FORMA1

Rosberg megint Britneyt utánozza:DDDDD

igen még volt az is...

Gábor Wéber
Szabad a gazda – avagy mi történik a szabadedzéseken?

Sokan túl nagy jelentõséget tulajdonítanak a szabadedzések eredményeinek, másokat pedig teljesen hidegen hagy. A csapatok eközben pontos terv szerint haladva köröznek, semmi nem történik véletlenszerûen, minden egyes körnek megvan a szerepe az adott hétvégére, vagy a késõbbi fejlesztések szempontjából. Hogy valójában mennyire „melós” nap a péntek, az kiderül a Toro Rosso monzai munkalapjáról, amit a mai teleobjektívek világában elég volt egy pillanatra rosszul tartani. Nézzük, mivel telt Daniel Ricciardo szeptember 7-i munkanapja!

A lap tetején az alapadatok (dátum, pályahossz, versenyzõ, stb.), a pályarajz, rajta a szektorokkal, valamint a kormány tekerõkapcsolóinak kezdõ értékei. A 10, vagy 12 állású kapcsolók nagyrészt differenciál és motorbeállításokat jelölnek és az is leolvasható, hogy a fékerõelosztás (BB) 56%-os – ilyenkor az elsõ tengelyre a fékerõ 56%-a, a hátsóra 44%-a jut. Az elsõ és második szabadedzést 4-4 etapra osztották, a táblázat tetején balról jobbra az etap száma, az idõpont, az etap részletei, a mért körök száma, az összes kör, gumiszet száma, gumi állapota és az üzemanyag-mennyiség (kg) látható.

10.00-kor egyetlen ún. installációs körre megy ki Ricciardo új gumikon (1601-es sorszámú garnitúra, kemény keverék), 32 kg benzinnel, és a 10-es kanyarból kifelé (Ascari) már tartott 200 km/ó sebességgel kell haladnia 5. fokozatban. Az elsõ kerékagyat 130ºC-ra melegítik a pályára hajtás elõtt (nem „utcai” csapágyakról beszélünk), a hûtési szint 3-3-as állása azt jelenti, hogy mindkét oldal hûtõnyílása egyforma (a vízkörök mindkét oldalt, az olajkör csak az egyiken fut). A kuplung fogáspontjáról „mintát” vesznek a boxutcában, azaz a tapadási értékek figyelembe vételével ehhez programozzák majd az ideális rajtoláshoz szükséges elõfeszítést. Motorvezérlés 3-as, keverék 4-es állásban, 1. szabadedzés módban.

27 perccel késõbb már rendes körözés folyik, összesen 6 mért körrel, + ki- és bevezetõ körök, 30 kg benzinnel és az egykörös Pirelliken. Ezek lesznek az alapkörök, amihez késõbb mindent viszonyítanak majd, és a papír szerint az utolsó két mért körben nem használhatja a DRS-t – így szimulálva a versenyt, amikor épp egyedül autózik, hiszen ez alacsonyabb végsebességet, de rövidebb féktávokat jelent. Az aerodinamikai összehasonlítások elvégzéséhez itt a teljes kivezetõ körben kell konstans 200 km/órával haladnia, már ahol tud. (Legjobb kör: 1:27.941)

A következõ etapban ugyanez a feladat, azonban már a KERS is bekerül a játékba (6-os szintre állítva), a gumikban már 9 kör van és marad a 30 kg üzemanyag. Az újabb 8 kör végén ellenõrzik a fenéklemez kopását, hogy a hasmagasságot jól lõtték-e be. Még a boxutcából kifelé menet, a boxkijáratnál megállva próbarajtot végeznek, amihez a beállításokat zölddel jelölte a mérnök, közte az eltérõ motorbeállításokkal, kuplung fogáspont beállítással és a boxutcai sebességhatároló kikapcsolásával. (Legjobb kör: 1:27.373).

Az elsõ szabadedzés utolsó etapjában a szükséges leszoríterõ megtalálásan a hangsúly, ugyanúgy hat mért körrel, utolsó kettõben DRS nélkül, 8-as KERS beállítással, és az elején próbarajttal. A gumikban a végére már 25 kör van, innentõl a 1601-es garnitúra kivégezve, és újabb 30 kg benzin fogyott. Zárásként egy éles kerékcsere gyakorlat a boxba érve, utána pedig a szerelõknek szóló feladatok: a még forró fékek légtelenítése, a kiegészítõ olajtartály olajszint ellenõrzése és a részidõk nullázása a kijelzõn. Az ebédszünetre is jut még feladat, a differenciálmû és motornyomaték beállítások, valamint a sebességfokozatok átbeszélése és változtatása az FP2-re, ha szükséges, illetve a fenéklemez ismételt ellenõrzése.(Legjobb kör: 1:27.910).

Délután öt mért körös etapok jönnek, most már mindkét gumiszettet bevetve és továbbra is 30 kg benzinnel indítva. Az elsõ öt körben egy újabb kemény keverékkel megy ki a pályára Ricciardo (1602-es, legjobb kör: 1:27.014), a másodikban megkapja a szintén új közepes keverékût (1611-es, legjobb kör: 1:27.411), amit a harmadik öt körös menetben is használ, amelyikben megfutja aznapi leggyorsabb körét 1:26.724-gyel. A legvégére marad a 140 kg-mal végzett 15 körös versenyszimuláció (a rajttól az elsõ kiállásig, kétkiállásos taktika esetén), amihez visszateszik a 1602-es, összesen 7 kört futott szettet. (Legjobb kör: 1:30.839, konstans 1:31-ek mellett).

A délutáni mûszak elsõ három etapja részben már az idõmérõs egyensúly megtalálásához szükséges mindkét gumikeveréken, amire a szabad DRS használat, a változtatott motorvezérlés és a Rebalance megjegyzés is utal a papíron – persze az ideális kompromisszumra törekszenek a parc fermé szabályok miatt. A próbarajtok és a fenéklemez rutinszerû csekkolása itt sem maradhatnak el. Az utolsó, telitankos futásra, ami a nap leghosszabbja a Toro Rosso szempontjából, hõmérsékletjelzõ termoszalagokat is ragasztanak a kényes pontokra (fékek, hûtõnyílások), a kívánt hõtartomány ellenõrzésére. Ilyenkor lövik be a KERS és a DRS ideális használatát is, amit szombaton már csak akkor finomítanak, ha több, egymáshoz közeli megoldás is létezik (lásd KERS 4-es program az etapban). Befejezésül egy újabb éles kerékcsere, majd Daniel mehet a mérnökéhez adatokat elemezni, a szerelõkre pedig újabb feladatok várnak.

A lap alján szerepelnek még a kipróbálandó és a változtatott dolgok (itt még üresen), az esõs beállítások (+2,0º elsõ szárny, -1,0% fékerõ (55%-ra) és persze kerékcsere). Látszik még az #58-as motorral megtehetõ körök/km-k száma és a program szerinti körök/km-k, valamint a fenmaradó élettartam, mielõtt a V8-as kilehelné a lelkét. A legalsó sor érdekes infókat ad a gumikról: látszik, hány fokosra melegítik õket a paplanokban (esõ 60ºC/60ºC, slickek 90ºC/80ºC); a különbség nemcsak az eltérõ mûködési tartomány, hanem a szárazon nagyobb terhelést kapó hátsó gumik miatt is van. Ugyanez a helyzet a guminyomásokkal, ahol a hideg nyomások szerepelnek, mindhárom változatnál más értékekkel (slick, inter, esõ).

A négy rubrika a négy kereket jelenti, felfelé menetiránnyal, amibõl látszik, hogy a baloldali nyomások fél század bar-ral alacsonyabbak a jobboldaliaknál, hiszen azok kapnak nagyobb terhelést Monzában, így végül az optimális, egyforma értékre melegszenek. Az intermediate és az esõgumik az egyre csökkenõ tapadás és ezért csökkenõ terhelés miatt eleve magasabb hideg nyomásról indulnak, hogy az ideális meleg nyomást elérjék. Kiderül még, hogy a melegítõpaplanokba nagyjából 3 órával használat elõtt kerülnek be az abroncsok, minden garnitúra külön kezdési idõvel (prime=elsõdleges, azaz itt a kemény, option=opcionális, azaz itt a közepes keverék), és természetesen az esõgumik is melegen várnak, ha szükség van rájuk.

Ez persze csak az egyik autó pénteki napja volt a Toro Rossónál, Jean-Eric Vergne valószínûleg ettõl részben eltérõ programot futott, fõleg az új elemek kipróbálását, vagy az egykiállásos taktikát is figyelembe véve. A nagyobb csapatok programja még több fejlesztési munkát foglal magában, több új elem kipróbálásával, esetleg oda-vissza tesztelésével, ráadásul a köridõket alapvetõen befolyásoló üzemanyag-mennyiség is csapatonként eltérõ ilyenkor. Éppen ezek miatt nehéz komoly következtetéseket levonni a pénteki napból, de iránymutatónak azért megteszi a hétvégére. Az viszont jól látszik, hogy cseppet sem csak jóízû autókázásról van szó, és egy-egy pénteki technikai, vagy vezetõi hiba miért tudja befolyásolni olykor az egész hétvége eredményességét.

Már tíz pirosat, négy versenyes eltiltást vagy 105 rajthelyes büntetést is kaphatott volna Fisco az egész idei évadra, ha így próbált volna védekezni. Alonso vagy 12122x beszólt volna rádión, hogy mennyivel gyorsabb. :D

az nagy futam volt a szezon versenye. Bár akkoriban õrjöngtem tizenéves fejjel, hogy Raikkonen és a Mclaren nyert...

És DRS nélkül <#hehe>

Pont a legjobbkor, amikor VB lett lényegében...bár ha nem szar be MSC alatt a technika akkor egyszer se nyert volna. Deeee olyan nincs hogy "HA"

Így van :)
Az ausztrál még jobb volt idõpont szempontjából.
Viszont a japán meg az utolsó verseny hangulata miatt volt fontos :)

Utananneztem, es igen.:)

én még az ausztrált szerettem, alig vártam már a péntek hajnalt, hogy láthassam az új autókat a második szabadedzésen :) aztán vasárnap 4-kor a futam, utána még lehetett kicsit aludni :)

A 2005-os az volt, amikor Raikkonen 17(?)-rol indulva az utolso korben elozte meg Fisico-t?

És igen. Frissen, jó meleg ágyba nézni F1-et, bearanyozta az egész napod.

<#eljen>
jó feeling volt, bár én csak a vége felé néztem, sokkal jobb volt 5-kor meg 6-kor felkelni, megnézni, mint manapság, 8-kor...

kilencvenes évek eleje..még felkeltem hajnalban, hogy nézzem a futamokat mûholdas csatornán ;)

Alonso csak 1x??

Suzuka Grand Prix winners:

2011 Jenson Button - McLaren-Mercedes
2010 Sebastian Vettel - Red Bull-Renault *
2009 Sebastian Vettel – Red Bull-Renault *
2006 Fernando Alonso – Renault
2005 Kimi Räikkönen – McLaren-Mercedes
2004 Michael Schumacher – Ferrari *
2003 Rubens Barrichello – Ferrari *
2002 Michael Schumacher – Ferrari *
2001 Michael Schumacher – Ferrari *
2000 Michael Schumacher – Ferrari *
1999 Mika Häkkinen – McLaren-Mercedes
1998 Mika Häkkinen – McLaren-Mercedes
1997 Michael Schumacher – Ferrari
1996 Damon Hill – Williams-Renault
1995 Michael Schumacher – Benetton-Renault *
1994 Damon Hill – Williams-Renault
1993 Ayrton Senna – McLaren-Ford
1992 Ricardo Patrese – Williams-Renault
1991 Gerhard Berger – McLaren-Honda *
1990 Nélson Piquet – Benetton-Ford
1989 Alessandro Nannini – Benetton-Ford
1988 Ayrton Senna – McLaren-Honda *
1987 Gerhard Berger – Ferrari *

*Victory from pole position

És tavalyi évben is több technikai hibája volt, mint Rosbinak plusz voltak hibái, amik rajta is múltak, meg Petrov kiütötte vagy 3x, Senna Brazíliában tavaly is lazán verhette volna Rosberget...

Bocs, de idén MS jobb mint Nico. Hiába több a pontja.

Csak példaként:
1988:
Prost 105 pont
Senna 94 pont

Világbajnok:
Senna 90 pont
2. Prost 87 pont

:D

Nem.
Ebben az évben magasan jobb volt mint Rózsi.
Csak ki esés nem tesz jót a pontoknak...

Rosberg jelenleg a 7. 93 ponttal
Sumák 12. 43 ponttal

2011
7. Rosberg 89
8. Sumák 75

2010
7.Rosberg 142
9. Sumák 72

elég válasznak?

Rosberg nyugodtabban versenyzett mert arra gondolt, hogy mire o is 40 eves lesz a Merci addigra csak epit egy nyero autot.

Mondjuk - Rosberg egyetlen idei igazi sikerét leszámítva - se sokkal gyorsabb nem volt, se sokkal sikeresebb. :(

"Schumacher - nem tudni milyen okból - nem tudott a mercinél maradni"
Khm. Fizetés vs Eredmények

Rosbergnek se ment nagyon, de õ tuti kevesebbet keres(ett), mint Schumacher. :)

semmi köze de abban igaza van észre kellene már vennie a fiatalok gyorsabbak, jobbak és éhesebbek a sikerre adja át a helyét..de ezzel nincs is gond ez egy természetes folyamat, hogy a fiatalabb gyorsabb fõleg egy jó autóban.

Pedig sajnos igaza van:( Schumacher - nem tudni milyen okból - nem tudott a mercinél maradni, más gyári csapathoz meg nem tud menni. Egyszerûen én sem tudom elképzelni õt a Saubernél. Sajnálom, hogy így elszúrta mert szurkoltam neki, hogy ismét nyerjen. Sajna ez már úgy néz ki nem fog menni:((

Mi köze van Webernek Schumacherhez? Mintha Anthony Hamilton nyilatkozna Di Resta vagy Hamilton szerzõdéseirõl. Ki a f. érdekel? :D

na az a 2,2es már lehet jó volna itt is

Valaki elhiszi hogy az a baja a ferkának hogy szar a hangja? milyen szar volt a 80-as években az 1500ccm:)))))

Az 4 henger:)

Ezt Weber mondta? Mert 1 hete csak azt olvasom mindenhol, hogy õ már ülne be a kocsiba és menne Maranello-ba...

Majd hozzátette: Természetesen Ralfra gondoltam ... :D

"A korábbi menedzser szerint itt az ideje, hogy Schumacher visszavonuljon."

szerintem is.

Nem õ forszírozta hanem a Audi fõ embere "Világmotor" néven...

Mi is ez a Globális Versenymotor?

az egy más kérdés, hogy azóta kiderült az IC 2,2 literes ikerturbós motorokat használ a F1 2 literes helyett 1.6 literben gondolkodik.

a nagyobb jól hangzik,de az a szerencsétlen kis turbós valami...

Ohhhh hogy a.... xD áhh hagyjuk :D

Mit vársz a britektõl? :D

Vagy hangosítsák fel a motorokat! :D

Mi a picsanak költségcsökkentés?Ez az autósport csúcsa, nehogy már az aprot kelljen szamolgatni.Már mindent lebutitanak...ne hasznaljal sok gumit, ne legyen semmi cifra aero elem, most meg a motorokat is tovabb butitjak...Jövõ évtõl minden csapat kap 3 marmonkanna benyat egy hetvegere aztan oldjak meg:D Szüntessenek meg 2-3 kisebb szériát inkább ha az esõerdõket annyira védeni akarják. Mint látható a költségek faragása nem igazán segit a kisebb csapatokon, igy is ugy is szarok, szal nem ertem minek ez...
Hamilton reszben az uj turbo motorok miatt ment a mercihez, jol rabaszott ha mégse lesznek:)

Na jó, de ezt 1977-ben mondta Colin Chapman fikázására, amikor azok kijöttek a Lotus 78-al. :D

az nem lenne megoldás ha már kifejlesztették tegyék hétköznapi autókba :D nyilván csökkentett fordulattal

Költségcsökkentés meg a tököm! :D

A jó öreg Enzo Ferrari mondta. "Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motorokat építeni"