IL-2 Sturmovik: Battle of StalingradTeam Fusion FB oldalIL-2 1946 MOD telepítésLőszer leírás Vogeltől!Kép feltöltése
IL-2 BoS: Aircraft Familiarisation IL-2 BoS Tutorials CloD: New Pilots
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
-
#85512
Az ikont kikapcsolhatod ha akarod, de ha bent hagyod, online akkor sem rinyál miatta. Nem lehet Host által letiltani.
A 109-es téma egy elég hosszú történet. Amikor beülsz a meszába és koppig orranyomod a botot, akkor a gép elkezd valamelyik irányba orsózni, és hátára vágja magát (negatív dinamikus átesés). Ezzel a sebessége nagy részét is eldobja. Természetesen az eredeti gépek nem csináltak ilyet, ezért elkezdtük hőzöngeni a fórumon, hogy ezt meg pár másik hibát tegyék rendbe. Az egyik project manager (Han) írt egy hosszabb postot a fórumon, amiben a vitás témákra adott magyarázatot. Mindenre vagy az jött ki, hogy szerintük ez jó, vagy az, hogy létezik a hiba, de nincs nagy jelentősége, ezért így marad. Sajnos a topikot nem találom, próbáltam keresni, egy ideig pinned volt a general discusson topicban, de már nincs ott (ez az il2 fórumon nem ritka, a nekik nem tetsző vagy elégedetlenkedők topikjait rendszeresen törlik).
Erre a meszás dologra a hivatalos magyarázat az volt, hogy a mesza és a fóka magassági kormánya olyan hatásos, hogy a maszába -4G -t, a Fókába -3G -t lehet belenyomni, a Jak szintén -3G, a Lagg3 pedig -1G. Ezeken az értékeken a mesza és a fóka átesik, az orosz gépek nem.
Ez komplett hülyeség, az étesésnek semmi köze a G-hez, utazósebességen csak az állásszöghöz van köze. Egyébként a dinamikus átesés mint olyan, az létező jelenség, ha nagy sebességgel repülő gépbe hirtelen beletépsz, akkor a gépet a magassági kormány beforgatja, de a tehetetlensége még tolja maga előtt a levegőt, hirtelen kritikus állásszög fölé kerül a megfújás, és a gép átesik. De ezt egyrészt rohadt nehéz még pozitív G irányba is kivitelezni, másrészt ott sincs olyan kapcsolat a túlterhelés és az átesés között, mint amivel itt példálóztak. Ha szép nyugodtan húzod, akkor a 4G-nél jóval nagyobb terhelést is bele tudsz húzni egy gépbe átesés nélkül. Eredeti manualokban a Spitfire-nél volt számszerűen leírva, hogy a megengedett legnagyobb terhelés 10G volt a gép strukturális limitje miatt.
Pár post-al később Han is írta, hogy igen, tudja, hogy a G-nek nincs ilyen közvetlen kapcsolata az áteséssel, de azért példálóztak ezzel, hogy mi is megértsük. Választ végül nem kaptunk, hogy oké, akkor normálisan magyarázzák már el, hoyg ez hogy jött ki nekik, pár oldallal később a topikot végleg lezárták. Han-nak nem tetszett, hogy páran visszakérdeznek a magyarázataikra :/
Ez a hiba egyébként CloD-nál is jelen volt kiadáskor, az orrsegédszárny állásszög változtató hatása volt rosszul leprogramozva, és negatív átnyomásnál is "kinyílt", jóval az átesési állásszög fölé (alá) módosítva az állásszög értékét. Szerencsére a Team Fusionban vannak repmérnökök akik ezt ki tudták javítani, azóta a CloD-ban ilyen gond nincs.
A másik téma, ami azóta is megvan, a Fóka. Van a JG4 virtuális repszázad, kb 100 aktív taggal (németek). Rengeteg eredeti teszt és pilot manual doksijuk van, TF-et is rendszeresen segítik, ha valamire szükségünk van. Elkezdték mérni a Fóka emelkedését, és feltűnt nekik, hogy a fóka teljesítménye túl alacsony, az eredeti emelkedési időket nem lehet tartani (anno az emelkedési sebességeket még úgy mérték, hogy nulláról 4-6000 méterre mennyi idő alatt emelkedik fel a gép. nem volt még olyan részletes mérés, ami magasság és sebesség alapján pillanatnyi értéket mért volna). Az eredeti tesztben leírták, hogy a fókán milyen szívótér nyomással kell emelkedni, és mennyi idő alatt éri el a mérési magasságot. A JG4-esek ezt a szívótérnyomást tartva sokkal lassabban emelkedtek, mint kellene.
A hivatalos magyarázat Han-tól az volt, hogy "igen, a BoS-ban a Fóka kevesebbet tud, de azért, mert a német tesztben a németek nem azt írták le, amire gondoltak"!!
Han szerint a mérést úgy kell végrehajtani, hogy a földön álló gépben beállították a tesztben írt szívótérnyomást, majd azzal a gázkar állással repülték le a tesztet. A lényegi különbség a két tesztben a feltöltőkompresszor váltásakor van. Mint tudjuk, a fókán két fokozatú feltöltőkompresszor volt, ami egyszerűbb mint a mesza folyamatosan állító szerkezete, viszont a töltőfokozat váltásakor oda kell figyelni a szívótér nyomásra (Stuka detto, supercharger váltáskor figyelni kell, nehogy túlhajtsd a motort). Ha olyan elöl hagyod a gázkart, ami földön állva jó feltöltőnyomást adott ki, az a hirtelen nagy magassági teljesítményre kapcsolt kompresszornál túltöltheti a motort. Az oroszok szerint a tesztet így kell elvégezni, és ezért marad a Fóka is úgy, ahogy van.
Elhiheted, hogy a németek azóta hőzöngenek, hogy a qrva anyjukat, még az eredeti doksikat is félremagyarázzák, csak hogy az orosz gépek ne legyenek annyira szarok a némethez képest.
Ez csak két téma, de még lehetne folytatni, hogy mikkel van a balansz mesterségesen eltolva az orosz oldal felé (la5 manőverező képesség, Jak9 fékszárny és emelkedés, 109 F és G hajtómű teljesítmény, stb), amiket azóta is nagy ívben letojnak. Én ezek miatt nem repkedek a BoS-al, pedig megvan.