War Thunder: Air Forces

A Propaganda

Angol és német repülõgépveszteség-adatok összehasonlítása  
RAF-adat, RAF-adat, Német 1940  háború után Fõparancsnokság naplója

Aug.15. >185db  76db 55db
Aug18. >155db  71db  49db
Szept.15. >185db  56db  50db
Szept.27. >153db  55db  42db
Összesen :>678db  258db  196db

Természetesen a harcokról naponta kiadott propagandisztikus adatoknak semmi közük az igazsághoz. A németek egyszerûen megfelezték a veszteségeiket, míg a RAF megduplázta a gyõzelmeit (viszont pontos adatokat közölt a saját veszteségeirõl). Az eltúlzott gyõzelmi beszámolók alapjául a RAF vadászrepülõinek a légi csaták után benyújtott jelentései szolgáltak. Az angol kormány könnyûszerrel pontosabb számadatokhoz juthatott volna. A légi harcok túlnyomórészt a szárazföld fölött zajlottak le, így a repülõgépek lakott területre zuhantak, ahol a Légifigyelõ Hadtest sûrû állomáshálózatot tartott fenn. Az állandóan riadókészültségben levõ rendõrség és mentõszolgálat nyomban a helyszínen termett, õrizetbe vette a lelõtt német gépek legénységét, és gondjaiba vette a sebesülteket.

A RAF is regisztrált minden egyes lelõtt gépet, haladéktalanul fegyveres õrséget állított e gépek mellé, nehogy emlékgyûjtõk értékes alkatrészeket szereljenek ki akár az angol, akár a német géproncsokból. Mindezeknek a jelentéseknek az egybevetése könnyebb feladat lett volna, mint az izgatott és elcsigázott pilóták ellentmondó beszámolóinak megszûrése és rostálása, nem is szólva arról, hogy a jelentések között sok volt az átfedés: egy-egy ellenséges gép lelövését gyakran egymástól távol állomásozó repülõszázadok is jelentették. Említésre méltó, hogy éppen arról a júliusi idõszakról állnak rendelkezésre a legpontosabb statisztikák, amikor a légi harcok hatvan százaléka a tenger fölött zajlott le, tehát joggal várhatnánk felduzzasztott számadatokat.

A legsúlyosabb torzítások arra az idõszakra esnek, amikor a RAF a leginkább rászorult a propagandagyõzelmekre. A hallatlanul eltúlzott napi gyõzelmi jelentések összeállításához hitelesnek kellett elfogadni az egyes pilóták túlzó beszámolóit. így például szeptember 15-én egyedül Bader repülõosztálya állítólagos gyõzelmeinek száma is jóval meghaladta az egész napi súlyos harcokról összeállított, belsõ használatra szánt tájékoztató számadatait.

A Légügyi Minisztérium, hogy ne kelljen viselnie saját politikájának következményeit, megtagadta az angol pilóták állításainak ellenõrzését, s egyszerûen csak annyit közölt, hogy a RAF nem ismeri el az egyéni gyõzelmi bejelentéseket. Az errõl a kérdésrõl szóló bizalmas levelek és utasítások megvilágítják a RAF köntörfalazó magatartását. A Vadászrepülõ Parancsnokság  fõhadiszállásának  szeptember  23-i  levele  például nyugtalanítónak minõsíti a RAF túlzó gyõzelmi jelentéseit. Az augusztus 8. és szeptember 11. közötti öt hét eredményeinek a levélhez mellékelt elemzése kimutatta, hogy a RAF jelentései szerint ezerhatszázharmincegy ellenséges gépet lõttek le, további ötszáznyolvannégyet pedig „feltehetõen megsemmisítettek”. Ha azt feltételezzük, hogy ez utóbbiaknak csak a felét valóban lelõtték, akkor az öt hét alatt megsemmisített ellenséges gépek száma jóval meghaladja az ezerkilencszázat. Ezen idõszak alatt azonban csak háromszáztizenhat ellenséges repülõgéproncsot sikerült felkutatni. Még ha tekintetbe vesszük azt is, hogy sok súlyosan megrongált német gép pilótája megpróbált hazajutni (s így feltehetõen a tengerbe zuhant), a hivatalos adat nyilvánvalóan igen pontatlan.

A Luftwaffe ún.Abschusskommission-t létesített pilótái egyéni gyõzelmi jelentéseinek kivizsgálására. Olykor egy évig is eltartott, amíg döntés született, s a bizottság alapelvként szögezte le, hogy tanú nélkül még vizsgálatot sem szabad elrendelni. A bizottság elõírásai kötelezõ érvényûek, határozatai pedig igen óvatosak voltak. Míg a RAF rendszerint egy ,,fél” gépet számolt el mindazon pilóták javára, akik hozzájárultak egy-egy ellenséges gép lelövéséhez, a németek egyszerûen az egység javára írták a gyõzelmet, de nem számították be az ilyen esetet egyetlen pilótának sem. Következésképpen a német alakulatok légi gyõzelmeinek száma nem vág egybe pilótáik egyéni gyõzelmeinek statisztikáival. A német alakulatok gyõzelmeinek hivatalos számadatai azonban ebben az idõszakban többé-kevésbé egyeznek a RAF által elismert veszteségekkel. (Egy átlagos Jagdgruppe ötvenöt angol gépet lõtt le.) A „hivatalos RAF gyõzelmi kimutatásokról” olvasva rá kell mutatni arra, hogy ilyen kimutatások nem léteznek.

A legújabb kutatások alapján azonban általánosan elfogadott vélemény szerint az angliai légi csatában a legtöbb légi gyõzelmet a következõk aratták: tizenhét ellenséges gépet lõtt le Frantisek cseh õrmester, aki a 303. lengyel repülõszázad kötelékében harcolt, tizenhatot pedig McKellar repülõszázados, a 605. Warwick grófsági repülõszázad pilótája.

Tapasztalatok

A légi háború – a légi harc megvívása – nem sok új tanulsággal szolgált az elsõ világháborúhoz képest. Továbbra is a magasság volt a döntõ, és a legmegbízhatóbb módszernek a nap irányából végrehajtott támadás bizonyult. A súlyosabb vadászgépeknek, amelyek nagyobb sebességre gyorsultak fel zuhanórepülés közben, gyakran elnézték egyéb hiányosságait. A vízszintes repülés közbeni felgyorsulást nem említi egyetlen gyártási elõírás, mûszaki fel-tétel sem, pedig az ellenséges gépek által támadott pilóta számára ez gyakran élet-halál kérdésévé vált.

A kétmotoros Bf-110-es és Hurricane ebben a tekintetben nehézkes volt. A leggyakoribb támadási mód az volt, hogy a vadászgép zuhanórepülésben a nap felõl közelítette meg az ellenséges gépet, s mögötte, a farokrész alatt jött ki a zuhanásból, miközben ebbõl a holttérbõl tüzelt. Ezt az elsõ világháborús tapasztalatok alapján kidolgozott taktikát egészen 1945-ig, a háború végéig alkalmazták. A kötelékben végzett arctámadást a 111. repülõszázad pilótái találták ki, de az angliai légi csata idején fel kellett hagyni vele, mert nagyon sok volt az összeütközés. A német vadászrepülõk azonban a háború késõbbi szakaszában ismét alkalmazták ezt a gyakorlatot az USAAF nagy nappali támadó alakulatai ellen. Bevett módszerré vált, mert az arctámadás ideje alatt a bombázók szinte nem is tudták viszonozni a tüzet, a vadászgépek nagy ûrméretû gépágyúi viszont végzetes károkat okoztak bennük.

A vadászpilóta erényei is ugyanazok voltak, mint az elsõ világháborúban: az átlagosnál élesebb szem és az a képesség, hogy távolról felfedezzék az ellenséges repülõket (a kettõ nem egészen ugyanaz), aminek gyors reakciókészséggel kellett társulnia. Ezért is voltak a fiatal pilóták sokszor sikeresebbek egyébként tapasztaltabb, idõsebb társaiknál. Az is igaz viszont, hogy a tapasztalat megnövelte a pilóták életben maradási esélyeit.

A személyes bátorság legalább olyan fontos volt, mint az éles szem, hogy a pilóta merjen közel repülni az ellenséghez. Az igazi mesterek csak akkor nyitottak tüzet, amikor már legalább száz méterre megközelítették az ellenséges gépet, míg az átlagos pilóta ekkor már felhagyott az üldözéssel. A mindkét fél által használt tükrös célzókészülékek nem sokat értek. Amikor a német célzókészülék gyûrûjét teljesen kitöltötte egy Spitfire szárnya, a két repülõgép még háromszáz méter távolságban volt egymástól, hatásos tüzelés tehát szóba sem jöhetett. A csak nemrégiben hozzáférhetõvé vált titkos légügyi minisztériumi okmányok átvizsgálása rávilágít arra, milyen ábrándvilágban élt ez idõ tájt a RAF Fõparancsnoksága.

A legnagyobb részletességgel írnak le képzeletbeli német vadászrepülõgépeket, a titkos hírszerzõi jelentések összegezéseiben pedig eszelõsen ismétlõdnek olyan fölöttébb valószínûtlen berendezések, mint pl. valami bádogdoboz, amit a német bombázók állítólag az angol vadászrepülõkre dobálnak, vagy találkozhatunk olyan jelentésekkel is, hogy a németek fantasztikus színekre átfestett zsákmányolt RAF-gépeket vetnek harcba. Összesen csaknem háromezer angol pilóta vett részt az angliai légi csatában, bár ez a szám kissé csökkent, ha csak az együléses vadászgépeket vesszük számításba. Több mint nyolcvan százalékuk az Egyesült Királyságban született, a fennmaradó hányad lengyel, cseh, belga, francia, amerikai, ír, egy palesztin és a Brit Nemzetközösség országaiból érkezett önkéntes volt.

Ezek a számadatok azonban nem tükrözik ennek a „fennmaradó hányadnak” a képzettségét, merészségét és elszántságát. A lengyeleknek és cseheknek nem engedélyezték a légi harcokban való részvételt, amíg nem sajátították el az angol nyelv alapjait és az angol repülési szabályzatot. Mihelyt azonban bevetésre kerültek ezek a hazájukat vesztett emberek, akiket már-már csak a kétségbeesett gyûlölet éltetett, iszonyú, irgalmat nem ismerõ elszántsággal küzdöttek.

1940 végén a német vadászrepülõk meglehetõsen sok fenntartással éltek a Bf-109E 3-as és 4-es típussal szemben. Amikor megérkeztek az új Bf-109F gépek, egyesek ezekrõl még rosszabb véleménnyel voltak. A Messerschmittek szárnyával kapcsolatos bonyodalmak végül is meggyõzték a tervezõket, hogy le kell tenniük a szárnygéppuskákról. Sikerült kifejleszteni egy nagymértékben tökéletesített gépágyút, amely a légcsavar agyán keresztül tüzelt, most viszont a motorburkolatra szerelt két géppuskán kívül ez volt a vadászrepülõgépek egyetlen fegyvere. Galland úgy vélte, hogy a géppuska nem alkalmas fegyver a légi harcban, és kifejtette, hogy ez a fegyverzet elégtelen az átlagos vadászrepülõ számára. Oesau õrnagy, az angliai légi csata mesterpilótája, sokkal többre tartotta régi E-modelljét, és továbbra is azzal repült, mígnem, a pótalkatrész-hiány miatt kénytelen volt átülni a Bf-109F-esre. Ezzel szemben Mölders amellett kardoskodott, hogy az egyetlen középen elhelyezett gépágyú felér kettõvel a szárnyakban. Több fegyverszakértõ rámutatott arra, hogy a szárnyákba beszerelt gépágyúk könnyen elakadnak. Végül arra a kompromisszumra jutottak, hogy a harcoló egységeknek alkatrészkészleteket küldtek, s ennek segítségével még egy-egy külön húsz mm-es MG-I5l-es típusú gépágyút is felszerelhettek a szárnyak alá. Ezzel nagyobb tûzerõt biztosítottak a Messerschmitteknek, ugyanakkor azonban csökkent a teljesítményük, légi harcban pedig esetlenül mozogtak.

Az eddigiekbõl kitûnt, hogy a német vadászrepülõ-századok jelentõsége az angliai légi csata elõrehaladtával egyre nõtt. A csata késõbbi szakaszaiban a bombázókötelékek gépeinek száma messze elmaradt a vadászkísérõ-fedezet létszámától, s a bombázók felhasználhatóságát erõsen korlátozta a rendelkezésre álló vadászgépek száma. Éppen ezért érthetetlen, miért nem látta el a Luftwaffe együléses vadászrepülõgépeit külsõ üzemanyag-póttartállyal; amikor ez az E7-es típus esetében megtörtént, már elkéstek vele, nem vethették be az angliai légi csatában.

Mindenekelõtt le kell szögeznünk, hogy az angliai légi csatában részt vevõ Spitfire-ok és Hurricane-ek hatósugara és repülési idõtartama semmivel sem múlta felül a Bf-109E típusét. Az is bizonyos, hogy ebben az idõszakban sem a Spitfire-ok, sem a Hurricane-ek nem rendelkeztek még üzemanyag-póttartályokkal. Az ilyen összehasonlítás azonban figyelmen kívül hagyja, hogy a Luftwaffét támadó haderõnemként alkalmazták, amelyet a hadsereggel együttmûködve vetettek be az ellenséges légtérbe való behatolásra, a RAF Vadászrepülõ Parancsnokságát viszont kizárólag arra a célra építették ki, hogy angliai repülõterekrõl felszállva megvédelmezze Nagy-Britanniát.

Azok a történészek, akik elfogadják azt a nézetet, hogy a német vadászgépeknek támadó szerepük volt, gyakran hangsúlyozzák, hogy nem is volt szükségük üzemanyag-póttartályokra, mert rendelkezésre állott a kiváló Junkers Ju-52/3m hárommotoros szállítógépekbõl álló légiflotta; ezt a Luftwaffe arra használta, hogy utánpótlását az elfoglalt ellenséges repülõterekre szállítsa. Ezáltal a német repülõszázadok mintegy bakugrásban haladhattak elõre, és mindig a hadmûveletekhez közel esõ repülõterekrõl szállhattak fel.

A katonai légi szállítás elhanyagolása – akárcsak a vadászrepülõ-fegyvernem következetes lebecsülése – szintén hozzájárult Németország vereségéhez. 1941-ben, amikor már nyilvánvalóvá vált, hogy az angliai légi csatában a németek kudarcot vallottak, és új ellenségként megjelent a Szovjetunió, a német vadászrepülõgéptermelés nem haladta meg a havi kétszázötven gépet. Milch kijelentette, hogy ,,már hónapokkal ezelõtt” javasolta, szereljenek ledobható tartályokat a Bf-109E-es vadászgépekre, de tanácsát csak késõn fogadták meg. Állítása szerint az augusztus 15-én Karinhallban megtartott tanácskozáson, amelyen Göring és a légiflották parancsnokai vettek részt, felmerült ez a kérdés, mert ,,… a vadászrepülõk megtagadták a ledobható tartályok használatát, ha nem kapnak páncélborítást…” Milch ezzel nyilván a különös, régi, sajtoltfurnér-tartályokra céloz, amelyek esõben megrepedtek.
Milch állítása azonban teljesen alaptalan. A Messerschmitt Bf-109E-est nem látták el fenékbilincsekkel és üzemanyagvezetékekkel a külsõ üzemanyagtartály felerõsítésére, egészen az E7-es modell kidolgozásáig.

1940-ben a Bf-109-es átlagos repülési ideje kilencven perc volt. De ha számításba vesszük az emelkedéshez, a felfejlõdéshez és visszatéréskor a repülõterek megkereséséhez szükséges idõt, megállapítható, hogy a német vadászrepülõk sohasem tölthettek félóránál hosszabb idõt angol terület fölött.

Az angliai légi csata szertefoszlatta a Luftwaffe legyõzhetetlenségérõl szóló legendát. A „sárga orrú abbeville-i fiúk”-ról, a gépeinek motorházát sárgára festõ állítólagos Bf-109-es vadászrepülõ-egységrõl, amely 1940 nyarán félelmetes hírnevet szerzett, kiderült, hogy csupán a Vadászrepülõ Parancsnokság túlfûtött képzeletének a szüleménye. Az „abbeville-i fiúk” nem léteztek: sok Bf-109-es repülõszázad mázolta sárgára gépeinek motorházát, hogy harc közben könnyen meg tudják különböztetni a barátot az ellenségtõl. ... "

ecetera, ecetera ...