IL-2 Sturmovik: Battle of StalingradTeam Fusion FB oldalIL-2 1946 MOD telepítésLőszer leírás Vogeltől!Kép feltöltése
IL-2 BoS: Aircraft Familiarisation IL-2 BoS Tutorials CloD: New Pilots
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
-
#83360
Hello.
A Spiten is a hűtő olyan, aminél ha kinyitod a zsalut, az az áramlásba nyílik bele, tehát légellenállás növekedést okoz. Nem olyan jelentős a sebességvesztés, mint a 109-esen, de azért van. És ez főleg a végsebesség elérésekor jelentkezik problémaként. Ezért a hűtőt annyira kell nyitni, hogy a víz ne forrjon föl. A Spit hűtővíz rendszere túlnyomásos, ezért 120 fokot nem szabad túllépnie. A valósággal ellentétben, ahol a Spiten volt túlnyomás szelepe, ilyen a CloD-ban nincs, ha a víz gőzzé alakul, a rendszert végérvényesen tönkreteszi, pár perc alatt kifogy és a motor tönkremegy. Emelkedés közben fokozottan kell figyelni, mert a CloD a hűtő hatásfokát úgy számolja, hogy az áramló közeg hőmérséklete, sűrűsége (nyomás), sebessége és az átfolyási felületet (mennyire van nyitva a hűtőzsalu) veti össze azzal, hogy milyen szívótérnyomással mekkora teljesítményen pörög a motor. Aztán a hűtés vagy elég vagy nem. Vagy vissza kell venni a gázt, vagy jobban rányitni a hűtőt. Ha túllépi a max értéket, akkor meg szétmegy.
A prop pitch (légcsavar állásszög) másképp működik mint a 109-esen, a meszánál PP kapcsolóval közvetlenül a PP állásszögét állítod ha manuálisan kezeled. Az automata rendszer az E-4-esen a 2400-2500-as fordulatot próbálja tartani. A Spitben a PP annyival másabb, hogy csak automata fokozata van, ami kapcsolóval le és felfelé állítod, az az automatával tartandó fordulatszámot állítod be. 3000-es fordulaton emelkedik és gyorsul a legjobban, de kicsinálhatja a motort, ha nincs elég hűtés. Végsebességet viszont a 2850-es fordulattal lehet elérni. Ott még le van terhelve a motor, de még nem pörög túl. Ha túlpörög -ez meszánál is igaz- attól a gép nem fog gyorsabban repülni, mert ez csak annyit jelent, hogy a légcsavar állásszöge túl lapos, ezért a motornak van ereje túlpörgetni. A legjobb, ha optimálisan van leterhelve a motor.
Ami a sebességeket illeti, repülőgépeknél a kabinban lévő műszer az IAS értéket mutat (Indicated Air Speed - kijelzett sebesség). Ez azt jelenti, hogy csak a levegő torlónyomásából (sebességből adódó nyomás) kijelzett érték. Ahogy a repülőgép emelkedik, és a levegő hígul, a torlónyomás csökken, a kijelzett sebesség is csökken. Ezt átszámolni TAS-ra, (True Air Speed - valós sebesség) van megfelelő táblázat, amiben számít a levegő tengerszinti nyomása, hőmérséklete, és a repülési magasság. Az adott gépek sebességértékeit, amiket a különböző tesztekben megadnak, azt TAS szerint kell nézni. A dologban viszont az a jó, hogy a repülőgép átesési sebessége, legjobb emelkedő sebességei ugyanúgy a levegő sűrűségéhez kötődnek, ezért azokat minden magasságon az IAS szerint kell nézni.
A végsebesség eléréséhez fontos a pedál használat is, a motor forgatónyomatékának kiegyenlítése, amikor pontosan középre lépett pedállal egyenesen repül a gép, azt az utazósebességre lövik be (meszán 400 km/h, Spitnél passzolom), az alatt és fölött viszont pedált használni kell. A csúszást a német gépekben a golyó, az angolban egy olyan műszer jelzi, ami lefelé és felfelé mutató nyíl van. (Ez ni, a középső panelen a jobb alsó)
A lefelé mutató nyíl a repülőgép függőleges tengely körüli elfordulást jelzi, a fölfelé mutató a csúszásjelző. A pedállal úgy kell a nyílra lépni (vagy ellene csűrni), hogy az visszatérjen közép helyzetbe. Ez is jelent pár km/h-t (illetve mph-t :) )
És van ugye a vészteljesítmény, amit megint nem szabad elfelejteni, az angol gépekben valami olyasmi néven van a controls-ban, hogy "boost cut out", ami a sima gépeken +9 lbs, a 100 oktánosoknál +12 lbs lehet. Kabinban a 3D animálva is van, egy reteszt elfordít a gázkar elől, és az tovább tolható előre. Ez gyakorlatilag annyit csinál, hogy amíg a feltöltőkompresszorban van tartalék (alacsonyan ugye) akkor nagyobb nyomású levegőt enged a hengerekbe, azokhoz több üza mehet, ergo nagyobb teljesítményt ad le a hajtómű. Hosszú használat kicsinálhatja a motort, pár percig lehet csak használni, utána pihentetni kell (pontos időket és paramétereket most meg nem mondom, Spitet alig repülöm).
Mindezekkel együtt a Spitek közt is van különbség, a Spit Ia 100 oct -os Spitfire a legjobb alacsonyan, olyan 5000m fölött a Spit IIa.
Tehát röviden összefoglalva:
Hűtő annyira legyen nyitva, hogy ne lépje át a 120 fokot a vízhőfok
Prop Pitch 2850-es fordulatra beállítva
+9 lbs boost vagy +12 lbs boost ráadva (+12-nél csak pár percig mehet!)
Csúszásjelző középre lépve.
Ne hullámvasutazz vagy forgolódj, ne emelgesd a gép orrát feleslegesen, ha körbe kell nézni, azt a pilótával tedd, ne a géppel (trackIR itt nagy előny).
Ez nem kapcsolódik szorosan ide, de ha offline játszol a nehézségi beállításoknál az antropomorphic control legyen kikapcsolva, mert az azt szimulálná, hogy a pilótának csak két karja van, és ezért egy időben csak két dolgot engedne használni. Érdekes alapötlet, de a PC-s kontrollerek által adott fals jelek teljesen tönkreteszik a rendszert, 1-2% különbségen rezeg a gázkar, abból te semmit nem érzel, csak azt, hogy hiába próbálsz a kabinban mást csinálni, egyszerűen nem engedi. Ez minden online szerveren is ki van kapcsolva. Bugos szar.
Utoljára szerkesztette: VO101Tom, 2015.03.29. 17:43:50