25
-
ataler #25 Last worldsLégibalesetek -
BTibor #24 "Ökölszabály, hogy minden rendszert legalább megduplázva kell alkalmazni..."
Igen, ha jól tudom a legtöbb gépen szárnyból is kettő van.
-
#23
megkövetlek Cifu, igazad van :) -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#22
A Columbiánál nem vált le hővédő csempe, hanem a külső üzemanyag tartály hővédő burkolata vált le, és törte össze a szárny belépőélét védő hővédő burkolatot. A hővédő burkolat leválását és a belépőélnek ütközését észrevették, de nem tudták, hogy milyen kárt okozott. -
#21
ezért NEM paráztak be :) korán van még -
#20
a hővédő csempék leválását már a kilövésnél észrevették vagy rosszúl emléxem? csak akkor nem gondolták hogy ekkore jelentősége lesz, ezért paráztak be annyira mint a Discovery-nél -
Cat 02 #19 a Columbián volt egy olyasmi mint a fekete doboz de nem csak tudományos céllal tehét semmi páncél vayg ilyne és ugye lehuzant és TÚLÉLTE és így tudtákj meg hogy azért robbant fel mert lukas volta páncél -
#18
A cikk nem téved - legalábbis ebben nem. Az első utasszállító-eltérítés (így szerepel a cikkben) 1948-ban volt. 1920-ban az a fogalom, hogy utasszállító repülőgép, még nem is létezett... -
#17
ezt csak amolyan adaléknak írtam :) -
#16
A cikk téved az első gépeltérítéssel kapcsoltaban. Az első gépeltérítő IV.Károly, az utolsó osztrák császár és magyar király volt(pomtosabban a segédtisztje asszem). Így jött vissza, Szombathelyre 1920-ban. -
#15
Azért azt ne várd el, hogy részletes útmutatót írjak a gépek karbantartásáról, mert egyfelől körmölhetném egy ideig, másodszor meg úgyis szétszednéd ízekre 2 perc alatt. :D -
látogató #14 Amúgy szerintem a computeres irányitásé a jövő, lassan a pilóták már csak azért kellenek, ha meghibásodik a rendszer. De kisérleteznek olyan módszerrel is pl., ahol a pilóták nem ablakon néznek ki, hanem monitorokon keresztül irányitják a gépet, olyan kámeraállásból, amilyenből akarják. 2 dolog, amiért jó: ha pl. sötét van vagy köd, választhatnak olyan kamerát, ami mondjuk infra, vagy ködben jól "lát". Másrészt, ha nincsenek ablakok a gép elején, áramvonalasabb törzset lehet késziteni, ami kebesebb üzemanyagfogyást jelent. -
Athlon64 #13 Az Alaska Airlines baleatnél az hagyján, hogy a karbantartás minősíthetetlen volt, de amikor beszoltak a problémával kapcsolatban a toronyhoz és az a szervízrészleget kapcsolta, a mocsok még csak véletlenűl sem mondta volna, hogy ne eröltessék!
Inkább azt mondta a pilotának, hogy tegyenek belátásuk szerint!
A másik, hogy nem csak a ki-be kapcsolgatással vágták gajra az orsós menetet, hanem a tartalék villanymotort is rákapcsolták és ezek eggyüttes ereje szakította le.
A számítógépesített repülést én csak támogatni tudom, de feltétlen minden emberi hibát ki kell vele küszöbőlni!
Sőt szerintem a légiírányítást is lehetne computerizálni.. (NGG: ütközés a levegőben)
Amúgy eza második cikk is jól sikeredett! 5-ös jár érte!
-
BiroAndras #12 "Windows XP Home oprendszerem van, és szokásosan úgy kapcsolom ki a gépem, hogy a Hibernálás opciót választom, mert így hamarább lehet újra bekapcsolni."
A hibernálás nem a legbiztonságosabb kikapcsolási mód asztali gépeknél. Ha nem minden hardver támogatja tökéletesen, akkor nem müxik. Elsősorban mobil gépekre lett kitalálva, és azoknál tapasztalatom szerint hibátlanul működik is.
-
kutyak #11 Az Airbus étstartolási üzemmódjához: az alpján amit leírtál, a szoftverfejlesztőt életfogytiglanra kellene ítélni.
Az Alaska Airlines balesetéhez: ha jól emlékszem a NGC műsorára, esélyük sem volt kényszerleszállni. Az orsó megszorult, de olyan állapotban, hogy a gépet folyamatosan süllyesztette vagy emelte, már nem emlékszem. Elkezdték mozgatni, kevés sikerrel. A sokadik próbálkozáskor viszont a motor egyszerűen kihajtotta az orsót az anyából, aminek következtében a gép végképp irányíthatatlanná vált. Hibázott a gyártó, mert nem volt biztosítás a menet végén, hibázott az üzemeltető, mert nem megfelelően végezte el az előírt karbantartást.
A műszaki hibák gyakran visszavezethetők a nem megfelelő karbantartásra. -
#10
jah és nem véletlenül van a fekete doboz a gép farokrészében, a balesetek 90%-ában a farokrész épen marad, lásd a Helios balesete -
#9
a malév NG gépeken service check-eket kell végrehajtani minden 72 óra után, tehát az nem igényel napi karbantartást...a 767-es és F70-es gép még igen...a különböző nagyjavításoknak (A,B,C,D) vannak fokozatai, attól függően hogy a légitársaság mit rendel meg...pl lehet 6A vagy 3C check is... -
#8
a 767-es gépeken, tehát az etops-osokon 3x-os rendszerek vannak -
#7
Ki állított olyat, hogy az utasszállító gépek irányító szoftverének bármi köze lenne a windowshoz? :) -
Epikurosz #6 Épp nemrég füstölögtem a számítógépes biztonságon.
Windows XP Home oprendszerem van, és szokásosan úgy kapcsolom ki a gépem, hogy a Hibernálás opciót választom, mert így hamarább lehet újra bekapcsolni.
A probléma az, hogy tíz újrabekapcsolás közül egyben nem hajlandó feléledni a hibernált állapotból, a képernyő sötét marad, és nem történik semmi. Ilyenkor jön a Reset gomb.
Szóval, én repülőgépen, űrhajón, és általában bármely kiritikus alkalmazásban nem merném az életem a Windózra bízni. -
#5
Azé' lehet hogy nem mindent kéne a számítógépekre bízni :o Mondjuk még így is biztonságosabb mint autózni! -
#4
Érdekes cikk volt -
jeec #3 cool -
TommyGun #2 kira cikk, köszi 
-
Deus Ex #1 Üdv.
Néhány kiegészítés, az Aeromagazinban Háy György által vezetett repülésbiztonsági rovat, és a Spektrum, Discovery kapcsolódó sorozatai alapján.
1. A B-737 oldalkormány problémája gyártástechnológiai okokra vezethető vissza, a nagy magasságú repülés során áthült hidraulikus munkahenger és dugattyú szélsőséges körülmények között a beáramló meleg hidraulikafolyadéktól olyan módon tágultak, hogy egy időre összeékelődtek. Ha ez alacsony repülési sebesség esetén, tipikusan leszállás előtti korrigálásnál történt, akkor a többi kormányfelületen nem ébredt elegendő erő a kitérített állapotban megszorult oldakormány nyomatékának a kompenzálására, így a repülőgép félorsót leírva meredeken a földbe vágódott. A Boeing a sokadik katasztrófáig azt állította, hogy a pilóták véletlenül belépték a gépet, majd úgy hagyták..
2. Az Airbus átstartolási üzemmódja miatti, fent leírt baleset a második, azonos okból bekövetkező volt, talán ezt követően módosították egyértelműbbre az átstartolási üzemmód jelzését. Hozzáteszem, hogy ebben az üzemmódban még akkor is emekedni akart a kormányrendszer, amikor a hajtóművek vezérlését már lekapcsolták róla, az automatika tolóerő nélkül, a sebességet elkoptatva átejtette a repülőgépet ebben az üzemmódban.
3. Alaska Airlines MD-83. A magassági trim megszorulását észlelte a személyzet, és az azonnali kényszerleszállás helyett a trim működtető villanymotorjának a váltott irányú ki-be kapcsolásával kísérleteztek a megszorulás elhárításán. Sikerrel jártak, Darwin-díjat érdemelnének.
További kellemest.