IL-2 Sturmovik: Battle of StalingradTeam Fusion FB oldalIL-2 1946 MOD telepítésLőszer leírás Vogeltől!Kép feltöltése
IL-2 BoS: Aircraft Familiarisation IL-2 BoS Tutorials CloD: New Pilots
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
-
#58100
Hali.
Az alapgázon fulladás az bug, a stabil hajtómű fordulatszám nem bug. Az angol CSP-nek ez a lényege (Constant Speed Propeller). A CSP nem manuális PP, és a karral sem a tollak állásszögét variálod, hanem azt a fordulatszámot állítod be, amit az automatika megpróbál tartani mindenáron. Amikor visszaveszed a gázt, de az rpm megmarad, valszeg veszettül tekeri alacsony állásszögre a légcsavart, és a gép ugyanúgy nem fog húzni, mintha bármely más gépen veszed le a gázt.
Német gépeken is ezt csinálja az automatika, de ott a "cél értéket" nem tudod variálni (fixen 2200-2400 rpm tartja ha az automatika be van kapcsolva), és ez a jelenség azért sem feltűnő, mert a német PP automatika 2000-es rpm alatt kikapcsol (hirtelen lekapod a gázt, a pp elkezdi alacsonyra tekerni a PP-t, de lassú, és amikor a fordulat 2000 alá esik, akkor ki is kapcsol). Különbség még az is, hogy a német PP manuális kezelésre váltható (a CSP nem), akkor a karral/gombokkal közvetlen a légcsavartollak állásszögét variálod.
Hogy melyik a jobb, az nézőpont kérdése. Az angol CSP elvileg jobb megoldásnak hangzik, mert a hajtóművet mindig az optimális fordulatszámon tudod tartani (ahogy a német is tenné mondjuk, ha elég gyors lenne), és hirtelen gázadáskor nem kell a motor felpörgésére várni. Nincs benne "vakfolt", a lehetőségeihez mérten az rpm teljes tartományán tudja végezni a dolgát. Elvileg jobb lenne az angol rendszerben a hidraulikus kialakítás is, ami nagyon gyors légcsavar állásszög állítást tesz lehetővé (a német elektromotor lassú, 4-6 fokot állít csak másodpercenként).
Gyakorlatban azonban sok hátránya is van. Legrosszabb tulajdonsága az volt (erre a gépkönyve is figyelmeztet, bár a CloD-ban nincs modellezve), hogy például a negatív manővernél, ha a motor üzemanyag ellátása megszűnt, akkor a leálló motor miatt leesett a hidraulika nyomás is, és a tollakat alacsony állásszögre vágta. Mikor a benya visszajött, és a motor full gázon felpörgött, a hidraulika nyomás lassabban tért vissza, mint hogy a kritikus fordulatszámot elérje. Ezért amikor beköhögött a motor, azonnal le kellett kapni a gázt is, nehogy hirtelen széthajtsa a motort. Hátránya még a sérülés veszély, a német VDM rendszer például azért maradt meg a háború végéig (azzal együtt, hogy a németek is tudtak róla, hogy a hidraulikus rendszerekhez képest lassú), mert sérülésálló. Műszaki hibára is kisebb az esély egy elektromos rendszernél, és találatok esetén sem kell hidraulika hibától tartani. Motor leállása esetén is -amíg az akku kitart- állítható (motorhibánál nagy állásszögre tekerhető, hogy a gép siklása jobb legyen). Viszont ha nem kell rángatnod a gázkart (ahogy a repülések 99%-ban), akkor a lasabb PP automatika is teljesen normálisan ki tudja szolgálni a gépet (németeknek sem volt gondjuk ezzel soha).