IL-2 Sturmovik: Battle of StalingradTeam Fusion FB oldalIL-2 1946 MOD telepítésLőszer leírás Vogeltől!Kép feltöltése
IL-2 BoS: Aircraft Familiarisation IL-2 BoS Tutorials CloD: New Pilots
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
-
#85644
Amit a DCS manualban írnak, ha üza-val spórolni akarsz, akkor 2100-2200-as fordualtot tartasz, ahhoz manualba kell kapcsolni, ugyanúgy igaz az is, hogy hajtómű leállás esetén manuális módban kell a lehető legnagyobb állásszögre tekerni. A sikló mód (segestellung) állásban egészen 02:30 -ig le lehet tekerni, akkor van ugye sikló irány felé, előre a legkisebb állásszög (és légellenállás). Ez a része igaz is lehet, de abban nem vagyok biztos, hogy CSAK ezekben az esetekben használták a manual módot.
Az a baj, hogy a K-hoz nem találtam még olyan manualt, ami a korábbi típusokhoz adva volt, amiben az üzemeltetésről, fel és leszálláshoz is voltak instrukciók. Több helyen belefutottunk már abba a problémába is, hogy ezek a manualok nem a szimulátor programozóknak íródtak :) Másképp mondva, sok olyan dologról tesznek benne említést, ami ott van a gépben, működik ahogy működik, a pilóta értelemszerűen használja, de nem írják le minden egyes részletét a folyamatnak. 70 évvel később meg találd ki ahogy tudod :) A légcsavar állásszög állítás pl. E Manualban le van írva, hogy taxizásnál, felszállásnál és leszállásnál is 12:00 óra állásban kell lennie a légcsavar állásszög jelző műszernek. Ami repülésben máshol is bevett eljárás, kis állásszögön a légcsavar besiklásnál remekül fékez, de ha hirtelen rá kell adni a gázt, akkor nem lesz leterhelve, nem fog fulladozni a motor. Mivel ez egy E-3 manual, nem is volt még benne automatika, egyértelmű, hogy manuálisan kellett állítani. Az F1-F4 manualból pont a legelső fejezet hiányzik (hajtómű indítási, üzemeltetési instrukciók), abban csak a műszaki dolgokkal foglalkoznak (hogy szereled össze a gépet, mi hogyan épül fel). A G-2 üzemeltetési utasításban, ami egy finneknek kiadott doksi angolra fordítása, abban leírják, hogy leszállásnál manualba kell kapcsolni, és úgy beállítani a 12:00 óra állást. Emelett a VDM légcsavarról szóló szervizkönyvben (109 típustól független doksi, de háború első felében íródott) azt is leírják, hogy a fordszámmérő 2000 és 6000 rpm között érzékelte a fordulatszámot, az automatika ezalatt nem működött. A G-6 doksiban, ami ugyanúgy egy finneknek kiadott üzemeltetési utasítás, abban már sem a légcsavar állásszöggel, sem az auto-manual kapcsolóval nem foglalkoznak, csak a besiklási sebességekkel, ami azért gyanús, mert az aerodinamika nem változott, továbbra is -és azóta is- légcsavaros géppel kis PP állásszöggel szállsz le, mert az a biztonságos. Nem tudni miért hagyták ki (lehet fordítási hiba is, németről finnre, onnan angolra). Én azt gondolom, ha az eljárás változott volna, azt sokkal inkább beleírják, mint a régi megszokott dolgokat. Mivel leszállni is 12:00-ben kellett, másnap felszállni is abban fog, nem is biztos, hogy egyáltalán hozzá kell nyúlnia. De ez már csak spekuláció.
Spekiláció 2 :) Persze az is lehet, hogy a későbbi VDM automatika már alacsonyabb fordulatszámot is mérni tudott, és mivel maga az állítás elektromotorral történik, az állításhoz nem kell minimum fordulatszám vagy hidraulika nyomás, így azt már könnyedén állíthatja alacsonyabb fordulaton is. Viszont mindenhol 12:00-át írnak, ahol egyáltalán szóba kerül, pedig G-2 óta 12:30-ig lehetett letekerni a PP-t, vagyis ha tisztán az automatika állítja alacsony PP-t, az nem 12:00-át tartana :)