Felhők felett...

Ezen vitatkoznék😄

Tupolev 154 a legszebb gep a vilagon. Ez a teny valosag. 😊

Antonovnál senki nem tud jobb tehergépeket csinálni😊

Már látom ki lesz a következõ cikkem nagy kritikusa. 😊

(csak fejezzem már be, az istennek sem sikerül olvasható és értelmezhetõ anyagot összehozni a repülésbiztonságról... 😞((()

Az is maradok mert a Boeing rulz meg mindig. Termeszetesen csak is a Tupolev utan. 😄

Pláne a Boeing... nagy nehezen kitalálták hogy anno a Beluga milyen jó ötlet volt kicsit le vannak mardva a fijúk😄

Meg ugye õk is kapnak állami megrendelést ugye meg állami támogatást a fejlesztésekhez.. csak errõl mindig elfelejtkeznek szépreményûen😄

TE meg továbbra is elfogult vagy...<#idiota>

Jaj de jo az Airbus... <#levele>

Az Airbus megkezdi az új A350-es gyártását

Miután részvényesei, az EADS és a BAE Systems is beleegyezésüket adták, az Airbus európai repülõgépgyártó vezetõsége úgy döntött, hogy hivatalosan is bejelenti új típusának, az A350-es hosszú távú repülõgépnek a gyártását.

A társaság korábban a 4,3 milliárd eurós fejlesztési költségek mintegy harmadát szerette volna brit, francia, német és spanyol kormányhitelbõl megkapni; Washington ellenezte ezt, mivel vélekedésük szerint a hitel a piac tisztességtelen befolyásolása lenne, jelentõs hátrányt okozna a Boeing rivális modelljének, a 787 Dreamlinernek. Az Airbus ellenvéleményében a Boeingnek juttatott támogatásokat sorolt fel. Az EADS most meghozott döntése szerint 2006 végéig nem vesznek igénybe állami forrásokat; remélik, hogy így enyhülhetnek a kereskedelmi feszültségek. Arról, hogy e határidõ lejárta után mi történik, egyelõre nem esett szó. Franciaország egyébként már korábban hivatalosan közölte, hogy 2006-os költségvetésében nem szerepel ez a hitel.

Az Európai Bizottság üdvözölte a részvényesek döntését, kiemelve, hogy a lépés segítheti az EU és az Egyesült Államok közti, a repülõgépgyártással kapcsolatos kereskedelmi tárgyalások sikeres befejezését.

Gustav Humbert, az Airbus elnök-vezérigazgatója rendkívül jelentõs lépésnek nevezte ezt a döntést, s hangsúlyozta: "...az új géptípussal immár a hosszú távú járatokat üzemeltetõ légitársaságok minden lehetséges igényét ki tudjuk elégíteni: az A380-as óriásgépek szolgálnak a nagy átszállóközpontok (hubok) közötti forgalom lebonyolítására, az A340-es a rendkívül hosszú légi útvonalakra, az A330-as és a vadonatúj A350-es pedig a közép- és hosszú távú repülésekre, méghozzá olyan komfort- és gazdaságossági mutatók mellett, amelyhez hasonló ebben az iparágban eddig ismeretlen volt."

Az Airbus az A350-est ugyanazokon a gyártási helyszíneken szereli össze, ahol az A330-as és az A340-es gépek készülnek, de ugyanakkor új partnereket is bevon a munkába, például Kínában és Oroszországban, illetve a világ más tájain is. Az A350-es kategóriájában a felmérések szerint mintegy 3300 repülõgépre lesz majd igény a következõ két évtiztedben világszerte (ideértve a teherszállító gépeket is), s az Airbus ennek a piacnak az 50 százalékát kívánja lefedni.

Az A350-es repülõgépcsalád, amelynek elsõ tagjai 2010-ben állnak majd forgalomba, alapvetõen két altípusra osztható. Az A350-800-as három osztályos elrendezésben 253 utast szállíthat akár 16 300 kilométeres távolságra is. A rá mindenben hasonlító, ám nagyobb befogadóképességû A350-900-as három különbözõ utasosztályon leszállás nélkül összesen 300 utast szállíthat 13 900 kilométerre. Az A350-esek elsõ példányait a General Electric új generációs Genx A1-es hajtómûveivel szerelik fel. A repülõgépgyár ugyanakkor szerzõdést kötött a Rolls Royce-szal is, hogy az új gépeket felszerelhessék a Trent hajtómûvek újonnan kifejlesztett változatával, a Trent 1711-essel.

A gép újratervezett szárnya kompozitból, törzse alumínium-lítium ötvözetbõl készül, s így az A350-es összsúlyának 60 százaléka már az újonnan kifejlesztett anyagokat képviseli. Az új típus futómûvei is új tervezésûek, akárcsak az utaskabinja, amely minden korábbinál komfortosabb lesz. A gép fedélzetén a konkurencia hasonló típusánál 30 üléssel több helyezhetõ el, hatótávolsága 555 kilométerrel nagyobb konkurensénél. A vállmagasságban meg-növekedett utastér nem csak kényelmesebb elhelyezkedést tesz lehetõvé az utasoknak, de ugyanakkor azt is lehetõvé teszi, hogy a korábbinál több kézipoggyászt vihessenek magukkal a fedélzetre.

A modellre a gyártó már korábban regisztrálta kilenc különbözõ légitársaság vételi szándékát, amely összesen 140 gépet érint. Az Air Europa 10, az Alafco 12, a CIT 5, a Gecas 10, a Kingfisher Airlines 5, Qatar Airways 60, a TAM 8, az US Airways 20, míg a Non-dévoilé 10 új A350-esre tart igényt.

747bol epiteni fognak egy beluga utanzatot a 787 elemeinek szallitasara. Poenbol 3 sor ablakot rajzotak a modelre ezzel is fricskat adva a 380nak 😊

Amikor a 747-es készült, akkor is voltak mindenféle félelmek. Hogy a gurulóutakon le fognak mindent tarolni, mert a pilóták nem látnak ki belõle, hogy a nagy felszállótömeg miatt adott esetben nem tudnak egy felszállást megszakítani, és a többi és a többi.

Mondjuk a 800 utasnál nagyobb utasszállítókat érintõ törvénytervezet no comment...

BAzzeg..... NEm tudják lenyelni a békát, hogy nem a 747-s a legnagyobb személyszállító típus?? vagy mi van??? Hülye amerikaiak... Hülyeség hülyeség hátán...

Félnek az Airbus szuperjumbójának légörvényétõl

Úgy tûnik, az állami szubvenciók kérdése után újabb vitatémával bõvül az Európa és az USA közötti légiipari ellentét. Az amerikai biztonsági szervek ugyanis úgy vélekednek, hogy az Airbus A380 által keltett légörvény adott esetben veszélyeztetheti más gépek biztonságát.

A Wall Street Journal értesülései szerint az A 380-as körül - négy óriás motorjának köszönhetõen - lényegesen nagyobb légörvény keletkezik, mint az eddig forgalomban lévõk esetében. Az amerikai és európai biztonsági szervek között máris vita kezdõdött azt illetõen, mekkora követési távolságot kell tartania a többi gépnek az A380-astól a fel-, illetve leszállási mûveletek végrehajtásánál.

Néhány amerikai illetékes azt követeli, hogy az A380-as esetében 40-50 százalékkal nagyobb követési távolságra legyen szükség, mint például a Boeing 747-esnél. Az európai biztonsági szervek viszont úgy vélik, nincs szükség ekkora változtatásra. "Be kell bizonyítanunk, hogy az A380-as sem különbözik ilyen szempontból a többi géptõl" - véli Robert Lafontan, a szuperjumbó fõmérnöke.

Amennyiben bebizonyosodna, hogy az amerikai szakembereknek igazuk van, akkor - a hatalmas súly után - újabb nehézséggel kell szembenézniük a repülõtereknek. A lényegesen nagyobb követési távolság ugyanis egy-két perces késedelmet eredményezhet, ami - különösen a legforgalmasabb órákban - zavarokat eredményezhet a gépek fogadásában. Így összességében az A380-as modell gazdaságosságán eshet csorba.

Mint ismert, nemrég az európai pilótákat tömörítõ szervezet (ECA) is biztonsági aggályokat fogalmazott meg. Az ECA jelezte: az Airbushoz fordul amiatt, mert szerintük az A380-as egy technikai megoldása veszélyeztetheti a repülés biztonságát. Úgy vélik, problémák merülhetnek fel a kabin légnyomását biztosító rendszerben. A cég mindenesetre visszautasította a vádakat.

Emellett az Airbust, illetve annak szuperjumbóját már korábban is érték burkolt támadások a tengerentúlról. Az amerikai törvényhozásban nemrég egy olyan tervezet elõkészítését kezdték meg, amely elõírná, hogy minden 800 fõnél nagyobb befogadóképességû civil repülõgépet rakétaelhárító rendszerrel szereljenek fel. A terv szerint a szabályozás két évvel azután lépne életbe, hogy az amerikai légügyi hatóság (FAA) engedélyezi az ilyen védelmi berendezések létesítését civil repülõgépeken.

A világon azonban jelenleg egyetlen olyan gép létezik, amelyet érintene a változás, ez pedig éppen az év elején bemutatott A380-as. Mindez egyes vélemények szerint nem véletlen: ily módon kívánnak keresztbe tenni az amerikai Boeing legnagyobb riválisának számító európai repülõgépgyártónak.

Airbus: százmilliós tételek
Listaárak egyes típusokra (2005. június):

- A 380: 282-302 millió dollár
- A 320: 62-66,5 millió dollár
- A 350-800: 158,6-165,3 millió dollár
- A350-900: 176 -182,6 millió dollár

Mindezek csupán listaárak, új modellek, illetve nagyobb megrendelések esetén akár 30 százalékos engedmény is elképzelhetõ.

Forrás: Financial Times Deutschland

Hát az.

mert csúnyácska

Miért is?

Ezt a költséget bõven nem hozzák vissza a parádék. Akkor a hadsereg egy profitorientált szervezet lenne. 😄 Csak szervez néhány parádét, és máris felvannak tankolva a gépek 😄

ezért híják varacskosdisznónak😄

jó és kimondta, hogy nem?

Az A-10C "Borg-Hawg" (a Borg a Star Trek TV-sorozatban egy agresszív hódító faj, amely asszimilálja (beépíti) a meghódított fajokat, és mesterséges gépi technológiákkal kíborg-lényekké változtatja õket) program elemei:

-HOTAS kezelõszervek. (módosított F-15E gázkar plusz módosított F-16 joystick)
-Digitális fegyverkezelõ rendszer
-Két szines MFD a mûszerfalon
-Litening II. vagy SNIPER célzókonténer
-JDAM és WCMD preciziós fegyverek.

Bõven nem hozzák vissza az árukat. Egy-egy ilyen veterán gép felújítására külön alapítványok alakulnak. Iszonyat drága egy ilyet felújítani.

Múltkor volt egy BF-109-es restaurálása repülhetõre (mert ugye ez a drága, hogy repülhetõvé tegyék), és több évbe került mire felújították. Legtöbb alkatrészt utánkellett gyártani, ami azért nem olcsó mulatság. Majdnem bezárhatták az egész projektet olyan kemény pénzügyi gondok voltak. és ugye egy bf-109-es azért jóval nagyobb atrakció, mint bármelyik "mai" sugárhajtású gép, viszont a felújítása még tlaán így is olcsóbb. Ja és egy angol alapítvány csinálta a dolgot, tehát nem egy moldvai csóri cég csinálta.

Az A-10C program milyen korszerûsítéseket tartalmaz?
Az A-10 nagyon nem mai gép, de azt el kell ismerni, hogy a fegyverzete tökéletesen alkalmas a feladata elvégzéséhez. Gondolom nem azt modernizálják. Szerintem leginkább mûszerezettség terén szorulna fejlesztésekre (a szokásos színes MFD-k). Amúgy szvsz jelen korunk legrondább gépe, leginkább egy repülõ féltégla jut róla eszembe. Oké, hogy ezek speciûlis feladatú gépek, amelyek
ilyen kialakítást igényelnek, de elég megnézni mondjuk a Szu-25-öst, és mindjárt látni, hogy azért ebben a kategóriában is lehet szép gépet alkotni.

csak 1 li-2 van? ezt nem is tudtam. akkor az a HA-LIX lajstromú lesz

Ha jól rémlik az F-14D-k gyártása valamikor 92-ben fejezõdött be, mind a 37 gépé, a további 18 gép már korábbi F-14A gépekbõl lettek átalakítva, ezek az F-14D(R) jelölésû gépek.

Egy NOHAB fentartása sem olcsó, de még mindig semmi egy F-14-eshez képest. Egyszerûen egy múzeum nem rendelkezik annyi pénzel, hogy ezt kitermelje. Ráadásul kétlem, hogy elég pénz jönne be az airshowkból, hogy akár csak a repülési költségeket fedezze...

Amikor a tûzoltó repülõgépes cikket írtam (illetve háttéranyag keresést végeztem), akkor találtam rá az oldalukra (Firehogs.com). A tûzoltóanyag a gép hasa alá függesztet tartályban van elhelyezve. A gépágyú és minden katonai eszköz ki lenne szerelve, és az orr alá egy infravörös szenzor kerülne, melyel a pilóta a tûzfészkeket találhatná meg könnyen.

A baj az fõleg, hogy ez egy kis csoport, amely szeretné meggyõzni az amerikai kormányt, a konresszust és California állam kormányzóságát arról, hogy ezt meg kéne csinálni - vagyis az államnak és kaliforniának kellene a költségeket állnia. Na itt kezd ingoványos lenni a talaj. Az állam félresöpri, hogy ez nem az õ ügye. Kalifornia pedig közli, hogy nincs erre "feleslegesen" pár (tíz)millió dollárja.
Emellett a légierõ sem örülne annak, ha a pótalkatrészként felhasználható, vagy akár késõbb repképessé tehetõ A-10A gépeibõl kiválogatnák a jobb állapotban lévõket. A légierõ az új A-10C programmal eldöntötte, hogy az A-10-es még legalább a következõ évtized elejéig rendszerben lesz. A gond az, hogy a jelenleg rendszerben lévõ gépek akkora már nagyon elöregednek, ezért "vérfrissitésként" elképzelhetõ, hogy szükség lesz a jelenleg sivatagban pihenõ sárkányszerkezetekre, amelyekben még van bõven lerepülhetõ óra...

Tudom, láttam már õket.

Egy darab Li-2 van, és egy darab Po-2, azokat repültetik repülõnapokon, õk szokták a mûsor uncsi részét csinálni. :-)

de annyit utána olvastam, hogy tudjam, nem mind1iket 73ban gyártottak, az utolsók asszem 86ban letek legyártva valami D variáns, szóval annyira nem aggastyán.
Jó amúgy én se gondoltam komolyan akár hiszed akárnem, mert emlékeztem, hogy drága a fenntartása, meg úgy nagyjából ismerem a gépet.
De még mindgí jobban kijönnének, ha terítenének a gépparkból néhányat mûzeumoknak.
És ott van a vasúttörténeti park. Az is múzeum még is mûködnek a mozdonyok és azokat se olyan olcsó ám fenntartani, fõleg a Nohabokat, van olyan mozdony aminek 100millióba kerül a felélesztése.
És itthon is vannak veterán gépek Li-2es meg ilyesmik, azokat sem olyan olcsó fenntartani sõt több évig építették újjá nagyon sok pénzbõl Budaörsön. Tudom, hogy ezeket olcsóbb fenntartani mint a sugárhajtómûves gépeket.

A-10est tûlotó repülõgéppé?
Hár ez számomra elég fura ötletnek hangzik. Hol tárolná az A-10 az oltóanyagot? Talán külsõ tartályokban, a fegyverpilonokon? Akkor se tudna sokat magával vinni. Esetleg (tûz)megfigyelõ feladatra tudnám elképzelni, arra ideális lenne.

Há mer én találtam ki😄
NA jó, csak nem tudok beletörõdni, hogy nem marad mûködõképes Tomcat, rem néhányan bevásárolnak, vagy nem tom... A hadseregnek nincsen valami ilyesféle múzeuma?
És 1 kérdésemre nem válaszoltál.
Mi a bajuk a tûzoltós A10esekkel?

Elég naiv kérdések, már bocs.
A múzeumok szerinted mióta tartják mûdödõképes állapotban a kiállítási tágyaikat? Menj be a közelekedési múzeumba és kérdezd meg, hány jármû mûködõképes az itt kiállítottakból. És azok csak autók, soszor egyerûbben és olcsóbban karbantarthatóak, mint egy repülõgép. Egy repülõgép karbantartásához maximum 2-3 naponta hozzá kell nyúlni, még ha nem is száll föl. Az alap, hogy minden egyes repülés elõtt alapos ellenõrzés, repülés után javítás/csere/újabb ellenõrzés. Szerintem melyik múzeum engedheti ezt meg magának? Arról nem is szólva hogy még ha meg is engedhetnék maguknak, miért tennék? Miért kéne mûködõképesnek lennie egy kiállítási tárgynak?

Hogy miért nem adják el csóribb államoknak? Egyszerû. Mert nincs az a bolond, aki megvegye. Baromira drága és baromira elavult. Teljes pénzkidobás. (az usa is ezért selejtezte) De ezt már mind elmondtuk. Arról nem is beszélve, hogy ez alapvetõen haditengerészeti vadászgép, egy kis közép európai állam igényeinek baromira nem felel meg. Más, haditengerészettel rendelkezõ országok számára szintén értéktelen, mert nem kompatibilis az anyahajóikkal. Se az angol, se a francia, indiai, orosz hordozók nem lennének képesek kiszolgálni. Szóval vagy egy öreg kiszolgált haditengerészeti gépünk, ami elavult, más országok hordozóira nem adoptálható, szárazföldre pedig egyszerûen nem való. Mindenesetre szárazföldi bázisú vadászgépként egyértelmûen nem tudná felvenni a versenyt a mai modern konkurens (és sokszorta olcsóbb!) típusokkal, pl:F-16. És ezek után azt kérdezed, hogy "miért nem adják oda olcsón csóribb államonak"? Egyszerû: ha ingyen adnák, se kéne senkinek.

Ha ennyire egyszerû lenne, akkor szerinted már nem csinálták volna meg? <#ravasz1>
Egyébként a dologba a légierõnek/haditengerészetnek is van egy "kis" beleszólása, egy csapat azt szeretné elérni, hogy az AMARC-ban lévõ A-10A gépekbõl párat alakítsanak át tûzoltó repülõgépekké. Ám egyfelõl a légierõ, másfelõl az illetékes civil hatóságok sincsenek elragadtava az ötlettõl...

Tehát, 50évre visszamenõleg az összes ami gép ott áll, viszonylag jó körülmények közt, elektronikájukkal kiszerlev stb. hogy bármikor müködõképessé lehessen tenni?
HA 1 múzeum megvenné fenn tartaná és légiparádékra bérbe adná, az szerintem simán visszahozná a gép éves költségeit.

És milyen állapotban? Hát a többség nem sokkal jobban, mint a lent látható Drakenek... 😞

én úgy tudtam hogy azok a pápai reptéren vannak.

Ezek a képek éppen svédek, de csak mert hirtelen ilyet találtam. Ugyanez folyik a legtöbb országban, legyen az európai, ázsiai, stb...

Az problémák a következõk:

-A konzerváláshoz megfelelõ körülmények kellenek. Leginkább az, hogy száraz legyen. Egy sivatag ideális ehhez. Mondjuk a svédeknek nem nagyon van ilyenjük. Ha meg kint hagyják simán a szabad ég alatt, akkor lent látható mi lesz belõlük pár év vagy évtized alatt. A hangárban tárolás lenne az ideális, de az nagyon drága. A sivatagban való "sorba állás" még mindig a legjobb, legkölcséghatékonyabb megoldása a problémának.
-A gépek konzerválása is pénzbe kerül. A hajtómûveket, elektronikai egységeket ki kell szerelni, a gépekbõl a hidraulika, hûtõ és egyébb folyadékokat ki kell engedni, az ablakokat le kell takarni. A gépek szakszerû "szétszerelése" sem olcsó (nézd meg a második svéd képet: a gép egy fém tálcán áll, hogy semmiféle folyadék vagy hulladék ne jusson a természetbe!), és nem egyszerû, de még mindig olcsóbb és egyszerûbb, mint a konzerválás.

Ami a Tomcat legendát illeti, az egy dolog. Az F-4-esnek is van legendája, az SR-71-esnek is van legendája és a B-58-asnak is van legendája. Viszont egy gépet repülõgépes állapotban tartani sok pénz. Nagyon sok. Nagyságrendileg olyan 200.000-300.000 dollárra saccolom az egy évre szükséges karbantartási költségeket, tehát maga a gép repképes állapotban tartása ennyibe kerülhet, és akkor még fel sem szált! Az F-14-esnek egy repült órája olyan 15.000$-ba kerül, ez még plusz jön. Ennyi pénze egyszerûen a múzeumoknak.

Egy milliomos esetleg megengedhetné magának, dehát ahhoz egy olyan milliomos kellene...

És még az sem biztos, hogy elég. Angliában van egy mûködõképes állapotba hozott Vulcan bombázó. Hajdani Vulcan szerelõk és önkéntesek hozták ilyen állapotba, és évi több tíz ezer fontra rúg csak a gép ilyen állapotban való tartása. A gép ugyanakkor nem kapja meg szükséges repülési engedélyeket. A katonai engedélyek nem élnek civilként, a civil repülésügyi hatóság pedig nem lehet elnézõ csak azért, mert egy muzeális géprõl van szó. Az engedélyek kiváltása viszont több százezer fontot is felemészthetnek. Annyijuk meg nincs. Szóval a csúcs nekik az, amikor a gép a saját hajtómûvei segítségével tesz egy kört a gurulóutakon...

De miért, akkor ezekszerint ott vigyáznak az állagukra? Mert nagyon úgy tûnt, hogy csak állnak a sorokban magukra hagyva.
Ez így van erre én is gondoltam, de a Tomcat az Tomcat. Legendája van , imádják az emberek. Biztos nagy sikere lenne az európai múzeumokban is 1-1 mûködõképes veáltozatnak. (ha jól lárom ez a svédek mûve)

Szvsz az, amit az USA csinál a leszerelt gépeivel, az a létezõ legjobb megoldás.

1.: Egyfelõl a leszerelt gépeket konzerválják, tehát késõbb akár alkatrésznek felhasználható, akár felújítás után rendszerbe állítható.
2.: A gépeket nem zúzzák be. Az AMARC bázison az 1950-es években készült gépek is pihennek még - ki tudja, mire lesznek még jók...
3.: A lekonzervált gépeket el lehet adni. Anno a magyar vadászgéptenderen az amerikaiak olyan F-16A/B gépeket ajánlottak fel, amelyek az AMARC bázison csücsültek jóideje. Felújították volna õket, MLU szintre, és így lettek volna átadva.
3.a.: A kérdés az, hogy kinek kellene az F-14-es? Technológiailag elavult, a felújítása bonyolult és drága, a gépek fentartása és üzemeltetése szintén drága és bonyolult - egy F-16-os a legtöbb "csóringer" országnak jobb választás...

Ehhez képest ez mennyivel szörnyübb akkor már:





Sajnos a magyar MiG-21, MiG-23 és Szu-22 gépek is így jártak...

Áhh ezt rossz nézni:cccccccccc
De most naívan kérdezve, nem érné meg jobban, ha eladogatnák a gépeket minimálsi pénzért csóribb államoknak??
Én úgy értettem a tartalékot, hogy hangárokban állagmegóvba õrizgetni pár évig.

Fel kellett volna talán sorolnom minden egyes helyszint, ahol beveték a Bombcat-eket? 😊

A "tartalékba" rakást hogy érted? Valószinüleg ezek a gépek is mennek az arizoniai sivatagba, az AMARC (Aerospace Maintenance and Recovery Center) bázisra, mint a korábban kivont gépek:

Csak ezt múltkor nem említetted meg. Azt mondtad, hogy nem nagyon vetették be a gépeket földi célpontok ellen. Meg olvastam, hogy azért a 90es években is jó szolgálatot tettek éles helyzetekben.
ÉS most azt, hogy az Intrudereket, meg a régebbi gépeket ugye tartalékba rakták, nem lehet, hogy a Tomcateket is elõbb 5évre tartalékba rakják és csak utána selejtezik?

Igen. És? 😊

Azt olvastam, hogy 2002ben Afganisztán támadásakor bevettek Tomcat-eket földi célpontok ellen.

Eddig 90 megrendelésrõl beszélnek. Amerikában a pilótajogsival rendelkezõ milliomosoknak vannak ilyen hóbortjai, sok L-39-es Alba repked arrafele (mintegy 100-150 gép van civil tulajdonban), a leselejtezett példányokat fél millió dollár körül lehet megkapni (ha elég szemfüles az illetõ), a jobb állapotban lévõ, keveset repült példányok pedig két millát is megérnek. Az ATG cég erre a piacra akar betörni egy olyan géppel, amely egyfelõl teljesen új és modern (az L-39-ben minden analóg a pilótafülkében még), másfelõl alapból rendelkezik FAA jogosítvánnyal (az FAA jogosítvány nélküli civil gép nem repülhet az amerikai légtérben, és egy katonai gép esetén ennek megszerzése elég problémás).

kétlem hogy civil gépként sikeres lesz.....

Szeptember 30.-án megtette szûzfelszállását az ATG Javelin. E gép érdekessége, hogy egy kétszemélyes katonai kiképzõgép - civileknek szánva (buisness-jetnek is titulálják). Az ára mintegy 550 millió forintnak felel meg, a hossza 9.6 méter, max. sebessége Mach 0.9, max. repülési magassága 13.725 méter, max. terhelési mutatói +6/-3g.

bárcsak az yf-22 bukott volna anno

volt<#rinya>

Aha, már utánanéztem én is.

na jó, de az amcsik paszolták le a ruszkiknek

Galland is 180 körüli számmal fejezte be a háborút fogságban mégis megkapta a brilliánsokat (Mölders után elõször)