37061
Digital Combat Series: World
A DCS World megszületésével a DCS sorozat egyetlen közös magra építve, egy felületről lesz elérhető. Az eddig egyenként telepíthető DCS részek helyett egyetlen közös felületről lesz elérhető, így sokkal könnyebben lehet váltani az egyes kiegészítők között, egyszerűbb és könnyebb lesz a frissítés is. A DCS World folyamatos frissítésekkel, a grafikus rendszer, az AI egységek, AI logika, effektek, stb. együtt fejlődik. Minden ami a szimuláción kívüli repülhető gép, térkép vagy más fizetős tartalom. A jelenlegi DCS World még béta verziós, nem végleges. Az első kiadás ingyen tartalmazza a Flaming Cliffs 2-ből származó repülhető Szuhoj Szu-25T Frogfoot típust.(THX by Sanyo)
*-------*
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
HUNAF nyílt facebook csoport KATT IDE!
DCS OFFICIAL fórum KATT IDE!
A DCS HuNAF weoldala KATT IDE!
Szimulátor történelem KATT IDE!
-
Colos1357 #21359 Beszéltem az egyik kollégámmal, aki jobban ért a motorokhoz, mint én. (Legalább is gyakorlatilag) Azt mondta, hogy a kopogásos égés esetén akkora hőterhelést kap a dugattyú, hogy átéghet - ezt írtam én is - , vagy - és itt jön a lényeg, amire én nem gondoltam - az illesztés játékától függően a hőtágulástól megszorulhat, amelynek mértékétől függően a motor be is állhat. Ilyenkor hűlni kell hagyni, és újra beindul. El is mesélte, hogy egyszer így állították be egy Multicar motorját, mert 50-el akartak menni vele. Aztán vártak 10..15 percet, és újra beindult 
-
#21358
ment privi -
Colos1357 #21357 Nekem a DB605 karbantartási utasítása van meg, csak németül.
#gantus68: egen, automata prop pitch-el már én is szálltam volna fel...
Amúgy nem az a baj, hogy ha manualban száll fel a delikvens, hanem ha 12:30 percben akar felszállni, vagy 12:00 -n van, de elfelejti, hogy manualban van. Én pl. leszállni mindig manualban szoktam, mert jobban lehet szabályozni a gép sebességét.
És erről jut eszembe, egy dolgot hiányolok a DCS -ből. A legtöbb Messer manualban írva vagyon, hogy 1800...2000 fordulat alatt (típus függő) nem repülünk automata prop pitchel. Ennek oka az, hogy a pitch állító elektronika nagyon eszi az akkumulátort, de a generátor meg csak 1800-2000 fordulat fölött kapcsol be, hogy alapjáraton ne terhelje a motort. (Ez minden repülőnél így van, nem csak a Messernél.) Ezért az akku kímélésének érdekében, ha ez alatt a fordulat alatt van a motor, akkor az automata pitch -et ki kell kapcsolni. -
#21356
Ha valakit érdekel, a pumaszálláson már régóta fenn van egy magyar nyelvű teljes szerviz gépkönyv a DB605 hajtóműhöz (a fenti példány Me 210-eshez jött anno, de a hajtómű felépítése később sem változott). Bf 109 specifikus, MW-50 specifikus részek nincsenek benne.
DB 605 A-B MOTOROK KÉZKÖNYVE - 1942 -
gantus68 #21355 Ezt találtam a BF109 hajtómű leállásra az angol leírásokban:
Repülés közben betartandó!
Üzemmódok RPM ATA Max idő
Harc(MW-50-el) 2,800 1.75 10 min
Harc 2,600 1.35 30 min
Cirkálás 2,400 1.25 -
Gazdaságos 2,000 1.05 -
A legtöbb hajtómű probléma ezek miatt következik be!
1# Nincs a légcsavar állásszög (prop pitch) automatára állítva;
2# Néha a motor túlmelegszik, mert nincs kinyitva a radiátor teljesre;
3# teljes fordulaton megy a motor, de nincs bekapcsolva a water/methanol (2 kapcsoló : áramkör (circuit breaker) és MW-50)
Utoljára szerkesztette: gantus68, 2016.11.06. 23:44:24 -
Fürtös #21354 Urak megvan valkinek a Felettünk a csillagos ég című könyv? Lehetőleg E-pub vagy PDF.
Köszönöm! -
#21353
Annyira jó olvasni ezeket! Kössz srácok! 
-
#21352
És tegyük hozzá a hűtőt is, a P-51 hűtője a speciális kialakítás miatt tolóerőt termelt, ami körülbelül a hűtő légellenállásával összemérhető erőt jelentett, vagyis végeredményben olyan, mintha az a qrva nagy doboz ott sem lett volna.
Utoljára szerkesztette: VO101Tom, 2016.11.06. 18:27:13 -
Rue East #21351 Mondjuk a P-51 hajtóműve és feltöltője is angol (eredetű) volt. A jenkik nem is fektettek nagy erőforrásokat a mechanikus feltöltőkbe, inkább a turbófeltöltők terén voltak profik. -
#21350
Csak ugy mint a tesla turbina.
De ennél a stirling motornál magát a müködést értem, csak azt nem, hogy ebből, hogyan lenne szabályozott fordulatszám , hogy gépek meghajtására lehessen használni. -
#21349
Ez egy qrva jó cucc! -
Colos1357 #21348 A kompresszióviszony csak azt határozza meg, hogy max. milyen oktánszámú benzinhez lehet beállítani a motort. Ha mondjuk a henger kompresszióviszonya be van állítva pl. 100 -ra, akkor az előgyújtás módosításával simán át lehet lőni 87-esre. De ha 87-esre van tervezve, akkor valóban, soha nem fogja kihasználni a 100-ast, mert hiába állítod be az előgyújtást, nem fogja elérni azt a nyomást, amit a 100-as elbírna, még akkor sem, ha a gyújtást már szinte a felső holtpontba teszed.
Gondolkozz egy picit: te is írtad, hogy MW használata esetén több keverék jut a hengerbe. 1,45 helyett 1,8 ATA, ráadásul picit visszahűtve, így a nyomással nem is arányos, hanem több a keverék. A kompresszióviszony változatlan. A töltőnyomás nagyobb, így a gyújtás előtt sokkal nagyobb a keverék nyomása, mint MW nélkül. (Ezt tekinthetjük úgy is, hogy elő van sűrítve) Ha nem számít az oktánszám növekedés, akkor vajon miért nem robban be? :) Hidd el, számít az :)
Ha ráguglizol, vagy szakközépben, esetleg nem szakirányú fősulin tanultad, ott valóban azt írják, tanítják, amit te is mondasz, de ezt csak azért egyszerűsítik le, mert ez egy rendkívül bonyolult, többváltozós folyamat, és nem kívánnak belemenni a belső égésű motorok termodinamikájába, mert az akkor is bonyolult, ha ideális állapotra vizsgáljuk. És a motor nem ideális, főleg akkor, ha kopog is, vagy MW -vel bolondítják meg. (Nem, én sem szakirányú fősulin tanultam, csak érdekelt a téma, és sokat olvastam erről a témáról)
Csak érdekességképpen, a benzin tényleges kompressziótűrése az alábbiaktól függ:
- üzemanyag névleges (RON vagy MON) oktánszáma
- oktánszámnövelő adalékok az üzemanyagban
- kompresszióviszony
- henger űrtartalom
- töltőnyomás
- töltőkeverék hőmérséklet
- henger hőmérséklet
- sűrítés sebessége (fordulatszám)
- keverék összetétele
- porlasztás milyensége, nem mindegy, hogy mekkora cseppekből áll a permet
Repvez: ezt tudom mi... Fősulin az egyik fizika tanárnak volt egy mániája: aki készít neki egy működő hőlégmotor modellt, az automatikusan 5-öst kap. Állítólag 20 év alatt csak páran tudták megcsinálni
-
#21347
Szükség volt az oktánszám növelésre, mert a 87 oktános B4 benzin nem volt alkalmas 1.45 ata fölötti szívótérnyomással üzemelni, a "start és vészteljesítmény" rákapcsolásakor viszont a szívótér nyomás 1.8 ata-ig emelkedett (ezzel egy időben adagolta az MW50-et is a befecskendezett keverékhez, ha a pilóta előtte bekapcsolta). A 100 oktános C3 üzemanyag MW50 nélkül is tudott 1.8 ata-n üzemelni. -
#21346
Köszi a választ, igen, nekem is az a gondom ezzel, hogy nagyon rövid idő alatt lehet kinyírni a motort, amire egyértelmű magyarázatot még nem találtam. A legvalószínűbbnek ezt a kopogást tartom, de az idő továbbra is túl rövidnek tűnik - bár ki tudja, a DB605 az 35700 cm3-es, ott a benzin elő-robbanása során kissé több benzin robban, mint manapság az autókban tenné, és lehet, hogy azt az akkori mechanika ezt már nem bírta. -
Ludowik #21345 Igen valóban tiltás nélküli motorok voltak. De ha a motort ezen a War Emergency Power (WEP) szinten ami plusz 17%- 20% akkor jó eséllyel kukás lett a végén már ha volt mit hazavinni. Ezért próbálták a mérnökök brutális kompresszorokkal magasabb oktánszámmal emelni a motorok hasznos teljesítményét ,hogy ne kelljen a Wep. Az amcsik nagy mesterei voltak ennek a dolognak a P-51 motorjából az alap 1490 lóerőből 1720 lóerőt állítottak elő . Víz befecskendezéssel az égéstérbe vagy a benzin levegő keverékével ez az ADI más néven az Anti Detonant Injection. A víz megakadályozta hogy a túlvezérelt motor égésterében forró pontok keletkezzenek,ezáltal kitolható volt a motor teljesítményének felső határa, egy darabig persze. A németek találmánya az MW50, metanol és víz 50-50% keverékét ezt használták a feltöltős motoroknál. Persze itt meg az kellett hogy a kívánt magasságon a feltöltő még képes legyen hatékonyan működni. 6000 méteren tolt még hozzá 4% plusz teljesítményt ez alacsonyabb magasságban persze több volt esetenként 500 LE ! többletet szedtek ki a messer motorjából. De használtak dinitrogén -oxidot is a Ta 152H boost ja alacsony magasságon 35% pluszt hozott.
Több levegőt magasabb oktánszámú üzemanyagot és hűtést ha jól mókolják akkor vad dolgokat lehet kiszedni egy belső égésű motorból! -
asw27 #21344 Gőzmozdony. -
asw27 #21343 A motor kompresszió viszonya határozza meg a szükséges oktánszámot. Az MV50 csak intenzíven lehűti a feltöltő által felmelegedett levegőt és így lényegesen több fér be a hengerbe. Az MV50 által megnövekedett oktánszám növekedés nem oszt nem szoroz, lévén a motor kompresszió viszonya nem változik. -
#21342
Hogyne lenne :)
![]()
-
Solt #21341 Csodabogár!
-
feca1229 #21340 Szép írás! Ilyen faszául még nem magyarázták el nekem, kb. kicsit kezdem érteni. Ahogy a Kelly hőseiben Csodabogár mondta: "Nem tudom mitől megy én csak vezetni tudom" :-) -
#21339
wiki/Stirling-motor
A kérdésedre a válasz, hogy igen van külső égésű motor is ! -
Colos1357 #21338 
A gázolajnak mások a hőtechnikai paraméterei, ezért az is csak ég
Amúgy nekem személyesen gondom volt a "belső égésű" -vel is, mert akkor kellene lennie külső égésűnek is
Aztán egyszer erre azt mondta az egyik tanárom, hogy mivel a sugárhajtóműveknél az égőteret fizikailag nem választja el semmi a külvilágtól, az tekinthető "külső égésű" motornak...
De szerintem ez nem teljesen igaz, mert a kompresszoron és a turbinán van nyomásváltozás, így el van választva. Ha nem megfelelő a fordulatszám, nem is működik rendesen, mert nem jók a nyomásviszonyok.
-
#21337
Akkor a diesel motor az robbanómotor, a benzin meg belső égésű? :) -
Colos1357 #21336 Konkrétan a motorokkal sajnos annyira nem, inkább csak az anyagok - főleg az acél - viselkedésével, meg a fizikával. :) Az oktánszám a benzin kompressziótűrő képessége, azaz a 100-as nagyobb kompressziót visel el, mint a 87-es. Nem csak a henger kompresszió viszonya számít, hanem az, hogy a gyertya mikor gyújt be, mert az sosem akkor gyújt, amikor a dugattyú felső holtponton van, hanem mindig előtte, amikor a kompressziónyomás még nem érte el a maximumot. Ez az előgyújtás. Ha az előgyújtás 87-es üzemanyagra van beállítva, akkor simán mehet bele 100-as. Csak annyi lesz a gond, hogy nem fogja a motor kihasználni a jobb üzemanyagot. Minél jobban be van sűrítve a keverék, annál jobb lesz a hatásfok, de ebben az esetben ugyanannyira lesz sűrítve a keverék, mint a 87-essel. (Sok esetben ezért parasztvakítás a benzinkúton a 100+ oktános benzin, mert csak akkor fog vele jobban menni az autó, ha van benne kopogásérzékelő, ami automatikusan állítja az előgyújtást.) Ha 100-asra van beállítva az előgyújtás, akkor a 87-es kopogni fog, mert mielőtt begyújtana, öngyulladással berobban. Ezzel nem is az a gond, hogy begyullad, hanem az - amit sokan nem tudnak - ilyenkor más az égés. Amikor a gyertya gyújt, akkor a hengerben égés van, nem pedig robbanás. (Gépészmérnökök számára ezért vörös posztó a "robbanómotor" kifejezés Azok "belső égésű" motorok 
)
Ha öngyullad, akkor van robbanás, ami hosszútávon szétveri a hajtókart, és elégetheti a dugattyút is. Szerintem ehhez annyi idő nem elég, amennyi idő alatt beáll a messer motorja.
A kopogásos égés értelemszerűen függ a szívótérnyomástól is, mert ha eleve nagyobb nyomással tölt, akkor hamarabb éri el a kritikus kompressziónyomást. Tök mindegy, hogy 100-asra vagy 87-esre van számolva a motor, mindkettőnek van vége. A metanol viszont növeli az oktánszámot (emlékeim szerint 120 környékére), így teljesen normális, hogy azzal nagyobb szívótérnyomás érhető el. Nekem rémlik valami valamelyik Messer manualból, hogy B4+MW=1,8 ATA, C3+MW=1,98 ATA.
A II VH -s vadászgépek motorjai azért ilyen érzékenyek, mert nem volt bennük semmilyen tiltás, vagy konstrukciós fojtás, mint manapság. Egy 50 ccm -es babetta motort is szét lehet 5 perc alatt hajtani, csak ki kell tágítani a kipufogó nyílást, és növelni kell a töltőnyomást. Akkor viszont néha szükség volt a nagy teljesítményre, ezért nem védték őket, és olyan teljesítményt is el lehetett érni rövid ideig, ami már fizikailag károsította a motort.
Az is lehet még gond a Messernél a DCS -ben, hogy még a hideg motornak kezded el tolni. Csináltam párszor olyat, hogy beállítottam -30°C -t, felmentem 6000 méterre, és alapjáraton, manuálisan beállított nagy állásszöggel - hogy alacsony legyen a fordulat - vitorláztam 500 méterig, majd gázadásra - csak 1,3 körül adtam neki - 1 perc alatt valamikor beállt, valamikor meg le. Ezt okozhatja az, hogy lehűl az olaj, nő a viszkozitása - besűrűsödik -, és 1. jelentősen csökken a kenőhatása, 2. kinyírja az olajszivattyút, és meg is szűnik a kenőhatása. -
#21335
Most néztem meg, fasza kis videó
-
#21334
Igen, léghűtésesnél 200 fok körül van a normál hőmérséklet.
@ Colos, látszik te képben vagy a motorokkal, szar oktánszámú üzemanyag előgyulladása (kopogás) okozhat annyi kárt a motorban, hogy ennyire rövid úton tönkretegye? Ez lehet még a megoldás, hogy a DCS meszához a 87 oktános B4 üza van számolva, nem a 100 oktános C3. A B4-el 1.45 fölé nem szabad tolni a szívótérnyomást, mert kopogni fog, az MW50 viszont ez csillapítja, azzal mehet az 1.8 ata. -
Lysandus #21333 Ja, most néztem meg a g50 manuált. Normál hengerfej hőmérséklet: 200-240, overheat: 260. (Gondolom minden léghűtéses motornál hasonlóak az értékek, az általad említett ok miatt.)
asw27: a hűtőfolyadéknak nem kell olyan hőmérsékletűnek lennie, mint a hengerfejnek. Ugyanis áramlik. Energiát vesz fel a motorban, majd a hűtőradiátornál leadja azt (lehűl), utána kezdi újra a kört.
Utoljára szerkesztette: Lysandus, 2016.11.05. 23:14:01 -
Lysandus #21332 Basszus tényleg! A léghűtéses csillagmotoroknál is e körül van a kritikus hőmérséklet! Ott pedig a hengerfej hőmérsékletét mérik közvetlenül. (Már ahol ez le van modellezve, a CloD-ban például a G50-esnél.) Tök érdekes dolog a fizika! :-D -
feca1229 #21331 Hangulatos, nekem tetszik! -
asw27 #21330 Nem kötözködni akartam, csak példának a hengerfejcsavart említetted, az meg már a víztér után van és nem közvetlenül a henger palástjánál. Ezért gondolom, hogy ott már a hőmérséklet nem lehet jelentűsen nagyobb, mint a hűtővíz hőmérséklete. Így már nincs jelentősége a víz áramlási sebességének sem. -
#21329
Első próbálkozásom... 
-
Colos1357 #21328 A víz fajhője 9x nagyobb, mint a vasé. Ez röviden azt jelenti, hogy ugyanakkora tömegű vas, ugyanakkora energia hatására 9x -esére melegszik, mint a víz. Ezért egyrészt a hűtővíz mindig sokkal hidegebb, mint a henger, másrészt egy hirtelen felszabaduló energiamennyiség hatására simán előfordul, hogy a vas már 250°C -on van, a víz, meg csak pár °C -t változik.
Utoljára szerkesztette: Colos1357, 2016.11.05. 21:46:14 -
#21327
-
sakkay #21326 Beszarás mit meg nem csinálnak.. 
-
gantus68 #21325 https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2941506&postcount=38
New version DCS 1.5.5.58642.188 is in Open Beta.
- Klikkelhető rádiómenü
- Hawk kétüléses
- SA342 Gazelle nem működik
Utoljára szerkesztette: gantus68, 2016.11.05. 19:43:22 -
asw27 #21324 Ez most, hogy jön ide? Gondold át, mielőtt belekötsz. -
Fürtös #21323 Szerintem ebbe ne kezdj bele... Több itt a műszaki ember mint gondolnád... -
asw27 #21322 Víztér van a hengerfejben és a henger fala mellett közvetlenül. -
#21321
Nem vagyok gépész, de gondolom a hengerfej hőfoka és a hűtővíz hőfoka azért nem ugyanaz. -
#21320
Amit írsz az rendben van, viszont jobban belegondolva, arra nem emlékszem, hogy a feltöltő nyomás mekkora lehet DCS-ben MW50 nélkül full gázon: 1.4 avgy 1.8 ata? 1.8 ata- MW50 nélkül valóban tiltott volt, de B4 üzával MW50 nélkül nem is tudott 1.8 ata-t a DB605 (DCS-ben elvileg B4 fuel van). Még régen volt ED fürumon elég hosszú fórumozás arról, hogy ez bug vagy fícsör :)
