-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#30058
Egy rövid összegzésre talán futja.
A Mi-24 rendszerbe állása után kezdődött meg az utód fejlesztése. A Mil tervezőiroda és a Kamov tervező iroda is több tervet dolgozott ki, kezdve a toló-légcsavarostól a két rotoros elképzelésig. 1977-ben dölt el, hogy hagyományos egy fő és egy farokrotoros elrendezéssel készül el a prototípus. A Mi-24 esetén a személy/teherszállítás képessége fontosnak volt véve, a gép feladatkörébe beletartozott a csapatszállítás is. Ugyanakkor már az elején látszott, hogy erre a képességre nincs szükség valójában, és dedikált harci helikopterre van szükség.
![]()
Modellek a Mil iroda elképzeléseiről az 1970-es évekből
A Mi-28 esetén a pilóta és a fegyverkezelő két külön pilótafülkében ül, a pilóta hátul, kissé magasabban, mindkét pilótafülke sík lapokból álló kabintetőt és ablakokat kapott, így kínézete igencsak eltért a Mi-24-esétől. Az első prototípus (012-es oldalszámmal) 1982-ben szállt fel. A gép a túlélésre készült, a pilótákat és a fontosabb rendszereket titánium és kerámia páncélzat védte, a pilóták egy speciális mozgási energiát elnyelő ülésben ültek, amely a 12m/s sebességű zuhanásnál is tökéletesen megvédte őket. A futómű merev, nem behúzható, abból a megfontolásból, hogy kis magasságban való repülésnél egy vészhelyzetben amúgy se nagyon lenne idő kiengedni, márpedig kényszerleszálláskor a futómű is segít elnyelni a becsapódás erejét. A pilóták nagyobb repülési magasságnál is bizontásogan elhagyhatják a gépet, a főrotor lapátjai lerobbanthatóak (egyes források szerint, más források ezt tagadják), ahogy a pilótafülkék ajtajai is, és a kétfős személyzet ejtőernyővel kiugorhat.
A törzsben egy kis szabad szekció alkalmassá van téve arra, hogy legfeljebb három fő ideiglenesen meghúzhassa magát, így alkalmazható például ellenséges vonalak mögött lezuhant személyzet kimentésére, ugyanakkor ez a szekció semmilyen kényelmi eszközzel nem rendelkezik, sem székekkel, sem fűtéssel nem szolgál.
A fontosabb részegységeket megduplázták, és egymástól távol helyezték el, hogy egyetlen találat ne legyen végzetes a gép számára. A hajtóművek is ebben a koncepcióban kerültek a törzs két oldalára. A főrotor áttétele úgy készült, hogy olaj nélkül is működhessen még egy rövid ideig (cirka fél óra). Az üzemanyag tartályokból több kisebbet helyeztek el a törzsben, elkülönített kompozit részegységekben, úgy, hogy bármelyiket is érje találat, az semmiképpen ne okozhasson olyan kárt, ami teljesen elpusztíthatná a gépet.
A főrotor öt ágú, a farokrotor háromágú volt, mint a Mi-8/Mi-24 esetén.
A fegyverzet alapköve a 30mm-es 2A42 gépágyú, amelyet az orr alatt helyeztek el, különálló részegységként. A gépágyú két oldalán lett elhelyezve egy-egy lőszertároló, ezek egyenként 150-150 lőszert képesek befogadni. A gépágyú az első 220° szögcsoportban használható, függőlegesen fölfele 13°-ban, lefele 40°-ban téríthető ki. A tűzgyorsasága állítható, földi célpontok ellen 300 lövés/perc, légi célok ellen 900 lövés/perc.
A két csonkaszárnyon két-két pilon szolgál a külső fegyverfelfüggesztésre, egyenként legfeljebb 480kg-nyi hasznos terhelést lehet rájuk aggatni. A szabvány fegyverterhelés 2x8 rádióirányítású Shturm pct. rakéta a külső pillonokon, és 2db UV-20-as irányítattlan rakétatároló konténer 80mm-es rakéták részére. A pillonokra ugyanakkor felfüggeszthetőek S-13 (122mm-es) irányítattlan rakéták, UPK-23-250 gépágyú konténerek, a külső pillonra pedig 2x4 Igla infravörös önirányítású levegeő-levegő rakéták. Aknatelepítéshez két KGMU-2 szórókonténert lehet felszerelni.
A gépágyút és az irányított rakétákat a fegyverkezelő kezeli, az irányítattlan rakétákat, illetve a gépágyút rögzítve (0°/0°) a pilóta is képes ugyanakkor használni. Az orr alatt, elöl egy rögzített előre néző optikai felderítő/célzó rendszer lett elhelyezve. A gép vezetéséhez szükséges rendszerek ugyanakkor csak a pilóta számára kerültek beépítésre, a fegyverzetkezelő operátor részére nem.
A hajtóművek kiömlőnyílásait úgy alakították ki, hogy a forró levegőt felfele, a rotorlapátok irányába térítse ki, hogy az minél gyorsabban szétoszoljon.
1984-ben az Orosz Front Légierő (VVS) úgy döntött, hogy inkább az előremutatóbbnak tűnő, egy fős személyzetű Ka-50-est rendeli meg. A Mi-28 sorsa látszólag megpecsételődni látszott. A Mil iroda panasszal élt a döntés nyomán, egymás után többször is, de a légierő mindvégig kitartott a döntése mellett.
Eközben az iroda továbbfejlesztette a gépet, a második prototípuson, a 022-es orrszámún a háromágú farokrotort 4 ágú X elrendezésű farokrotorra cserélték, hasonlóra mint az Ah-64-es farokrotorja, a későbbi gépek mind ilyet kaptak már. Ez az elrendezés csendesebb működést eredményez. 1988-ban szállt fel az úgymond sorozatérett változat, a Mi-28A első protopéldánya, 032-es orrszámmal.
![]()
Mi-28A
A Mi-28A erősebb hajtóműveket kapott, és a kiömlőnyílások immár lefele térítették el a hajtóművek égésgázait. Az orr alatti elektronoptikai célzórendszer egy mozgatható házba került, a csonkaszárnyak végére pedig csali szórók (chaff/flare) lettek elhelyezve.
A 032-es az 1989-es Párizsi Légishown lett bemutatva, 1991-ben készült el a második prototípusa a Mi-28A-nak (042). 1990-ben állítólag Irak meg is rendelte a típust, de az első Öböl-hárobú keresztül húzta a felek szándékait. 1993-ban a Mil hivatalosan felhagyott a fejlesztéssel, mivel a légierő továbbra sem tartott igényt a gépre, más potenciális vásárló pedig nem jelentkezett, noha több külföldi légishowra és fegyverexpora is kivitték.
1994-ben azonban újra feléledt a Mi-28-as, az orosz hadsereg ugyanis pénzügyileg kívánta támogatni azt, hogy a tervezőiroda a legfőbb problémát próbálta orvosolja, mégpedig azt, hogy továbbra is csak nappali bevetésekre volt használható éjjellátó berendezések hiányában mind a Mi-28, mind a Ka-50. Az új változat a Mi-28N jelölést kapta.
![]()
Mi-28N a 2007-es MAKS-on
Az első prototípus 014-es orrszámmal valójában a 012-es átépítése volt, az új rendszerek egy része először még nem is a gépben, hanem egy, a jobb külső pilonra függesztett konténerbe került.
Az orrban lévő felderítő/célzó berendezést befogadó ház kibővül, egy lézeres célmegjelölés/távolságmérő és egy fényerősítés elvén működő éjjelátó került bele, elötte/fölötte pedig egy infravörös kamera lett beépítve egy gömb alakú házba. A rotoragyra egy radardóm került Kinzhal V vagy Arbalet miliméter hullámhosszon üzemelő radarral. A radar egyfelől célfelderítésre, másfelől célmegjelölésre használható, a újonan integrált 9M120 Ataka pct. rakétához. A folyamatos fejleszgetés nyomán lecserélték a rotorlapátokat teljesen kompozití lapátokra, amelyeknek a vége nyilazottra készült. A fedélzeti elektronikát is fejlesztették, automata terepkövető móddal ellátott robotpilótát, adatkapcsolatot és küldetésszervező számítógépet építettek be. Standard lett a radarbesugárzás jelző (RWR) és lézerbesugárzás jelző, infravörös érzékelő a légvédelmi rakétaindítások jelzésére, Platan zavaró rendszer továbbá újabb típusú csaliszórók kerültek a szárnyvégekre.
2003-ban készült el a második Mi-28N prototípus, majd további három az elkövetkező években, a hajtóműveket eközben a korábbi TV3-117VMA típusról erősebb Klimov VK-2500-asokra cserélték.
2003-tól kezdve jöttek az első jelek, hogy az orosz légierő mégiscsak szeretné a Mi-28-ast a kötelékeiben látni, így megrendeltek 3-at 2003-ban, majd további 16db-ot 2006-ban, amik leszállítását 2008-ban kezdenék meg. A típus nincs effektíve rendszerben, csak a végső tesztelését végzik, ami várhatóan 2008-ban fejeződik be. A hivatalos álláspont szerint 2015-ig 325db-ot kívánnak rendszerbe állítani.
A gép noha több külföldi ország tenderén is indult, eddig semilyen export sikert nem könyvelhetett el. A Mi-28N-nek erre a célra egy külön export verziója is készült, Mi-28NE jelöléssel (35-ös orrszámmal lett ellátva a prototípusa).
Adatok (Mi-28A):
Hossz: 17.01 m
Főrotor átmérője:17.20 m
Magasság: 3.82 m
Üres tömege: 8,095 kg
Maximum felszálló tömeg: 11,500 kg
Hajtómű: 2db Klimov TV3-117VMA gázturbina, 1,950 lóerő egyenként
Vízszintes sebesség: 300 km/h
Hatótáv: 470 km
Max. repülési magasság: 5,800 m
Adatok (Mi-28N):
Hossz: 17.01 m
Főrotor átmérője:17.20 m
Magasság: 3.82 m (radar nélkül)
Üres tömege: 7,890 kg
Max. felszállótömeg: 12,100 kg
Hajtómű: 2db Klimov VK-2500 gázturbina, 2,500 lóerő egyenként
Vízszintes sebesség: 305 km/h
Hatótáv: 460 km
Max. repülési magasság: 5,800 m
