-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
#2610
(elnézést ha kicsit szétszórt és összeszedetlen a leírás, de folyamatosan meg-megszakítva, az üres perceimben irogattam)
Lockheed SR-71 "Blackbird"
Az 1950-es és '60-as évek a szuperszónikus sebesség bűvöletében teltek, az '50-es években bár még alig lépték át a hangsebességet, máris ennek a kétszeresére, háromszorosára képes bombázókat és vadászgépeket álmodtak a mérnökök. Ekkor született meg a North American B-70 "Valkyre" Mach 3 bombázó, illetve a Lockheed A-12/F-12/SR-71 gépének tervei. A Lockheed "Blackbird" trió első gépe az A-12 volt, amelyet a CIA 1958-ban igényelt meg az U-2 kémrepülőgép leváltására, ugyanúgy, mint az U-2 az ellenfél légterén repült volna át nagy magasságban, de nagyságrendekkel gyorsabban, utazósebessége Mach 3.3-as (egytized Mach-al gyorsabb, mint a későbbi SR-71), és nagyfelbontású képekett készített volna eközben. 1960-ban a CIA 12db A-12-őt rendelt, és 1962 Áprilisában tette meg az első gép a szűzfelszállását. Azonban az A-12 program "halála" Gary Powers U-2-es kémrepülőgépének 1960-as lelövése utáni diplomáciai egyezkedés volt, ugyanis a két nagyhatalom megegyezett, hogy nem repülnek be egymás légterébe hivatlanul - vagyis az A-12, amelynek át kellett repülni a felderítési zóna felett, egy csapásra érdektelen lett a CIA számára, hiszen pont a Szovjetúnió felett nem lehetett használni, ahova szánták.
A-12, érdemes megfigyelni, hogy csak egyfős a személyzet
Hogy e problémát áthidalják, létrehozták az SR-71-et, amelybe oldalirányba tekintő radar és kamerák kerültek, így a Szovjet határ mentén haladva, de azt nem megsértve is lehetett értékes képeket készíteni és fontos adatokat gyűjteni. A Blackbird család harmadik tagja is megszületni látszott, ugyanis a védelmi minisztérium igényt tartott egy Mach 3-as elfogó vadászgépre, amelyel a feltételezett szovjet szuperszónikus bombázógépek ellen meg lehet védeni az USA légterét - létrejött az F-12 program.
Közben Lyndon Johnson elnök 1964 Feburár 29.-én bejelentette, hogy az A-11 tipusjelű vadászrepülőgép átlépte 2000 mérföld/órás (3218km/h) sebességet. Ezzel a bejelentéssel egyfelől az volt a baj, hogy A-11 nem létezett, csak A-12, ráadásul a bejelentés az YF-12-re vonatkozott volna, a másik pedig az, hogy egy szigorúan titkos program hirtelenjében az érdeklődés középpontjába került - ugyanis még '64 nyarán Johnson elnök bejelentette az SR-71 létezését, igaz az első példány csak ennek az évnek a végén szált fel. Az YF-12-őt még '64 szeptemberében bemutatták a nyilvánosságnak is, és 1965-ben már meg is kezdődtek a rakétaindítási tesztek, az F-12-höz szánt AIM-47 rakétával. Viszont már megérkezett a CIA-hoz a 12-dik A-12 is, igaz 1963-ban és '64-ben elvesztettek egy-egy gépet. 1966-ban a kormányzat megkérdőjelezte a költséges A-12 és SR-71 programok párhuzamos futtatásának szükségességét, ezért 1967-ben úgy döntöttek, hogy "versenyeztetik" a két gépet, és ez alapján döntik el, hogy melyik maradjon rendszerben. Eközben viszont az A-12-ők már éles küldetéseket teljesítettek Észak-Vietnám felett. A verseny bár az A-12 győzelmét hozta (ami nem meglepő, hiszen a célzóna feletti átrepülés közben sokkal jobb képeket lehet készíteni, mint tőle akár többszáz km-re, oldalra néző kamerákkal), mégis ellene döntöttek, azon egyszerű oknál fogva, hogy az A-12 gyakorlatilag használhatattlan a fő célpont, a Szovjetúnió elleni kémkedésre. 1968-ban az A-12-eseket kivonták az aktív szolgálatból.
YF-12, látható a jellegzetes orr, ami az ASG-18 radart rejtette.
Az YF-12 program sem járt jobban, 1968-ban hivatalosan pénzügyi okok miatt felfüggesztették, pedig elviekben döbbenetes képességekkel rendelkezett, akár 360-480km-ről is képes volt egy bombázó méretű cél észlelésére Hunghes ASG-18 radarjával, és nagy távolságból képes volt leküzdeni 3db GAR-9/AIM-47 rakétájával. A háttérben két ok is állhat, egyfelől nem voltak hírek a Szovjet "szuper-bombázóról", másfelől a pletykák szerint a SAC (Strategic Air Command - Stratégiai LégiParancsnokság) féltékenyen nézett a programra, lévén az XB-70 "Valkyre" az állami pénzek elosztásánál kvázi ellenfele volt (az XB-70 "AV/2" 1966-os katasztrófájával a "Valkyre" is végleg sülyesztőbe került amúgy). A megépített három YF-12 közül ekkora egy már balesetett szenvedett, a maradék kettő 1969-ben a NASA-hoz került, de ezek egyike is lezuhant 1971-ben, az utolsó példányt pedig 1979-ben múzeumba helyezték.
Az A-12 folyománya lett viszont az M-12, amely a már említett, a szovjetekkel kötött megegyezés kiskapuját szerette volna kihasználni, ugyanis abban ki volt kötve, hogy csak a személyzettel ellátott gépekkel nem sértik meg egymás légterét - egy személyzet nélküli robotgépre tehát nem vonatkozik, ezért megépítettek egy, az A-12 technikáján alapuló, a célzóna felett átrepülő gépet, amely egy A-12-höz hasonló gépről, az M-12 hátáról indult. A terv a Skunk Work egyik sikertelen kisérlete lett, az egyik M-12 1966-ban lezuhant, és a programot ezután átszervezték, hogy a D-21 robotgépeket B-52H bombázók indíthassák.
M-12, hátán a D-21, légi utántöltéshez készülődve.
A "Balckbird" trió nagy túlélője az SR-71 lett, amelyek nem csak az USA-ból indultak, de volt két külföldi bázisuk is, a Kadena légibázis Okinawanán és Mildenhall légibázis Angliában. Az SR-71 oldalra néző szemei miatt azonban az alkalmazása igencsak körülményes volt, a felszálláskor csak kevés üzemanyagot vitt magával, és hét percel azután, hogy elhagyta a kifutót, máris légi utántöltésre volt szüksége (amelyet csak a speciálisan átalakított KC-135Q gépek képesek nyújtani, ezért a 70-es és 80-as években az egész világon széttelepítve egész flottányi ilyen gép ált készen az SR-71-esek kiszolgálására), ahol viszont teletankolták, majd elindult a célzónába (amely ha túl messze volt, akkor még egy légi tankolást meg kellett ejtenie), ahol Mach 3.2-es sebességel és 85,000 láb magasan elvégezte felderítőútját, majd rögtön ezután újra találkoznia kellett egy légi utántöltő géppel, és csak ezután indult vissza az anyabázisára. Az SR-71 egészen 1989-ig volt a hírszerzés egyik bástyája, amikor azonban a magas költségekre, és arra hivatkozva, hogy a modern műholdak is képesek ellátni feladatát, az SR-71-et nyugdíjazták, pár példányát a NASA kapta meg, a többit múzeumba helyezték vagy konzerválták. Az Öböl-háború ugyanakkor megmutatta, hogy a műholdak csak korlátozott ideig képesek egy adott pontot figyelni, ráadásul csak bizonyos időközönként, ezért a légi megfigyelés fontossága újra középpontba került, és 1994-ben 100$-át megszavaztak két SR-71A és egy kétüléses kiképző SR-71B reaktiválásáról, amelyek 1995-ben visszakerültek az USAF állományába, ám 1999-ben immár végleg nyugdíjba vonultak, mert használhatóságuk erősen megkérdőjelezhető volt: a képeket nem voltak képesek azonnal (pl. műholdas adatkapcsolaton keresztül) eljutattni a kielemzőkhöz, így az általuk begyűjtött adatok sokszor már a leszállás pillanatában elavultak.
A Blackbirdök szive a J-58 (másnéven JT11D-20A) hajtómű, amelyet az 1950-es években fejlesztett a Pratt and Whitney, eredetileg az amerikai haditengerészet számára. Az elvárás az volt, hogy tartósan képes legyen Mach 3 feletti sebességet tartani 24,000 méter felett. Hogy ilyen körülmények között működhessen a hajtómű, ahoz speciális, kis illékonyságú, bizonyos szintig tűzálló (!) üzemanyagra van szükség, amit JP-7 néven gyártottak direkt ehez a hajtóműhöz. A tüzelőanyagot kémiai úton, Triethylborane (ez az angol neve, a magyar megnevezését sajnos nem tudom) segítségével gyújtják be. A tüzelőanyag egyben hűtőfolyadékként is szolgál, az erős felmelegedésnek kitett részeken áramoltatva - többek között még a futóműben is. A hajtómű maga átmenet a gázturbinás sugárhajtómű, és a torlósugár-hajtómű között (gyakorlatilag Mach 3-nál már tisztán torlósugárhajtómű), a szívócsatorna kialakítása olyan, hogy Mach 3 esetén már a tolóerő nagyobbik részét ő állítja elő, sőt, maga a szigorúan vett hajtómű csupán a teljes tolóerő 20%-át adja - ezzel szintén egyedülálló.
Maga a gép egy hátrahúzott deltaszárnyú test, lapos törzsel, amely maga is felhajtóerőt termel és két függőleges vezérsíkkal, amelyek enyhén befele vannak döntve a légáram jobb kihasználásának érdekében. A szárnyak kilépőélén végig kitéríthető vezérsíkok vannak, amelyek magassági kormányként (a két hajtómű közötti részen) és csűrőlapokként (a hajtóművektől a szárnyvégekig terjedő részen) is szolgálnak. A gép szinte teljes egészében titániumból illetve titánötvözetből készült, amelynek az a pikantériája, hogy jó része a szovjetúnióból származott, mivel a titán fő kitermelője (akkoriban legalábbis) ő volt. A sárkányszerkezet borításának azonban még így is van hőtágulása, mivel a belépőélek akár 400C°-ra is felhevülhetnek, amin még a fekete hővédő festék sem tud sokat javítani. E hőtágulás miatt pedig a "hideg" gépen bizony méretes rések tátonganak a boritás lemezei között, amelyek még egy, a gép jellegzetességévé vált dolgot is okoznak: mivel a szárnyakban és a törzsben kialakított üzemanyagtartályok falát magának a gépnek a szerkezetei elemei adják, az üzemanyag folyamatosan szivárog egészen addig, amíg a megfelelő hőtágulás után a rések eltünnek.
SR-71B légi utántöltés közben, a törzs hátsó részén és a szárnyak felületén láthatóak az üzemanyagszivárgás nyomai
Apropó, festés. Bár majdnem mindenhol úgy említik, hogy a gép radarelnyelő festéssel van ellátva, és a radarok számára nehezen érzékelhető (sőt, olyanra is vetemedtek már, hogy az SR-71-et nevezték az első lopakodó gépnek), valójában még a civil FAA (Federal Aviation Administration - Szövetségi Légügyi Igazgatóság) radarjai is többszáz km távolságból észlelték a nagy magasságban, utánégetővel haladó gépeket - egy magyarázat szerint az utánégő csóvája miatt (ami akár 20 méteres is lehet...).
A végletek egyébként az egész gépre rányomják a bélyegüket, mivel a gépet a nagy magasságokban való nagy sebességű repülésre tervezték, ezért a fel- és leszállás igen nagy sebesség mellet (400km/h felett) kell végrehajtani, mivel a szárnyakon és a törzsön csak ekkor keletkezik elegendő felhajtóerő. A nagy sebesség miatt viszont a futómű igen nagy igénybevételnek van kitéve, ezért a kerekeket aluminiummal erősítették meg, és nitrogénnel töltötték fel.
A személyzet az SR-71A esetén két tagú, elől ül a pilóta, hátul pedig az érzékelőrendszerek operátora. Mindketten túlnyomásos űrruhát viselnek, és tiszta oxigént lélegeznek be. Az elindulás elött proteindús, kis salakanyagképző élelmiszert esznek (jellemzően tojást és marhahúst), de még így is egy pelenkaszerű alsót viselnek - biztos ami biztos alapon.
Mivel nincs jó közeli kép arról, ahogy egy SR-71 Mach 3.2-vel tép 25km-en, vagy még feljebb, be kell érnünk a fantáziarajzokkal...
A gép kiképzőváltozata, az SR-71B esetén az operátor helyére egy második pilótafülke került, amelyet megemeltek, hogy a hátsó pilótának is jó legyen a kilátása. Érdekesség, hogy létezik egy SR-71C változat is, amely gyakorlatilag megegyezik az SR-71B-vel, "csupán" anyagi okok miatt az egyik lezuhant YF-12 roncsaiból és az egyik (teljesen működőképes, de nem repülésre szánt) SR-71 próbagépből építették össze.
A végére néhány érdekesség:
-Az SR-71 utazósebessége Mach 3.2, csúcssebesége Mach 3.3, de úgy, hogy ezt is csak a gép bizonyos pontjain mérhető hőmérsékletküszöb határozza meg (a küszöb amúgy 427C°), a gép egyes hírek szerint rövid időre elérte a Mach 3.5-öt is egyes esetekben.
-A gép képes elérni a 30km-es repülési magasságot is.
Már csak egy kis számmisztika, hogy mennyi ilyen gép épült, és hány végezte be szomorú körülmények között az életét:
Tipus: Legyártott/Elpusztult
A-12: 13/5
M-21: 2/1
YF-12: 3/2
SR-71A: 29/11
SR-71B: 2/1
SR-71C: 1/0
A NASA több YF-12 és SR-71 gépet is átvett, és működtetett 1999-ig, többek között e gép az úgynevezett "aerospike" hajtómű "próbapadja" volt, ezt a fajta hajtóművet használta volna az időközben leállított X-33 tesztgép és a Venture Star űrsikló