Felhők felett...

Sziasztok !

#12564 737 est húztak le, 767 nek nemtudom mi lett/volt a baja.
#12577 Van ennél lejjebb ? Mondjuk hozzanak magukkal létrát a géphez dönteni és bemászni a letolható ablakokon ?! Ez vicc mostmár...
#12581 Fapad ?! az még kényelmes 😄 Nemtudom hányan vagytok pestiek de járkál itt "hannoveri" Düwag tw6000-res villamos na annak az ülései a legalsó szint, tisztítható ami nem hátrány nade kérem...

Hozzá akartam az elején tenni, hogy nem flameindításnak szánom, gondoltam azért csak elég felnõtt a topiclátogatói kör, nincs rá szükség...

Azzal kezdtem, hogy ha egészségügyileg alkalmas rá. Látás, hallás, helyzetfelismerés, ezeket lehet szûrni, és amennyiben nem felelnek meg az elvárásoknak, nyilván pilótaengedéllyel sem rendelkezett volna. Továbbá ismét, ezek sem korfüggõek, nem csak idõs embernek rossz a látása, hallása, helyzetfelismerése.

Nyilván még az életedben nem látott senki jó egészségnek örvendõ és szellemileg friss idõs embert, de az elõítéletek azok már megvannak...

Hibás az a gondolkodásmód, hogy nem az számít, hogy alkalmas-e rá, hanem az, hogy ilyen korban sokan nem alkalmasak, tehát akkor esélyt sem szabad neki adni, hogy esetleg bizonyítson...

ja, és a valószínûségben sincs eltérés, ugye? egyebekrõl nem is beszélve, mint például a helyzetfelismerés, romló látás, hallás. még egy 80 éves vezetõ mögé sem szívesen ülnék be, pláne nem pilóta mögé.

Ez teljesen igaz, csak a valószínûség nagyobb egy 80 évesnél mint egy 30 évesnél. Ha meri hadd vezessen, csak másokat ne veszélyeztessen. Bár ezt a repülgépvezetésnél elég nehéz elérni.
Mindenesetre gratula az öreglánynak. <#worship>

Azért ha egészségügyileg alkalmas rá, akkor mégis miért lenne önmagában a kor kizáró ok? Egy 30 éves is kaphat agyvérzést, vagy szívrohamot, szóval akkor innentõl kezdve senki se repüljön, mert bárki meghallhat a botkormány mögött?

81 évesen kocsit se kéne vezetni, nem hogy repülõgépet...

olcsó. Ezért fapados. Örülj amíg bélés van a széken és nem lesz szószerinti a "fapad".

Szánalom...

még winglet is van rajta <#bee1>

kultúrált megoldás... (NEM.)

Az Ospreynek? Persze hogy repülés közben állítható. Ettõl lesz gyors kis repülõ 😊 A földön állva nem is tudná teljesen vízszintbe fordítani, mert a lapátok belevernének a földbe.

Repülés közben is állítható a hajtómû szögének az állása vagy csak álló helyzetben?

Fejlõdünk. Szerintem hamarosan a Ferihegyi gyorsforgalmi út lesz a Ferihegyi repülõtérnek legnagyobb konkurense:

A Ryanair-szerû cégeknél igen. Nem használják sem az utasbeszállító kaput, sem a buszt mert pénzbe kerül. Lehet, hogy még a wc is fizetõs a gépen, ott ül a vécés néni az utolsó sorban és szedi az 1 eurot.

Oszt, ha erõs szél, esõ meg hófúvás van? Alig várom majd, amikor a kézipoggyászok vagy más apróságok repülnek majd a kifutóra a szélben.

Én azon csodálkozom, hogy egyáltalán az elõírások ezt lehetõvé teszik. A buszoztatás olyan drága lenne...?

Nem is baj, hogy átnevezték a repülõtér nevét, mert ami most ott van már nem méltó a Ferihegy névre.

😄DDDDDDD

a 767esért kár, mert szép design 😊

Meg nem is tudni, hogy kié a dupla jelzálog miatt.

A CRJ-bõl 2 hajtómû hiányzik és nincs pénz rá. Ráadásul már elég régen áll, nem tudni, hogy a sárkány milyen állapotban van.

a 767 nem kell senkinek, azóta csak rohad úgy tudom

Amúgy a 767 és a CRJ miért áll ott mi a bajuk?

Mikor volt 767 Malev segglehúzás?

Kettõ is van ott, egy 767-es meg egy CRJ-200-as. Mindketttõ jelenleg üzemképtelen és esélyes, hogy így is maradnak.

Sziasztok ! Ha jól láttam vagytok páran akik ferihegyen dolgoztok. Itt lakom nem messze ferihegytõl és párnapja biciklizés közben a vasútállomsától nem messze, kifele a városból pár száz méterre megláttam egy malév vezérsíkot a hangárok takarásában ! Õ az utolsó gépmadarunk ? Milett vele hogy nem vitték még el ? Õ lenne a görögöknél lehúzott farú, vagy a 767-es ? Elõre is köszönöm az infot 😊 !

én is szeretnék saját repcsit! Amolyan kis motorost!

A 737-eseken van egy tailskid nevû szerkezet ami elnyeli az ütést egy bizonyos szintig ha túlhúzza a pilóta elemelésnél.

Igen,eléggé kevésnek tûnik.
Van ott valami koptató,csúszó réteg vagy egybõl sérül?
Eltérõ ez a megszokottól vagy csak egy elkapott jó pillanat?

Mármint mi? A távolság a segge és a beton között?

Pedig dekurvajó lenne 😊

Hogy fog-e repülni, arra nem tudok (merek) választ adni.

Repképes hõskori replika gépek akadnak, tucatnyi Bleriot IX, Hanriot, Deperdussin repül mostanság is.

Maradt belõlük (Tu-144 ,Concorde) az utókornak pár példány ami repülni is tud vagy csak múzeumokban állnak?

Pardon, eme a kérdés felett átsiklottam.

A válasz az, hogy nem, illetve esetleg. A Concorde-ból nincs repképes példány. A Tu-144-bõl elviekben még két "konzervált" sárkány létezik, egy bulvárlap szerint a Tupoljev felajánlotta, hogy egy Tu-144-est újra repképes állapotba hoz a 2014-es Szocsiban megrendezendõ téli olimpiára (nem utasszállításra, csak bemutatórepülésre), de ennek az esélyei eléggé kérdõjelesek...

Falcon 7x honlap -> Production -> Timeline:

71 még mindig rengeteg a 9-hez képest 😊

Köszönöm hogy kicsit részletesebben kifejtettétek a témát! 😊 Nagyjából megtudtam amit szerettem volna, konkrétabb kérdés nélkül. 😊

A híradóban láttam, hogy összerakták az elsõ magyar építésû (és tervezésû😊 gép replikáját. Van esély rá, hogy valaha repülni fog, vagy a hatóságok miatt ez mission impossible? Vagy, ha engedély még lenne hozzá, pilóta kevésbé?

A világon vannak röpképes replika gépek a repülés õskorából? Valam rémlik abból, hogy a 100 éves évforulóra megépült a Wright Flyer replika, de vagy nem sikerült repülni vele vagy összetörték. (Asszem.)

én úgy láttam mindkét gép 1986-os.

Alma vagy körte esete.

A Falcon több, mint 10 évvel fiatalabb és több, mint kétszer nehezebb, kétszer nagyobb hatótáv mellett, ráadásul több utast is vihet.

Ha az egyéni preferenciát kérded, akkor inkább Falcon. Luxus terén a franciák tudnak... 😊

Melyik a jobb?
Falcon 7x vs. Hawker 900 xp?

Tisztázzuk: rengeteg megrendelés nem volt.

Létezik opció (option) és megrendelés (order). Az elõbbi egy érdeklõdés, kidolgozzák, hogy milyen gépre is szólna a megrendelés, milyen áron gyártanák azt le, stb. Ilyenbõl éppenséggel akadt valóban pár, az összes nagyobb amerikai légitársaság (PanAm, TWA, American Airlines, Eastern, stb.), illetve pár ország nemzeti légitársasága (Japan Airlines, Air Canada, Air India, stb.). Hozzá kell tenni, hogy opció éppenséggel még a Boeing 2707-re is volt a PanAm-nak (a Concorde mellett !!!).

A Concorde esetén azonban mindössze három ország élt megrendeléssel.

A két cég az Air France és a BOAC (ami késõbb a British Airways lett), illetve Irán. Igen, Irán eredetileg 2 gépes opcióval élt, amit beváltott megrendelésre, és további egy gépes opciót kért. A Sah elleni megmozdulások miatt végül elõször is ideiglenesen elhalasztották a gépek átvételét, majd 1980-ban, már a Sah megdöntése után a megrendeléseket felmondták. Az elsõ iráni gép belsõ kódja 216 volt, miután Irán felmondta a beszerzést, 1 fontos jelképes árért a British Airways vette meg, és a G-BOAF kódot kapta.

És akkor most térjünk vissza azokra a bizonyos rengeteg beszerzésekre. A befektetés megtérülési mennyisége 150 gép lett volna. Az opciók:

Pan Am: 6, majd további 2
Continental: 3
American Airlines: 4, majd további 2
TWA: 4, majd további 2
Eastern Airlines: 2+2+2
Braniff: 3

Air Líbia: 2+2
Quantas: 4
Japan Airlines: 3
Sabena: 3
Lufthansa: 3
Air Canada: 4
Air Iran: 2 (majd 2 megrendelés és 1 opció)

Air France: elõször 6, majd további kettõ (végül 4-et rendeltek)
BOAC / British Airways: 6, majd további kettõ (végül 5-öt rendeltek)

Az összes opciók száma 71 gép. Kevesebb, mint fele annyi, amennyi a megtérüléshez szükséges. Ekkor még 20 millió dolláros vételárral kalkuláltak. 1972-ben a PanAm már úgy számolt, hogy 60 millió dollárba kerülnének a Concorde-ok, és egy utas szállításához háromszor annyi üzemanyagra volt szükség, mint egy 747-esnél (ami amúgy akkor 25 millió dollárba került). Ekkoriban már több cég is feladta az opcióját, 1974-ben már csak állami megrendelések voltak, 1980-ra pedig a Francia és Brit megrendeléseken kívül semmi...

Ha fokozatosan növelte a sebességet akkor szinte semmit, ha viszont hirtelen szúrta rá maximumra akkor van annak egy lökése.

Az utasok mit éreztek abból,hogy az óceán felé érve rákapcsolt a pilóta?
Maradt belõlük (Tu-144 ,Concorde) az utókornak pár példány ami repülni is tud vagy csak múzeumokban állnak?

A concorde-ra regenteg megrendelés volt csak aztán jött az olajválság és mindet visszamondták. a BA és az Air France is csak azért rendelt mert preszizsnek érezték. Ugyanis Angol/Francia kooperációban gyártották.

Desigo posztjához annyit tennék hozzá, hogy nézd meg miért is volt a Concorde a maga nemében egyedülálló:

A szovjetek a tervek alapján csináltak egy hasonló gépet (Tu-144), de pár év után leállították az egészet, és nem csak a párizsi baleset miatt. A végén már csak mint postagép (!) üzemeltették.
Az amerikaiak hatalmas versenyt csináltak a saját repülõgépgyáraik között (igen, akkor még annyi volt), több életnagyságú makettet is gyártottak, de végül is az egyre inkább szárnyaló költségek, és a biztos piac hiánya miatt ezek a programok mind szépen elsikkadtak - miközben a hagyományos gépek piaca szárnyalt.

Vagy nézd meg azt, ma mi a helyzet: folyton készülnek a különféle szuperszonikus utasszállító és business jet tervek a legkülönfélébb gyártóktól, de csak nem akar megvalósulni egyik sem.

Két okra visszavezethetõen:

-A szuperszonikus repülés zajártalma miatt (a Concorde is csak a nyílt óceán felett törhette át a hangsebességet).
-A költségek (a Concorde effektíve presztízsként volt meg a British Airways és az Air France berkeiben, és mindkét vállalat könnyedén megvált tõle).

Nem mai téma, de engem érdekel, úgy érzem hogy jelentõsen visszaesett ezzel az egész utasszállító technológia, mármint, szinte újra kell indítani a folyamatot, nemis az hogy nincs hozzá technológia.

Nem esett vissza. Ma mások a prioritások. Költséghatékonyság, csendesebb üzem, nagyobb kényelem. Ezek számítanak. A sebességért túl nagy árat kell most fizetni a jelenlegi technológiák mellett.

De egy Boeing 787 vagy Airbus A350 fényévekre van egy 20-30 évvel ezelõtt gyártott géphez képest technológiai szempontból...

Drága és gazdaságtalan volt az üzemeltetése.

"A méregdrága jegyek a nyugati középosztály számára sem voltak megfizethetõek a Concorde-ok stabil utazóközönsége inkább a gazdagabb rétegekbõl, az üzletemberekbõl, elitsportolókból és a média sztárjaiból tevõdött össze.

Mindez nem meglepetés, ha megnézzük, hogy, csak az egy útra szóló jegyet 4 ezer fonttól (körülbelül másfélmillió forint) lehetett megvásárolni"

3:50-tõl

Sziasztok! 😊

Concorde repülõgéppel lenne kérdésem, hogy egyszerûen a tragédia miatt kellett ténylegesen leállítani az egészet? Tényleg ennyire buták az emberek, ahogy olvastam, ilyen akármelyik utasszállítóval megtörténhetett volna. Vagy esetleg volt másvalami a háttérben? Illetve mikorra várható mit mondanak hogy megint lesz olyan repülõgép ami ilyen gyors lesz?

Nem mai téma, de engem érdekel, úgy érzem hogy jelentõsen visszaesett ezzel az egész utasszállító technológia, mármint, szinte újra kell indítani a folyamatot, nemis az hogy nincs hozzá technológia.