IL-2 Sturmovik: Battle of StalingradTeam Fusion FB oldalIL-2 1946 MOD telepítésLőszer leírás Vogeltől!Kép feltöltése
IL-2 BoS: Aircraft Familiarisation IL-2 BoS Tutorials CloD: New Pilots
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
-
#84493
Én 80%-os gázkar állással szoktam repkedni. Sebességben annyira nem nagy a különbség, viszont biztos nem forr fel a hűtővíz és nem hajtja szét a motort. A clodban -a vadászgépeknél legalábbis- csúcsra járatva nem is annyira az ata számít, mint a hőmérséklet. A hűtőnél úgynevezett mass-flow szimulációt számol a clod, ami azt jelenti, hogy a hűtőradiátor felületéből, hűtőzsaluk állásából, a környező levegő hőmérsékletéből, sűrűségéből (kvázi repülési magasság) és a repülési sebességből kiszámolja, hogy mennyire hatásos a hűtő, majd ehhez képest a hajtómű teljesítménye mekkora. Eldönti, hogy melegedni vagy hűlni fog a rendszer. Egy kritikus értéket ha túlhalad, akkor a hűtő tönkremegy*. Meszánál 100 fok, Spitben -mivel glikolos, túlnyomásos rendszere volt- 120 fokig melegedhet.
Gyakorlatban ez azt jelenti, hogy alacsonyan a nagyon sűrű levegőben és magasan a nagyon hideg levegőben ha 300 alá ha nem megy a sebesség, akkor nincs vele gond. Emelkedés közben viszont, 5-6000 környékén 300-nál is szétmehet, ha full gázon hajtja a delikvens. 250-ig elhúzod full gázkar állás mellett, akkor egy percen belül vége. Ezért érdemes a 80%-on tartani a gázt, és 300 fölött a sebességet (és csak akkor rányomni, ha harcba keveredsz).
*ez egyébként bugos. A Meszában is és a Spitben is volt egy túlnyomás szelep, ami egyszerűen kiengedte a felesleges gőzt, ha a rendszerben a nyomás nagyon megnőtt, nem ment tönkre az egész. Hogy TF-ben mikor jutunk oda, hogy ezt kijavítsuk, azt passzolom.
E-1 E-3 légcsavar állásszöge legyen 2200-2400 között. 2500 fölé csak rövid ideig mehet, a 3000-et nem lépheti túl rövid időre sem. Az eredeti gépeknél, ha 3000-et túllépték valamikor repülés közben, azt a hajtóművet ki kellett szerelni, és átvizsgálni. Ez állandó figyelmet és PP igazítást igényel, főleg manőverező légi harcban, úgyhogy az E-4 már csak ez miatt is sokkal veszélyesebb gép. És ugye az MG-FF/M miatt is, de az már más téma. Clodban a 2500 - 3000 között van kis tolerancia, 3000 rpm fölött viszont csak másodperceid vannak, és a motornak annyi.
Eszembe jutott még egy dolog, WEP-et használni 3000 fölött felesleges, az annyit csinál, hogy az alacsony sűrű levegőben amikor a kompresszornak van tartaléka, akkor extra sűrített levegőt tol a hengerekbe. Mivel a meszának a kompresszora 4500-on adja le a maximumot (109 E-4/N 5500-on), ez a magasság közelében és pláne efölött abszolút semmilyen hatása nincs. Ugyanez igaz az angol gépeknél is, a 12 lbs boost is annyit jelenti, hogy extra sűrű levegőt tol a motorba - amíg van ehhez tartaléka. Azt még érdemes tudni, hogy 3000 alatt a Spit Ia a legveszélyesebb, gyorsabb mint a IIa, és olyan gyors mint a 109. Úgyhogy ha menekülni kell, akkor 5-6000 környékén kell maradni, a meszának ott a legnagyobb a sebességfölénye az angol gépekkel szemben (oké, dogszerveren ritkán van az ember 6000 fölött, ha alacsonyabban vagy akkor az a szabály, hogy csak annyira menj le, amennyire feltétlen muszáj). Ha 3000 alatt kell kezdened menekülni, akkor már nagy szerencse is (vagy egy összeszokott géppár) kell hozzá, hogy megúszd.