Angol égre angol UFO
Oldal 1 / 2Következő →
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
#95
Bocsi, nem szeretnék feltétlenül vitatkozni, de a gravitáció nem hasonlít az elektromágnesességre, persze lehet hogy csak azért, mert már meg is szólalt. Az elektromágnesességet le tudod árnyékolni vezetõ anyagokkal (tehát pl. mûanyaggal nem). Ráadásul, ha egy rádióadót 10x annyi rádióvevõ vesz, akkor ez mérhetõ az adónál, mert jobban szívja a tápellátást. Ha ezer rádióvevõt összepakolsz egy helyre, annyira leesik a térerõ, hogy romlik a vétel (adott adóteljesítménynél, adott más paramétereknél).
Ha ezt átültetjük a gravitációra, akkor egyrészt a Földnek energiát kellene veszítenie azért, mert vonza a Holdat, ehelyett mozgási energiát kapnak a vizei, a kéreglemezei, a magmája. Aztán ha holnap befognánk egy újabb holdat, akkor a Föld kevésbé vonzaná õket, mint addig azt az egyet, és egyéb hasonló, elektromágnesességszerû jelenségeket is mérnénk.
Persze ilyet nem mérhetünk, mert nincs kéznél másik holdunk próbaképpen, így honnan tudjuk, hogy nem történne ez valójában? Egyrészt onnan, hogy a gravitációs képleteinkbõl ez hiányzik, mégis jól használhatóak, lásd: ûrutazás. (Jó, mondjuk egy tömeg sohasem viselkedik pontszerûen, különben mindegy lenne hogy a napunk nap-e vagy feketelyuk, de ez teljesen más tészta.) Másrészt azért, mert létezik a FAJSÚLY fogalma, ami pont azért létezik, mert mondjuk az ólomgolyó ("gravitációs vezetõ", ugye) külseje nem tudja leárnyékolni a belsejét a gravitációs mezõ elõl, ahogy tenné ezt egy elektromos vezetõ az elektromágneses mezõvel, lásd: Faraday-kalitka. Ekkor ugyanis a dupla mennyiségû anyagtömeg nem lenne dupla súlyú, mivel a belsejére kevésbé hatna a gravitáció, lévén a külse árnyékolja. Nem létezne így a fajsúly fogalma. De létezik, a két liter víz két kiló és nem másfél, stb.
Tehát a gravitációnak semmi köze az elektromossághoz, és így kevéssé valószínû az is, hogy a szupravezetõk a mágnesességhez hasonlóan a gravitációt is képesek lennének taszítani. Ezért valójában a gravitáció sérti az energiamegmaradás törvényét, mivel nem lehet megosztani, nem lehet leárnyékolni, mégis mindenhol hat, a Hold mögött is, hiába takar a Hold, és mert ergo így egy tömegnek nem okoz nehezséget akárhány másik tömeget vonzanija, nem fogy semmilyen energiája, nincs szüksége tömegpótlásra hozzá (nagyob betáp az elektromágnes fogalmak szerint). Ez a tény egyben megsemmisíti a gravitronok elméletét is.
Tudom, kicsit eltávolodtunk az angol csészekoptertõl... 😊
Ha ezt átültetjük a gravitációra, akkor egyrészt a Földnek energiát kellene veszítenie azért, mert vonza a Holdat, ehelyett mozgási energiát kapnak a vizei, a kéreglemezei, a magmája. Aztán ha holnap befognánk egy újabb holdat, akkor a Föld kevésbé vonzaná õket, mint addig azt az egyet, és egyéb hasonló, elektromágnesességszerû jelenségeket is mérnénk.
Persze ilyet nem mérhetünk, mert nincs kéznél másik holdunk próbaképpen, így honnan tudjuk, hogy nem történne ez valójában? Egyrészt onnan, hogy a gravitációs képleteinkbõl ez hiányzik, mégis jól használhatóak, lásd: ûrutazás. (Jó, mondjuk egy tömeg sohasem viselkedik pontszerûen, különben mindegy lenne hogy a napunk nap-e vagy feketelyuk, de ez teljesen más tészta.) Másrészt azért, mert létezik a FAJSÚLY fogalma, ami pont azért létezik, mert mondjuk az ólomgolyó ("gravitációs vezetõ", ugye) külseje nem tudja leárnyékolni a belsejét a gravitációs mezõ elõl, ahogy tenné ezt egy elektromos vezetõ az elektromágneses mezõvel, lásd: Faraday-kalitka. Ekkor ugyanis a dupla mennyiségû anyagtömeg nem lenne dupla súlyú, mivel a belsejére kevésbé hatna a gravitáció, lévén a külse árnyékolja. Nem létezne így a fajsúly fogalma. De létezik, a két liter víz két kiló és nem másfél, stb.
Tehát a gravitációnak semmi köze az elektromossághoz, és így kevéssé valószínû az is, hogy a szupravezetõk a mágnesességhez hasonlóan a gravitációt is képesek lennének taszítani. Ezért valójában a gravitáció sérti az energiamegmaradás törvényét, mivel nem lehet megosztani, nem lehet leárnyékolni, mégis mindenhol hat, a Hold mögött is, hiába takar a Hold, és mert ergo így egy tömegnek nem okoz nehezséget akárhány másik tömeget vonzanija, nem fogy semmilyen energiája, nincs szüksége tömegpótlásra hozzá (nagyob betáp az elektromágnes fogalmak szerint). Ez a tény egyben megsemmisíti a gravitronok elméletét is.
Tudom, kicsit eltávolodtunk az angol csészekoptertõl... 😊
#94
A múltkor nem találtam, de megvannak az antigravitációs motorok!
Kara kánként folytatom tanításom.
#93
T. Aerodinamikai Szakértõk!
A helikopterek rotoragyát jelen pillanatban csak az alábbi típusoktnál billentik el:
- súlypontáthelyezéses ultrakönnyû helikopterek
- ultarkönnyû autogirok
Az ÖSSZES többi helikopternél fix a rotoragy.
A helikopter egy adott irányba történõ haladását a rotorlapátok ciklikus állásszög változtatásával, a függõleges irányú mozgást a rotorlapátok kollektív állássögének a változtatásával szabályozzák.
A cikkben említett szerkezet meghajtásának kicsi propulziós hatásfoka miatt zabálja az üzemanyagot ezért nem valószínû, hogy UAV méretnél nagyobban el fog tarjedni. További probléma, hogy a mérettel hatványozottan nõ a meghajtórendszer precessziója, emiatt elképzelhetõ, hogy nagyobb méretben nem lesz képes aerodinamikailag ellensúlyoszni a meghajtás nyomatékát.
Ajánlott tanulmányok:
- Aerodinamika 1.
- Repülõgép szerkezettan 3.
- Fizika óra: centripetális erõk ébredése, giroszkópikus hatás, felhajtóerõ keletkezése
A helikopterek rotoragyát jelen pillanatban csak az alábbi típusoktnál billentik el:
- súlypontáthelyezéses ultrakönnyû helikopterek
- ultarkönnyû autogirok
Az ÖSSZES többi helikopternél fix a rotoragy.
A helikopter egy adott irányba történõ haladását a rotorlapátok ciklikus állásszög változtatásával, a függõleges irányú mozgást a rotorlapátok kollektív állássögének a változtatásával szabályozzák.
A cikkben említett szerkezet meghajtásának kicsi propulziós hatásfoka miatt zabálja az üzemanyagot ezért nem valószínû, hogy UAV méretnél nagyobban el fog tarjedni. További probléma, hogy a mérettel hatványozottan nõ a meghajtórendszer precessziója, emiatt elképzelhetõ, hogy nagyobb méretben nem lesz képes aerodinamikailag ellensúlyoszni a meghajtás nyomatékát.
Ajánlott tanulmányok:
- Aerodinamika 1.
- Repülõgép szerkezettan 3.
- Fizika óra: centripetális erõk ébredése, giroszkópikus hatás, felhajtóerõ keletkezése
#92
Ez hihetetlen, komolyan... Az SG nem vállal felelõsséget az oldalon megejelenõ cikkekért? Ja és a legjobb, hogy ha ezt szóvá teszed, akkor büntipontot kapsz, bannolnak, de minimum leb@sznak, hogy hogyan jössz te ehhez, és különben is más oldalakról vannak a cikkek. OK: és ha más oldalakon ilyen cikkek jelennek meg, azt feltétlenül át kell venni? 😞
| | ClearBox JS > http://www.clearbox.hu > (referencia: www.iwiw.hu :) |
#91
Erre írtam, hogy az aerodinamika inkább tapasztalati jellegû tudomány.
Adott szárnyprofil esetén ha csak az szárny alatt és felett mozgó levegõ sebesség különbségébõl fakadó nyomáskülönség keltette erõt nézzük, akkor az a szükséges és tapasztalt felhajtóerõ kb 10%-át teszi ki! Pedig ezt tartják ugye a felhajtóerõ fõ forrásának.
Ott van még ugye a szárny állásszõgébõl fakadó a szárny alatt keletkezõ torlónyomás, illetve a szárny felsõ felületét lekövetõ áramlást jellemzõ Coanda-effektus, ami egyfajta szívóerõt fejt ki. Aztán vannak még a manapság széleskörûen alkalmazott különbözõ aerodinamikai elemek, amelyek különbõzõ vertexeket keltenek a szárny/törzs felett (pl LERX).
Helikopterek aerodinamikájához nem értek annyira, de szerintem ott is a lefelé áramló levegõ impulzusának kell legalább akkorának lenni, hogy a gép súlyát kompenzálja.
Adott szárnyprofil esetén ha csak az szárny alatt és felett mozgó levegõ sebesség különbségébõl fakadó nyomáskülönség keltette erõt nézzük, akkor az a szükséges és tapasztalt felhajtóerõ kb 10%-át teszi ki! Pedig ezt tartják ugye a felhajtóerõ fõ forrásának.
Ott van még ugye a szárny állásszõgébõl fakadó a szárny alatt keletkezõ torlónyomás, illetve a szárny felsõ felületét lekövetõ áramlást jellemzõ Coanda-effektus, ami egyfajta szívóerõt fejt ki. Aztán vannak még a manapság széleskörûen alkalmazott különbözõ aerodinamikai elemek, amelyek különbõzõ vertexeket keltenek a szárny/törzs felett (pl LERX).
Helikopterek aerodinamikájához nem értek annyira, de szerintem ott is a lefelé áramló levegõ impulzusának kell legalább akkorának lenni, hogy a gép súlyát kompenzálja.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#90
Mintha a II. Vh-ban a nácik csináltak volna ilyen repülõ szerkezeteket... vagy ez csak urban legend, és a pentagon kitalált terveken üldögél?
"I am a leaf in the wind! Watch how i soar..." Wash from Serenity
#89
Tényleg nem volt megfelelõ a hangnem.
Az ugye eszedbe sem jutott, hogy mindenkinek lehetnek jó és rossz napjai, és egy icipici megértéssel az emberi kapcsolatok kellemesebbé tehetõk? És a te vasárnapod sem lesz olyan cikis.
Az ugye eszedbe sem jutott, hogy mindenkinek lehetnek jó és rossz napjai, és egy icipici megértéssel az emberi kapcsolatok kellemesebbé tehetõk? És a te vasárnapod sem lesz olyan cikis.
Kara kánként folytatom tanításom.
#88
a mai helikoptereknek igenis dontheto a tengelyuk illetve a rotoragy doleszszoge ezzel elosegitve az elorehaladast illetve a hirtelen megallast, esetleg hatramenetet vagy fordulast. fo elohaladas celjabol ma mar gazturbinak hajtjak elore a helikoptert (mint a repulogepeknel), a rotor csak fenntartja. a rotorlapatok dolesszoge kizarolag csak a felhajtoerore hat, minel laposabbak annal kissebb illetve minel meredekebbek annal nagyobb a felhajtoero. rotorok doleszzoge mar a masodik vuilaghaboruban ismert teny volt, a benzinmotoros, propelleres repulogepeken alkalmaztak (ugyanaz az elv mint ma a helikoptereknel), legiharcban, pl zuhanobombazasnal nem a motor fordulatszamat vettek le hanem a lapatok dolesszoget, ezzel megakadalyozva zuhanas kozban azt h a motor tulporogjon az ellenszeltol.
#87
igen, 1részt erre próbáltam célozni, másrészt arra, hogy akárki volt is, akár Balázs Richárd, akár nem, én a cikkírónak címeztem. még ha nem is megfelelõ hangnemben.
Blackmail the Universe
A szupravezetõs lebegtetés kizárólag a mágneses erõkkel operál. A szupravezetõ felett lebegõ mágnes a szupravezetõben olyan örvényáramokat indukál, amik éppen a lebegtetett mágnes elmozdulása ellen hatnak. ( Lenz törvény ) Tehát mágneses erõ tart ellen a gravitációsnak. (ami meg nem változott)
#85
Mondjuk lehetséges, hogy maga a szerzõ, Balázs Richárd sem értett egyet ezekkel a kijelentésekkel, csak az volt a feladata, hogy szó szerint lefordítson egy cikket. Én nem vállaltam volna a helyében, ha ellentétes a meggyõzõdésemmel.
#84
<#eljen><#eljen>
<#taps><#worship>
<#taps><#worship>
Blackmail the Universe
#83
Illetve gondolom, úgy is lehetett volna, ha a tengely jobbra-balra-elõre-hátra dönthetõ. (Tudtommal a mai helikoptereknek sem dönthetõ a tengelye, hanem a rotorlapátok dõlésszögét "modulálják" forgás közben.)
#82
s*ggfejkém én a cikk írójának címeztem... úgyhogy hallgass<#mf1><#eplus2><#levele><#levele><#levele>
Blackmail the Universe
#81
Az leginkább azért nem vált be, mert nem lehetett irányítani, csak felemelkedni vele. Illetve úgy lehetett volna, ha több oldalirányú légcsavart is rászerelnek, de akkor már egyszerûbb a rotoros megoldás.
Ez a cucc még beválhat, viszonylag egyszerûen irányítható. Az egy dolog, hogy a modell aksija gyorsan lemerül.
Ez a cucc még beválhat, viszonylag egyszerûen irányítható. Az egy dolog, hogy a modell aksija gyorsan lemerül.
#80
Egyébként repülõs körökben közismert, hogy ezt a fajta akármit idõnként elõveszik, leporolják, azután egy darabig lelkendeznek rajta, majd szép csöndben elfelejtik.
Hasonló elven mûködött az Asbóth-féle fixtengelyes helikopter is, bár azon nem volt burkolat, de épp így nem vált be. Pedig az már emberrel is repült, útvonalat is.
Hasonló elven mûködött az Asbóth-féle fixtengelyes helikopter is, bár azon nem volt burkolat, de épp így nem vált be. Pedig az már emberrel is repült, útvonalat is.
#79
A legnagyobb különbség az, hogy a helikopter repülését a fõrotor síkjának döntésével, illetve ha van, a farokrotor fordulatszám-szabályzásával tudjuk befolyásolni.
Ennek a repülõ bilinek a vezérlését a lefele áramló levegõben elhelyezett áramlás-vezérlõ lapokkal intézik el.
Ennek a repülõ bilinek a vezérlését a lefele áramló levegõben elhelyezett áramlás-vezérlõ lapokkal intézik el.
#78
A rotor esetén maga a rotor két oldalán létrejövõ légnyomáskülönbség adja a felhajtóerõt (az elõbb én is rosszul írtam); ennél a cuccnál a légcsavar szerepe éppen a légmozgatás, és a "harang" két oldalán létrejövõ légnyomáskülönbség adja a felhajtóerõt.
#77
Miért más a mûködési elv? A helikoptereknél a forgószárny fölött és alatt keletkezõ légnyomáskülönbség adja a felhajtóerõt és nem a levegõ mozgási energiája, mint azt itt valaki elõbb írta.
Ennél a szerkezetnél a lényeg tök ugyan az.
Ennél a szerkezetnél a lényeg tök ugyan az.
#76
Igen, de itt vki csodálkozott, hogy miért említik meg emberek a szupravezetõket egyáltalán.
Én viszont, mint a titkos irodalom szorgos olvasója, pusztán csak lexikális alapon, azt tapasztalom, hogy a szupravezetõ szó majdnem kötelezõen elõfordul az antigravitációs értekezésekben.
A
Wájdkipédia csak egy példa erre.
Én viszont, mint a titkos irodalom szorgos olvasója, pusztán csak lexikális alapon, azt tapasztalom, hogy a szupravezetõ szó majdnem kötelezõen elõfordul az antigravitációs értekezésekben.
A
Wájdkipédia csak egy példa erre.
Kara kánként folytatom tanításom.
#75
Nem, ez nem igaz. A helikopternél a rotorok által keltett légmozgás emeli fel a gépet. Itt egy kicsi propeller van, ami önmagában nem tudná ezt elérni. Így a mûködési elv más.
#74
Magyarázza már el nekem valaki, hogy ebben a szerkezetben mi az a kurva különleges! A mûködési elve teljes mértékben megegyezik a helikopterekével, az egyetlen különbség, hogy a rotor le van burkolva.
Mi a fene ez, ha nem helikopter?
Mi a fene ez, ha nem helikopter?
#73
> Egészen másért gyártottak, és gyártanak kettõs fõrotorral is helikoptereket.
Teddy, ezert tettem oda zarojelbe az "is" kotoszot. Utana - mas szavakkal - de ugyanazt irtad le amit en is. <#smile>
Ka-26-t meg CH-47-t magam is vezettem, az Osprey pedig repulogep nem helikopter. (tilt rotor aircraft)
Teddy, ezert tettem oda zarojelbe az "is" kotoszot. Utana - mas szavakkal - de ugyanazt irtad le amit en is. <#smile>
Ka-26-t meg CH-47-t magam is vezettem, az Osprey pedig repulogep nem helikopter. (tilt rotor aircraft)
#72
Most te ugyanazt mondtad el... 😊 (Egyrotorú gép farokrésze megsérül: menthetetlenül forogni kezd.)
#71
De az nem azért volt, mert "a szupravezetõ leárnyékolja a gravitációt/elnyeli a gravitációs erõvonalakat". Ennél kicsit többre van szükség.
#70
"Pont ezert (is) van az, hogy az oroszok pl. szamos mentesi feladatokra is rendszeresitett helikopterjuket kettos forotorral epitettek, mert ha lebegeskor egy ilyen incidens elofordul es megsemmisul a farok, a gepnek nagyobb eselyei vannak egy epseges foldeteresre."
Egészen másért gyártottak, és gyártanak kettõs fõrotorral is helikoptereket. Amúgy ezeket koaxiális (közös tengelyû) rotorú helikoptereknek hívták, ha a két rotor egymás felett helyezkedett el. Nem csak az oroszok gyártanak ilyen elrendezésû helikoptereket, de mások is.
Egyszerûen azért, mert fõrotor forgásával ellentétes nyomaték ébred a helikopter törzsén, amit valahogy semlegesíteni kell. Ezért a klasszikus elrendezésû helikoptereknél farokrotort építenek be, amely ellensúlyozza ezt a nyomatékot, illetve kormányszervként is funkcionál. Van még egy újabb fejlesztés, a NOTAR, amely a farokrotor helyett kompresszorral összesûrített levegõt présel ki a farkon elhelyezett fúvókákon, ezzel hozza létre a szükséges ellen-nyomatékot.
A koaxiális rotorú helikoptereknél két egymás felett elhelyezett, de ellentétesen forgó fõrotor van. Ezek semlegesítik egymás forgató-nyomatékát, így nincs szükség farokrotorra. Jellegzetes példája a KA-26 -os többcélú helikopter, a "permet-szóró".
Létezik azonban más elrendezésû, egymás mögött, vagy egymás mellett elhelyezett rotorú helikopter is. Az elsõ elhelyezésûre példa az orosz JAK-24, vagy az amerikai Chinook, az utóbbira pedig az orosz V-12, illetve az amerikai Osprey, bár az nem egészen helikopter.
Egészen másért gyártottak, és gyártanak kettõs fõrotorral is helikoptereket. Amúgy ezeket koaxiális (közös tengelyû) rotorú helikoptereknek hívták, ha a két rotor egymás felett helyezkedett el. Nem csak az oroszok gyártanak ilyen elrendezésû helikoptereket, de mások is.
Egyszerûen azért, mert fõrotor forgásával ellentétes nyomaték ébred a helikopter törzsén, amit valahogy semlegesíteni kell. Ezért a klasszikus elrendezésû helikoptereknél farokrotort építenek be, amely ellensúlyozza ezt a nyomatékot, illetve kormányszervként is funkcionál. Van még egy újabb fejlesztés, a NOTAR, amely a farokrotor helyett kompresszorral összesûrített levegõt présel ki a farkon elhelyezett fúvókákon, ezzel hozza létre a szükséges ellen-nyomatékot.
A koaxiális rotorú helikoptereknél két egymás felett elhelyezett, de ellentétesen forgó fõrotor van. Ezek semlegesítik egymás forgató-nyomatékát, így nincs szükség farokrotorra. Jellegzetes példája a KA-26 -os többcélú helikopter, a "permet-szóró".
Létezik azonban más elrendezésû, egymás mögött, vagy egymás mellett elhelyezett rotorú helikopter is. Az elsõ elhelyezésûre példa az orosz JAK-24, vagy az amerikai Chinook, az utóbbira pedig az orosz V-12, illetve az amerikai Osprey, bár az nem egészen helikopter.
#69
Amit én olvastam: egy ruszki fizikus valami szupravezetõs cuccot mutatott be Amerikában, és a mérések szerint a gravitáció (a testre ható g) 10%-kal csökkent.
Kara kánként folytatom tanításom.
#68
Ha nem lett volna egyértelmû, azért emeltem ki a gravitációs részt, mert arra reagáltam.
Átnéztem a linkelt oldalt, egy szó sincs ott a gravitációról.
Nem akármilyen anyagok tudnak lebegni egy szupravezetõ felett, csak mágnesek (tudtommal).
Átnéztem a linkelt oldalt, egy szó sincs ott a gravitációról.
Nem akármilyen anyagok tudnak lebegni egy szupravezetõ felett, csak mágnesek (tudtommal).
#67
Fényelhajlás alatt nem a diffrakciót értem, hanem a gravitáció által okozott eltérülést. Mielõtt még valaki belekötne 😊
\"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard\" - John F. Kennedy
#66
Nem elfogadott nézet, de én meg vagyok róla gyõzõdve, hogy ugyanaz lesz a két kölcsönhatás! Ez is azt támasztaná alá. És ha igaz, akkor annak is igaznak kell lennie, hogy nem csak a gravitáció képes eltéríteni az elektromos és mágneses tereket (fényelhajlás), hanem fordítva is mûködnie kell.
Kíváncsian várom a fejleményeket 😊
Kíváncsian várom a fejleményeket 😊
\"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard\" - John F. Kennedy
Pedig de.
¤¤¤¤o¤o,¸¸o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤o,¸¸,o¤o°`°o¤O3>
#64
Javitanek, a gravitacios ter kizarasahoz meg jonehany mas tenyezo is kell, igy az elobbi kep nem a legjobb pelda.
#63
"A GFS, azaz Geoff's Flying Saucer (Geoff Repülõ Csészealja) azonban mindkét kritériumot teljesítette. A gép úgy néz ki, mint egy lefelé fordított tál, tetején egy propellerrel. A légcsavar forgásával a levegõ lefelé nyomódik a "tál" külsõ felülete mentén. Ennek hatására alul nagyobb, felül kisebb légnyomás alakul ki, létrehozva a függõleges felhajtóerõt."
Hát ezt nem tom, honnan sikereült befordítani, de jó nagy marhaságnak tûnik.😉))
Monnyuk tegyük hozzá, hogy az aerodinamika jelenleg is még sokkal inkább tapasztalati mint sziklaszilárd elméleti alapokkal megáldott tudomány.
A repülés dinamikájának hagyományos nyomáskülönbségekre alapuló magyarázata, mellett az említett Coanda-effektusnak is hatalmas szerepe van, pláne ebben az esetben. A Coanda-effektuson alapuló magyarázat lényege, hogy a viszkózus közegbe helyezett aerodinamikai test eltéríti az áramlást, a kialakuló erõ/impulzus, nem annyira a nyomások szerint hanem az áramlásban résztvevõ anyag tömegével és sebességével arányos.
Ez a kialakítás valószínûleg akkor elõnyös, ha tényleg a tömegközéppont alatt akarunk a terhet elhelyezni.
Egy jó bizonyíték a Coanda-effektusra, de nem jelent lényeges felhajtóerõ növelést. Hidrodinamikai elven mûködõ tolóerõ/felhajóerõ növelést lehetne alkalmazni, ha extra aerodinamikai felületekkel, réselt szárnyelemekkel látnák el a testet, kb olyasmikkel mint a F1 kocsik "szárnyai", csak természetesen, körszimmetrikus kialakítás szerint.
Hát ezt nem tom, honnan sikereült befordítani, de jó nagy marhaságnak tûnik.😉))
Monnyuk tegyük hozzá, hogy az aerodinamika jelenleg is még sokkal inkább tapasztalati mint sziklaszilárd elméleti alapokkal megáldott tudomány.
A repülés dinamikájának hagyományos nyomáskülönbségekre alapuló magyarázata, mellett az említett Coanda-effektusnak is hatalmas szerepe van, pláne ebben az esetben. A Coanda-effektuson alapuló magyarázat lényege, hogy a viszkózus közegbe helyezett aerodinamikai test eltéríti az áramlást, a kialakuló erõ/impulzus, nem annyira a nyomások szerint hanem az áramlásban résztvevõ anyag tömegével és sebességével arányos.
Ez a kialakítás valószínûleg akkor elõnyös, ha tényleg a tömegközéppont alatt akarunk a terhet elhelyezni.
Egy jó bizonyíték a Coanda-effektusra, de nem jelent lényeges felhajtóerõ növelést. Hidrodinamikai elven mûködõ tolóerõ/felhajóerõ növelést lehetne alkalmazni, ha extra aerodinamikai felületekkel, réselt szárnyelemekkel látnák el a testet, kb olyasmikkel mint a F1 kocsik "szárnyai", csak természetesen, körszimmetrikus kialakítás szerint.
Histeria est magistra vitae. Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;) https://suno.com/@nexus65ongs
#62
> A mágneses tér kiszorul belõlük, a gravitációs viszont NEM. <#smile>
#61
A mágneses tér kiszorul belõlük, a gravitációs viszont NEM.
P3 Celeron 1000 Mhz, 512 MB SDRAM, Ati Radeon 9550 256 MB, Maxtor 160 GB Minek több?
#60
Fenét lehet. Mágneses teret nem lehet árnyékolni. Elvezetni esetleg ferromágneses anyagokkal, de az != vezetõ.
\"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard\" - John F. Kennedy
#59
"A földönkívüliek körében közkedvelt eszköz mindeddig rengeteg fejtörést okozott a földi mérnököknek."
Ez nagyon aranyos mondat! <#wink>
Hogy-hogy senki sem vette észre?! <#boxer>
Amúgy nem tudom, hogy mendemonda, vagy valóság volt-e a V7, de az is helikopter volt, nem?
Ez nagyon aranyos mondat! <#wink>
Hogy-hogy senki sem vette észre?! <#boxer>
Amúgy nem tudom, hogy mendemonda, vagy valóság volt-e a V7, de az is helikopter volt, nem?
Hattyú? Hol?
Én úgy értelmeztem, h a Bose-Einstein koncentrátum épp azért jó, mert szobahõmérsékleten szupravezet ( elméletben)
Mert akkor nem vacakolnának vele annyit a GCT-ben, hanem csináltak volna 1 nagy hûtõházat, és meg is lenne a szupravezetés. Gondolom, azzal a nagy cuccal meg nem tudnának repülni..
A másik érdekes kérdésem: ugyan mibõl áll az a bizonyos Einstein-i "tér",
ami ugye elgörbíti a fénysugarakat?
Mert akkor nem vacakolnának vele annyit a GCT-ben, hanem csináltak volna 1 nagy hûtõházat, és meg is lenne a szupravezetés. Gondolom, azzal a nagy cuccal meg nem tudnának repülni..
A másik érdekes kérdésem: ugyan mibõl áll az a bizonyos Einstein-i "tér",
ami ugye elgörbíti a fénysugarakat?
A bölcsek nem tudósok - a tudósok nem bölcsek Lao-Ce
#57
Egyébként ilyesmit én is megkérdeztem fõiskolai tanártól, és azt mondta, hogy vezetõvel lehet mágneses teret árnyékolni... Gondolom azért csak ért már annyira hozzá, hiszen ezt (is) tanítja többek között.
#56
Ha kevés a szufla a csészealjhoz, akkor talán atommeghajtással kéne próbálkozni, mint a tengeralattjárókban... Persze ez jelentõsen megnövelné a súlyát, nade a teljesítményét is. Szóval elméletben meg lehetne csinálni, gyakorlatban meg jönnének a Greenpeace-esek, hogy nem engedik be egyik országba se, mert mi van ha lezuhan, vagy lelövik...
#55
"A szupravezetok szupraallapotban kizarjak a magneses teret, igy a gravitacios erovonalakat is."
Ezt gondold át még1x! Természetesen nem, amúgy olyanok nincsenek is.
dez, nezd meg a linket is amit odatettem. Ha igy sem hiszel nekem akkor elhalmozlak szupravezeto felett lebego targyakrol keszult felvetelekkel. <#wink>
Ezt gondold át még1x! Természetesen nem, amúgy olyanok nincsenek is.
dez, nezd meg a linket is amit odatettem. Ha igy sem hiszel nekem akkor elhalmozlak szupravezeto felett lebego targyakrol keszult felvetelekkel. <#wink>
#54
JAV: egeszen addig amig az is beleutkozik a testbe.
HELYESEN: egeszen addig amig a farokresz is beleutkozik a testbe.
HELYESEN: egeszen addig amig a farokresz is beleutkozik a testbe.
#53
Vilagos teddy, en itt az ujsagiros-tuzgolyos-hollywoodos hulyesegre nem reagaltam. A hozzaszolasom lenyege az volt, hogy a talalmanynak bizonyos esetekben van ertelme. Most az hogy az a helikopter langol vagy nem langol vagy a pilotak szilveszteri petardakat dobalnak zuhanas kozben az egy teljesen mas kerdes. <#wink>
En azert reagalnek a rotoros felvetesedre is. A ha egy rotorlapat beleutkozik valamibe nem az a legnagyobb problema, hogy a lapat erosebb-e vagy gyengebb mint a test amibe utkozik, netan elnyirja-e vagy sem. Sokkal nagyobb kerdes, hogy a rotorlapatok idoben ki tudnak-e szabadulni a testbol epsegben es a pilota tud-e korrigalni. Ugyanis ha ez a feltetel nem teljesul, akkor teljesen mindegy, hogy a rotorlapatok erosebbek-e vagy gyengebbek. A helikopter szamara a rotor biztositja a felhajtoerot, a geptestet a rotor tartja lebegve, annak a hajtasa a hajtomu altal tortenik. Ez a helikopter testere ellenkezo iranyu forgato erovel hat, ami valamilyen modon egyensulyban van tartva (pl. elleniranyu forotor, farokrotor, farokturbina, stb).
Tehat, ha a forotor utkozik valamibe es az nem tud szabadulni a testbol, ez az egyensuly felborul es a geptest elkezd az utkozott rotor forgasi iranyaval ellentetes iranyban forogni, (max. 360 fokot) egeszen addig amig az is beleutkozik a testbe. Na most ettol meg annak a helikopternek a forotorja ep lehet, ha az ellentetes forgatoerot a farok biztositotta, akkor utana mar ha kiszabadul a testbol akkor is 99%-ig iranyithatatlanna valik. A maradek 1% az szerencse, gyakorlat es max ima. <#wink>
Pont ezert (is) van az, hogy az oroszok pl. szamos mentesi feladatokra is rendszeresitett helikopterjuket kettos forotorral epitettek, mert ha lebegeskor egy ilyen incidens elofordul es megsemmisul a farok, a gepnek nagyobb eselyei vannak egy epseges foldeteresre.
En azert reagalnek a rotoros felvetesedre is. A ha egy rotorlapat beleutkozik valamibe nem az a legnagyobb problema, hogy a lapat erosebb-e vagy gyengebb mint a test amibe utkozik, netan elnyirja-e vagy sem. Sokkal nagyobb kerdes, hogy a rotorlapatok idoben ki tudnak-e szabadulni a testbol epsegben es a pilota tud-e korrigalni. Ugyanis ha ez a feltetel nem teljesul, akkor teljesen mindegy, hogy a rotorlapatok erosebbek-e vagy gyengebbek. A helikopter szamara a rotor biztositja a felhajtoerot, a geptestet a rotor tartja lebegve, annak a hajtasa a hajtomu altal tortenik. Ez a helikopter testere ellenkezo iranyu forgato erovel hat, ami valamilyen modon egyensulyban van tartva (pl. elleniranyu forotor, farokrotor, farokturbina, stb).
Tehat, ha a forotor utkozik valamibe es az nem tud szabadulni a testbol, ez az egyensuly felborul es a geptest elkezd az utkozott rotor forgasi iranyaval ellentetes iranyban forogni, (max. 360 fokot) egeszen addig amig az is beleutkozik a testbe. Na most ettol meg annak a helikopternek a forotorja ep lehet, ha az ellentetes forgatoerot a farok biztositotta, akkor utana mar ha kiszabadul a testbol akkor is 99%-ig iranyithatatlanna valik. A maradek 1% az szerencse, gyakorlat es max ima. <#wink>
Pont ezert (is) van az, hogy az oroszok pl. szamos mentesi feladatokra is rendszeresitett helikopterjuket kettos forotorral epitettek, mert ha lebegeskor egy ilyen incidens elofordul es megsemmisul a farok, a gepnek nagyobb eselyei vannak egy epseges foldeteresre.
#52
A legérdekesebb olyanokról írni, amiket nem ért az ember, mert ott szabadon szárnyalhat a fantázia.
Kara kánként folytatom tanításom.
#51
Én nem azt mondom, hogy a gravitáció nem térgörbület, csak azt, hogy ha a gravitáció az, akkor az lesz az elektromágnesesség is. Csak még nem tudjuk hogyan. Az a probléma, hogy a súlyos és a tehetetlen tömeg egyezõsége nagyon megkavarta a dolgot. Lehet jobb lenne õket mégis szétválasztani.
\"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard\" - John F. Kennedy
#50
Ja, oké.
#49
Ezt úgy hívják, autorotáció. Lényege: ha leáll a helikopter hajtómûve, akkor a fõrotort a zuhanás légáramlata megpörgeti, és ez annyira lefékezi a helikoptert, hogy a személyzet túlélhesse a dolgot. Persze a gép általában összetörik, de ez ebben az esetben másodlagos.
#48
Õ csak utánépített egy modellt. Lásd #34 (és amire ez a válasz volt.)
#47
btw örülök hogy látnak ebben a fejlesztésben fantáziát a tervezõk, az én szememben csak egy kifordított heli ami nem ad annyi újat hogy megérné szal én inkább más jellegû kutatásra költeném a pénzt.
#46
Nem a lendület forgatja hanem a lapátokat állítják át, a légáram által forgatott lapátokon termelõdik emelõerõ szal a magasság nem igazán számít, a heli ilyenkor gyorsabban jön le mint ami egészséges, törik így is de legalább egyben marad.
Oldal 1 / 2Következő →