre, mert a kompozit nem egészen azt tudja, amit vártak tőle.

    Ez a tervezés, a gyártástechnika és a tesztelés alaposságának a kérdése. Azért már évtizedek óta csinálnak kompozitból minden félét, így repülőgépeket is, és általában az alaposan megtervezett és megépített gépeknél nincsenek tartóssági problémák...

    Az F-35-nél is problémáznak a túl magas gázhő miatt, pedig az emelőerő egy része ventilátor. Akkor az X-32 ezen a téren mit tudott bomborítani?

    Az emelőerőt az X-32B esetében is jelentős részben hideg levegő adta, mivel a kétáramúsági fog nagyobb volt esetükben (valami 0.6 körül). Itt számították el egy kicsit magukat a Boeing emberei, mert bár az X-32 nagyobb kompresszorral rendelkezett, mint az X-35 (és a tolóerő is nagyobb volt, utánégető nélkül 180kN!), de így is kisebb lett az elért emelő irányú tolóerő a vártnál. A hátul lévő kiömlőnyílásból érkező forró levegővel is számoltak eredetileg, a beömlőnyílás mögött a levegőáram egy részét direkt ezért lefele irányították, hogy "megállítsa" és szétoszlassa a forró levegő (a lenti képeken "jet screen" jelöléssel lehet ezt látni), de elégtelennek bizonyult.

    [center]