14128
A repülés szerelmeseinek topikja.
-
#11799
Sokkal nagyobb veszély - nem is értem, hogy hogyan nem borult fel még senki - a gép gázsugara és az szárvégi leválási örvények, amik elérhetik a talajt. Simán eldobnak méterekre egy embert ezek az örvények.
Mondjuk út is megy el ott, elvben tehát ki van számolva, hogy ez nem történhet meg. -
#11798
szerintem arra gondolt hogy becsapodhat a gép.. egyenesen a turisták arcába :) -
#11797
a mai világba kituggya xXXXD -
#11796
A gépek nem szoktak csak úgy maguktól felrobbanni. -
#11795
Ez nagyon vagány! Mondjuk én az emberek helyében elfutottam volna, mert elég közel volt a gép és ha felrobbant volna akkor ők is meghaltak volna. volna, volna, volna:D De így megörökítették az utókornak :) Kiváncsi vagyok magyar pilóta hogy vette volna ezt a szituációt... -
#11794
na ez sem semmi. :D
-
#11793
Így van! De azért tényleg szépen csinálta, kerülte a pánikot és határozottan cselekedett. Persze nem olyan horderejű ez a teljesítmény, mint a Hudson folyós eset, de egy szép tapsot így is megérdemel! :) -
#11792
Akkor úgy átfordult volna a gép, hogy egyből nyekk...
Az útraszállás este annyira nem vészes, mert kisgépek leszállási sebessége nem túl nagy. Nem a teljes kigurlási távot kell venni. Ha 160-nal leteszi és 90-re fékez, akkor már a forgalom ritmusábam megy. :)
Végső estben az út mellé is vihette volna gépet, ha valakit lekaszált volna. Hála istennek nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha... -
#11791
Igen, ezzel egyetértek. Bár a videón kevésbé látszik, de az is lehet, hogy pilóta kiszúrta ezt a kongást az úton és ezért a biztonságosabb aszfalt landolást választotta. Könnyen lehet, hogy az a mező inkább egy lagúnás, lápos terület amire landolni egyenlő azzal, hogy összetörik magukat. -
#11790
Igen, de végülis elvárható, hogy a repüléssel felvállalt kockázatot ne toljad rá másra. Pl. Bp estén két élet vs. több száz odalent. Persze ez inkább morális megközelítése a dolognak. -
#11789
Nem hiszem, hiszen kényszerleszállás volt. Bár a videóban is látható, hogy a másodpilóta egy mezőre mutat, szóval még ki tudja, lehet, hogy elvették volna a repülési engedélyét gondatlanság miatt amiért nem ott hajtotta végre a kényszerleszállást. Nem tudom, hogy hány óra körül történt az eset, mert ha a déli órákban akkor nem csoda, hogy ilyen kihalt volt az út.
Egyébként ilyet én is sokszor szoktam játszani szimulátorban, bár a Flight Simulator nem ilyen megengedő, mikor a kis Cessna jetet akarom a Ferenc körútra lerakni a Budapest Scenery-n!
-
#11788
Itt minden valós időben volt, nem volt vágás, ergo nem volt rádiózás sem, hogy "gond van és zárjanak le valami utat mert oda szállnánk le". Még mondja is az utas, hogy balra van valami mező-féle, de a pilóta nem arra vette az irányt.
Szerintem csak mákjuk volt, hogy pont akkor nem volt ott forgalom. -
#11787
akkor miért nem zárták le mindkét sávot?
ha délután ötkör kimegyek a házunk mögé a kétszer két sávosra, az egyik oldalon 3 kilométeres sor van, kifelé meg üres az út... mákja volt... -
#11786
elvileg az, csak gyanús hogy egy 2x2 sávos nagy forgalmi úton az egyik oldalt senki sincs, még gyalogosok sem... -
#11785
??? Ez nem egy váratlan műszaki meghibásodás? -
#11784
egy árva lélek nincs az úton, valszeg lezárták emiatt... -
#11783
Ha elcsaptak volna valakit, akkor felelősségrevonhatóak lettek volna? -
#11782
még friss volt az elméleti oktatás anyaga, hogy mi a teendő vészhelyzet esetén :) -
#11781
szép volt bazz :) -
#11780
Csávó gyorsan kapcsolt és nem pánikolt be:
-
#11779
De ezen kívül még rengeteg sok más hülyeséget kitalált már. Vegyük csak a pilóták pihenési idejének csökkentését. Ezt kombinálva az egy pilótásdival, és még a temérdek hülyeségével, áh... Én egy kicsit előre gondolkoztam, csak nem úgy írtam le.
de valamit mégis jól csinál -
#11778
Csodálkozol?:-DDD -
#11777
nem vagyok személyzet, mégis volt részem hasonló "bánásmódban" egyszer... -
#11776
Egy katasztrófa ami Ferihegyen megy, még nekünk is le kell vennünk a cipőnket amikor bemegyünk dolgozni ha éppen azért sípol a mágneskapu mert én éppen beleesek a 10%-os kvótába.
Tőlem akarják védeni a gépeket mikor az én feladatom az, hogy üzemképessé tegyem őket. Egy szánalmas gyökér hely lett a repterünk, már csak ezért is érdemes itt hagyni a retekbe őket, a 3 éve minden évben elmaradt fizetésemelésről már nem is beszélek. -
#11775
Én a 2. pontot érzem a legveszélyesebbnek. Mind súlyra, de legfőképp azért, mert bujtatott. Nagyon hosszú az átfutási ideje, de ha gond van, akkor visszacsinálni sem lehet azonnal, mert pilótád nem lesz hirtelen a semmiből, akik pótolnák a visszaállást. A minőség meg a repülésben tudjuk, hogy olyan, mint az "egy csepp bor a szennyvízbe, vagy egy csepp szennyvíz a borba" esete... -
perko #11774 Hát ez elég durva.
Nem kifejezett felhők feletti a téma, de azért kapcsolódik a repüléshez.
Rendesen javítja a magyar hírnevet.
Reptéri fenékbe nyúlás, tangahúzogatás -
#11773
1. Oké, vészhelyzet van: gondolom láttál pár Légikatasztrófák részt a Nat. Geo-n. Ott hány eset volt amikor mondjuk 3 fő személyzet sem oldotta meg a krízist? Hány eset volt amikor a személyzet hibájából (rosszul képezték át a típusra, figyelmetlenség, bizalmatlanság a rendszer iránt) történt valami? Aláírom, hogy ha gond van akkor ha ül a kapitány mellett valaki akkor gyorsabban meg lehet oldani a helyzetet (pl az F/O olvassa a QRH-t, a kapitány meg végrehajtja), de ez a mai világban már eléggé ritka. Az olyan problémák amik ma vannak azt 1 ember is le tudja kezelni, hogy ha nem pánikol be.
A redundacia csak akkor fontos ha a személyzet valamelyik tagja cselekvésképtelen, ahogyan írta a Rynair-es muksó annak az esélye, hogy valamelyikük szívrohamot kap vagy bármi más probléma áll fenn az tényleg konvergál a nullához. Ott van pl a Helios esete ahol mind a 2 pilóta cselekvésképtelen lett. Ott semmit nem ért, hogy volt a kapitányon kívül még valaki.
2. Igen, ez az egyetlen pontja ennek ami a leggyengébb. Egy oktatópilóta mellett egy elsőtiszt rengeteg tapasztalatot tud szerezni, ebben igazad van.
3. A Rynair nem jár román libalegelőkre ahol ILS sincsen, ha pl csak olyan helyre küldik a gépet ahol biztosított a műszeres leszállítórendszer akkor ez nem lehet probléma. -
#11772
Ez mind szép és jó. Normál esetben És, ha beüt a vészhelyzet és két ember kell, akkor meg azt mondjuk, hogy IJ, mert így 'vót gazdaságos, mert egy valahonnan szalajtott menedzsernek volt egy elvetemült ötlete...?
Vagy esetleg abba nem gondolt bele senki, hogy pont azért van emberetelnül kevés súlyos balaeset, mert a két fős személyzet az esetek túlnyomó többségében kellően redundáns?
Továbbá azt is megkérdezném, hogy akkor ezentúl a 0 órás gépparancsnok egyből egyedül fog gépet vezetni a világ legnagyobb forgalmú repterein? Nesze fiam, toljad! Már a '80-es években is nyafogtak a jenkiknél a nagy pilótahiány idején, hogy néhány gépparancsnok túl kevés rutinnal lett parancsnok...
Ez csak pár elég nyomós érv arra, hogy miért is jó a két pilóta. A kellően magas szintű műszerezés meg nem minden reptéren adott és odalent is lehet időleges üzemzavar, hogy nem áll rendelkezésre az ILS minden eleme, vagy bármi más. Ilyenkor is IJ?
-
#11771
Amúgy nagyon nincs messze az igazságtól. Ha működik a gépen az autoflight rendszer és neadjisten még tud cat 3 / b-t is akkor aztán tényleg minimális dolga van a személyzetnek. Egyedül a taxizás meg a felszállás a dolguk, minden mást a robot elvégez. -
#11770
a poén az, hogy azt mondta, hogy "a másodpilóta feladata egyébként is csak annak biztosítása, hogy a kapitány nehogy elaludjon és rádőljön a számítógép valamelyik vezérlő berendezésére" :D Ez az ember tud hülyeségeket kitalálni... -
#11769
Oké. Köszi szépen. Én is olvastam a wikin-n, igazából a TAT-al nem voltam tisztában. -
#11768
Ezek normálisak? -
#11767
Total air temperature (TAT) is also called: indicated air temperature (IAT) or ram air temperature (RAT)
Static air temperature (SAT) is also called: outside air temperature (OAT) or true air temperature -
#11766
A TAT a total air temperature, a SAT pedig a static air temperature.
A SAT-ot akkor méred, ha pl. egy hőlégballonnal felmész magasra, és kilógatod a hőmérőt. A TAT viszont a SAT és a levegő lefékeződéséből adódó hőmérséklet növekedés eredménye. Konyhanyelven ennyi.
Pl. a concorde repülésénél hiába volt a külső levegő hőmérsékelte (SAT) -60 Celsius, a 2 Mach sebesség miatt, a lefékeződő levegő közel +120 fokosra melegítette a törzset. -
#11765
Hello. Nekem az volna a kérdésem, hogy mi a különbség a TAT és a SAT között? A repülő azt írja ki, hogy 36000 láb magasan a TAT -25 és a SAT -55. -
#11764
Q400-ason pl a hajtómű szívótorkának a belépőélén van egy de-icing boot plusz még ahogyan a levegő csinál egy 90 fokos fordulatot felfelé a belső áramba az Engine Intake Adapter-t is megfűtik elektromosan. -
#11763
Tényleg fura a kérdés, de ha fűtés, akkor szokták fűteni a szívócsövek belépőélét is a jegesedés ellen. -
#11762
Nem volt egyértelmű a kérdés, hogy a hajtóművet magát fűtik-e vagy arról az elvett levegővel fűtik a kabint. -
#11761
Az Air Data Computer adatainak felvevőit ma is fűtik. A Static port-ot, pitot port-ot, Total Air Temperature-t (máshol Static Air Temperature-nak hívják), ha van akkor Ice Detector Probe-ot.
Amúgy a szárny kilépőélét értelmetlen fűteni (így a csűrőket is) mert a jég ott képtelen felrakodni. A belépőéleket fűtik vagy forró levegővel amit a hajtóműtől vesznek el és aztán csöveken viszik végig a belépőél alatt vagy egy úgynevezett de-icing boot-ot használnak ami egy gumicső szerűség amit felfújnak levegővel így amikor kitágul akkor lepattan róla a jég.
Régen használtak még alkoholos jégtelenítést, de az már eléggé eltűnt. -
#11760
A pitotcsövet és a csűrőket,meg a karburátort fűtötötték a régebbi benzines gépeken amennyire tudom.A jegesedés ellen.