Felhők felett...

Magyarország légterében mikor volt utoljára hangrobbanás? Repülõgéptõl.

Vektorosnak vektoros, mert a kormánylapokkal módosítja a hátul kiáramló levegõ irányát, de inkább vonóerõ-vektorosnak, mivel a légcsavar nem tolóerõt, hanem vonóerõt ad (kivéve ha a súlypont mögött, pl. a szárny hátuljára van felszerelve, de itt nem ez a helyzet).

Így már értem. A túlnyomásfenntartás részével kb. tisztában voltam, hiszen áramlástechnikai mérnök vagyok. Ezért nem jutott eszembe az, hogy mechanikus rásegítés elõfeszítéssel és mással lehetséges.

Köszi.

Akkor nézzük egy kicsit meg, hogy mitõl is van túlnyomás a gép fedélzetén. A gép törzse nem hermetikus, túlnyomás csak azért lehet, mert van folyamatos levegõ betáplálás a hajtómûvek, az APU, vagy esetleges a földi csatlakozó felõl a kondirendszerbe. Ha ez megszûnik, akkor a túlnyomás is elõbb-utóbb megszûnik. Persze joggal merül fel a kérdés, hogy ennek megvárására nincs mindig idõ. A gép törzsét a túlnyomás ellen negatív és pozitív nyomáselengedõ/beengedõ szelepek védik, amik a külsõ nyomáshoz igazodnak, vagyis a földön a földi nyomáshoz képest lévõ túlnyomás fog csak kialakulni és nem akkora, mint mondjuk 12.000 méteren, de persze ez attól még túlnyomás. Ezen kívül a megfelelõ túlnyomás fenntartására egy motoros szelep szolgál, amellett (nem emlékszem pontosan, de 2, vagy 3 villanymotor mûködtett, amelyek más-más energiaforrásról kapják a megtáplálást, annyira, máshonnan, hogy az egyik 27 volt egyfázisú, míg a másik 115 volt háromfázisú.

Nézzük meg más irányból is a kérdést, egy esetleges vészelhagyás esetén mi is a pilóta elsõ dolga? A vészleállítás, ami a hajtómû leállításával az oda be- és kimenõ szelepek zárásával jár, vagyis megszûnik a levegõ elvétel, vele együtt a kondirendszer táplálása, ami elõállítja a túlnyomást.

Az ajtónyitás, mint arra már Fenrir is utalt, ki lehet nyitni az ajtókat mert azok nyitása egy összetett folyamat. A Boeingon, a nyitás elsõ fázisában az ajtó alsó és felsõ felületének egy sávját mozdítod el, amivel gyakorlatilag elengeded a túlnyomást. Az Airbuson egy külön gázaku segít rá a nyitásra vész esetén, mint erõsokszorozó, ezért lehet elrepülni külsõ nyitás esetén, Némileg hasonló a Boeing NG vészkijárata, ahol egy elõfeszített rugó segíti a nyitást (külsõ nyitás esetén nem tanácsos elé állni).
Ezeknek az ajtóknak általában úgy mûködnek, hogy a zárak gyakorlatilag egy kulissza-pályában mozgó görgõk, amelyek zárt helyzetben a külsõ ütközõkre szorítják rá az ajtót. Amikor megkezded a nyitási folyamatot, gyakorlatilag egy az áttétel miatt tudsz akkora erõt kifejteni, hogy a kulisszában való elmozdulás megtörténik és a maradék túlnyomást elmegy, vagy valamilyen szelepként mûködõ ajtót nyitsz meg a nyitási folyamat elején, mint pl az Airbus teherajtaján.

Ezt most csak fejbõl írtam, ha valamiben tévedtem, vagy hiányosan írtam le, akkor majd remélem Fenrir kijavít, amit elõre is köszönök neki!

TG

Ilyenrõl írtam korábban:

Hát ha bent túlnyomás van, akkor kifelé szívóhatás érvényesül szerintem. A vészkijárat jó kérdés, talán eljárásban rögzített nyomáskiegyenlítést hajtanak végre? <#nemtudom>

Ha már így felmerült. Akkor én most nem értem, hogy vész esetén a gép elhagyása hogyan is történik, ha már a földön állva is zárt ajtóknál minimális túlnyomás felépítése megkezdõdik? A kifele nyíló ajtóra nagy erõ nehezedik, ha meg befelé kivehetõ a vészkijárat, akkor meg hogyan nem zuhan be nagy erõvel befelé?

Nem világos számomra, hogy mikor van túlnyomás és mikor nincs és a nyitások lehetséges nyomás határértékei.

Vote for the best of 21 Fire Truck Water Arches; Summer Season Launches Part 1

A 16-os a hazai. <#papakacsint><#taps>

Sorry, a videó képét látva írtam csak 😊

Vedd semmisnek akkor az írásomat 😊

"Viszont az A320-ason egy az ajtó ablakán benézve látsz egy lámpát, ami jelzi, hogy a gépben még túlnyomás van."

Szerinted, ezzel a mondattal mit írtam le?

TG

Jobb oldalon van egy fehér gúla amin Cabin Pressure felirat van. Ha van a törzsben még túlnyomás és a gép a földön van akkor pirosan villog, ez jelzi azt, hogy kívülrõl lehetõleg ne próbáld meg kinyitni.

Valóban, kössz!

Szerintem amire Te gondolsz az a kis csap ami egy kart biztosít, az Airbusokon, az a csúszdaélesítés.



TG

Sõt a repülés alatt a sztyuvik külön bebiztosítják az ajtókat zárt helyzetben, nyitást engedélyezõ biztonsági reteszelés eltávolításával.

Nincs, nem Mi-8-as ez, ahol megrántod a piros kart a leplombált 0,5-ös rézdrót ellenében.
Mivel plug típusú ajtók a túlnyomás ezeket rászorítja zárt helyzetben az ütközõkre, tehát, hiába oldod a zárat, vagy a zsanércsapokat attól az ajtó még a helyén marad, hogy innen kimozduljon ahhoz egy kulisszapályán végigfutó görgõnek ki kell emelnie ebbõl a helyzetébõl. Viszont az A320-ason egy az ajtó ablakán benézve látsz egy lámpát, ami jelzi, hogy a gépben még túlnyomás van.

TG

A rendes beszálláshoz használtaknál nem valószínû a súly miatt. A vészkijáratok ajtajánál szokták jelezni, hogy mekkora a tömege (~15-25kg). Azonban ezek is csak kiemelhetõek, nem szabadon esõ típusok.

Nincs ezeken az ajtókon vésznyitáshoz leoldó cucc? Tudod amikor az egész ajtó leakad a zsanérjairól és leesik a francba.

Egy C-17esnél is tilos még állóhelyben is kivulról kinyitni az ajtót,mig bentrõl nem nyitják meg a tulnyomáss miatt.
Olvastam,hogy volt belõle haláleset mert kivágódott az ajtó .És ugye ott lépcsõként is funkcionál,és ezért elötte állt az aki kinyitotta az ajót.

Nem úszta meg karcolásokkal.

Ha komoly csönttörés nélkül megúszta az esetet, már akkor is irgalmatlan mákos.

Ezek az ajtók plug-type-ok, vagyis befelé-kifelé nyílók. Amikor megmozdítod a kart belül akkor az ajtó befelé mozdul majd onnan nyílik ki. Ha túlnyomásos a kabin akkor ahhoz le kell gyõznöd ezt, hogy befelé megmozdítsd, ha sikerül akkor elvileg ki lehetne nyitni. A Boeing esetében nehezebb lenne, mert elõrefelé nyílik ki, viszont az Airbus-on már elõre csúszik ki. Volt már olyan aki a felfújt törzsû gépet kintrõl ki tudta nyitni aztán el is szállt mint a gyõzelmi zászló amikor az ajtó kivágódott.

Hát, ezt ki nem nyitja senki repülés közben. Ekkora felületen, ha csak 0.125 psi a nyomásdifi az kb. 850 Pa nyomás. Ez egy átlagos ajtónál (2 x 0,8 méter) kb 1400 N erõt jelent. Ez 140 kg. Ennyivel lehetne csak megmozdítnai nagyságrendileg az ajtót. Ez azt jelenti, hogy a túlnyomás megszüntetéséig még a földön sem lehet kinyitni az ajtót, ha jól értelmezem azt, amit ambasa írt.

Ajtónyitás repülõn:

Spoiler (katt a megjelenítéshez)

Hát, nézd, nekem erõs kétségeim vannak afelõl, hogy minimum kb 200 km/h-s ellenszélben, valaki kinyit egy kb 80-100 kg-os ajtót az áramlással szemben.

TG

Én is így vélem.

Akkor ki lehet jelenteni, hogy a koszovói se tudta volna kinyitni az ajtót.

A gond az, hogy az utasszállítógépek törzsének szilárdsági méretezésénél figyelembe veszik a túlnyomást. Konkrétan, a B737 Classic-nál már a földön egy a törzs egy a helyi repptér adatánál 236 lábbal alacsonyabb kabinmagasságot állítanak be automatikusan, ami azt eredményezi, hogy a törzsben 0.125 psi túlnyomás jön létre. Ha emlékeim nem csalnak, akkor ez a hajtómûindítás után jön létre.

Úgyhogy a levegõben, ha csak nem hermetizálódik ki a gép, van túlnyomás a fedélzeten.

Nézzük ajtó szempontjából, az ajtót a B737-esen max 40 csomó alatt lehet kinyitni és kinti helyzetben 65 csomóig lehet rögzíteni a szabályok szerint. A gép minimális sebessége erõsen tömegfüggõ, de 100 csomó felett van. És tegyük hozzá a B737 ajtaja elõre nyílik, akárcsak az A320-asé.

TG

"Max cabin diff for takeoff & landing 0.125 psi (236ft below airport PA)
Maximum wind speed for door operation: 40kts.
The doors may remain latched open in winds of up to: 65Kts. "

Nem tudom, hogy a mai gépek ajtajai pontosan hogyan nyílnak, de néhány tized bar nyomáskülönbség mellett az autók ajtaját nem lehet kinyitni. Lásd a videóban. Minden 1 méter mélység kb. 0,1 bar nyomásdifi.



Nyomás kalkulátor.

A kereskedelmi gépekben asszem 2000 méter tengerszint feletti magasságnak megfelelõ túlnyomás van fenntartva.

Egy utasszállító repülõgépnek milyen magasságban kell repülnie, hogy a nyomáskülönbség miatt már ne lehessen kinyitni az ajtaját?

Mennyien kimentek megnézni, hogy ki az a hülye aki elbénázta a repteret:

Akkor kapcsol, ha víz éri (milyen meglepõ?) 😊

Úgy is lehet tesztelni, hogy megnyálazod az ujjad és ráteszed a végére, akkor beindul a ping amit le tudsz hallgatni. Elegánsabb módja, ha egy darab vezetékkel összezárod a végét meg az ULB házát és így indítod be.

Helymeghatározó jeleket igen, de ezt szerintem "néhányan" keverik a globális helymeghatározó rendszerrel (GPS).

Értem, tehát akkor csak hangjeleket ad és azt is talán csak akkor, ha vízbe esik. Az óceán viszont elég mély és ha elmerül a fekete doboz, akkor nem könnyû rálelni. Egy konteós cikkben írták, hogy a fekete doboz küld helymeghatározó jeleket. De ha nem igazak a halálsugaras, téridõugrásos fantáziálások 😄 , akkor úgy néz ki, hogy egy ekkora gépet 2014-ben simán szem elõl lehet téveszteni és el tud tûnni nyomtalanul. Persze még várjunk egy darabig, hátha találnak valamit, most ismét roncsokat véltek látni mûholdról.
link

Helymeghatározó rendszere nincs az "FDR"-nek (repülési adat rögzítõ - fekete doboz). A tripli fdr-e egy víz alatti lokátor jeladóval van szerelve, ami 2 mérföldes körzetben 30 napig ad megtalálást segítõ jelet (pingel).

Azt hogy mikor kapcsol nem tudom, de gyanítom tápellátás megszûnés vagy mért szélsõséges adat lehet tervezve.

A géppel való kommunikációs lehetõségek közé beszámították a fekete doboz helymeghatározó jeleit itt a cikkben? Az jelen esetben megsemmisült, vagy elromlott? Az csak akkor sugároz jeleket, ha a gép balesetet szenved?

1. Szerintem nem.
2. Gyanítom, de ez függ a térség radar lefedettségétõl. (kiemelten katonai)
3. Szándékosan igen. (üa. a szárnyakban van)
4. Semmilyent.

<#lama>

Elméletben el lehet tüntetni egy ilyen nagy gépet csak a gépen levõ személyzet segítségével? Vagy kell hozzá a földi személyzet asszisztálása is? Fel tud robbani olyan apró darabokra, hogy a radar már ne érzékelje? Ha nem találnak hosszabb ideig semmiféle törmeléket, milyen ésszerû magyarázatot lehet adni a történtekre?

Az adatrögzítõkön van ULB - Underwater Locator Beacon. Ez egy jeladó, aminek az áramkörét a víz zárja rövidre, ilyenkor pingeket ad ki magából amit le lehet hallgatni szonárral.

Van még egy ilyen dolog, a Portable ELT, vagyis a hordozható vészjeladó. Ennek saját akksija van és 406 MHz-en is tud sugározni, amit be tud mérni a COSPAS-SARSAT mûhold.

Kíváncsi vagyok valamire. A nagy vízfelület felett repülõ gépek hordoznak rádiójeladót vészhelyzet esetére, amikor a vízre kényszerülnek leszállni vagy zuhanni? Úszó rádió jeladóra gondolok, ami automatikusan kezd mûködni, hogy segítse meghatározni a baleset helyszínét.
Talán ELBA az ilyen készülék neve, vagy EPIRB.

Kína már saját területén is keresi a maláj Boeinget

<#nemtudom>

Miért ne lenne, ha az adott állam benne van az egész sztoriban? Lehet, hogy a gép azóta már atomjaira van szedve a reverse engineering-hez 😊

Vagy csak simán így 😄

Akkor meg pláne, bár ha képes lenne rá a gép miért ne menne direktbe ott ahol a madár sem jár?

"Ergo nem tudtak pl az Atlanti óceánt átrepülni direktbe, hogy a JFK-ra leszállhassanak hanem egy kicsit északnak, UK, Izland, Kanada szélén kellett menniük."

Ez a rövidebb útvonal, semmi értelme nem lett volna egyenesen átmenni az óceánon.

Azokon nincs értelme mivel direkt erre vannak tervezve.