Felhők felett...

Nem értek hozzá, de felmerül a kérdés: nem lehet ilyenkor a mûködõ hajtómûbõl származó sûrített levegõvel megforgatni a hajtómûvet, vagyis ezt a hidegátforgatást repülés közben megcsinálni?

Igen, hajtómûvet leállítják, beindítják a fedélzeti segédenergiaforrást, hogy a kiesett generátort pótolják és 1 hajtómûvel szállnak le a legközelebbi reptéren.

Mint a tegnapi eset is bizonyítja, hogy nem lehet mindig. Sõt, ilyen esetben nincs sok esélyes hogy újraindítsd mert addigra már az égõtér tele lesz a porlasztott kerozinnal, olyan mint amikor az autó megszívja magát a túl sok indítózás után. Ilyenkor csak egy hidegátforgatás segítene, csak pneumatikával átforgatják a turbinákat hogy a kerozingõz kiszellõzzön, nem adnak rá ekkor gyújtást.

Ugyan már 😊 újraindítja.

Oké, oké, de mivan akkor ha pl ezek a pompázsok elromlanak, és mégis beáramlik? 1 hajtómûvel repül? :S

Hi all!

SG-s pályafutásom során szépen elsiklottam ezen topic felett.. (nc) Rem majd sokat tanulok az ide járóktól. (erre a válasz kb 50 hsz elolvasása után: igen 😊 )

Azért nem kap levegõt mert egy ellentétes áramlás alakul ki ahogyan Kata bácsi írta 😊

A nyomáskülönbség lényegében kiszívja a levegõt az égõtérbõl, ezáltal csak üzemanyag lesz ott és lefullad a hajtómû. Erre vannak a pompázs szelepek, ilyen ellentétes áramlás esetén megakadályozzák, hogy a levegõ kiszívódjon az égõtérbõl mert szûkítik a beáramló teret.

Google Earth
42°52'54"N 47°39'24"E

Nagy sebességnél fellépõ hirtelen nyomásváltozások a hajtómûben a rendszertelen áramlás miatt. Amolyan "visszabüfög" a kicsike, mivel néha meg is fordulhat az áramlás iránya. Ha jól tudom... 😊

Amikor nem kap elég levegõt a hajtómû, és befullad.

Mit jelent a pompázs?

Hajtómûhiba miatt a felszállás után visszafordulásra kényszerült a Malév egyik járata Ferihegyen.

Kedden kora délelõtt a Malév amszterdami járatán a pilóta - felszállás közben - az egyik hajtómû rendellenes mûködését tapasztalta - közölte a Havaria Press.

A gép emiatt pár perccel a felszállás után visszafordult, majd gond nélkül leszállt Ferihegyen.

A repülõgépet hangárba vontatták, és már megkezdték az átvizsgálását.

Az utasok - akik a manõver során végig biztonságban voltak - egy másik járattal indulnak újra a hollandiai célállomásra.

forrás: index.hu

Amúgy a mi mûszakunk hárította el a hibát, mint késõbb kiderült az HMU (Hydro Mechanicel Unit) ment szét a hajtómûvön ami vezérli a tüzelõanyag adagolását és a pompázs szelepek mûködését. Repülés közben valószínüleg bepompázsolt a hajtómû és magától lepörgött alapra aztán a személyzet leállította, hogy újraindítsa de már nem indult be. Kb hajnali 2-re végeztek a kollégáim vele, ma reggel hajtómûvezték le, azóta valószínüleg már repül is mert egy 7:20-as amszterdam volt betervezve neki 😊

Igen egy helikopterre telepített radar, elsõ sorban tengerészeti feladatork (magyarul az ellenséges hajók, repülõgépek és rakéták észlelésére/követésére).

Légi hókotró. A siklópályát takarítják vele télen a leszálló gépek elött.<#idiota>

Naja, de nem ugyanaz a két gép. Egyik Indiai másik Ruszki. Bár nyilván radar lesz az, és maga a két gép ugyanaz a típus.

Inkább radaros lehet.Az elsõ képen látszik felcsukva.

Az mi a fene? Radar? 😄 Vagy csak simán viszi a paneleket a Volgográdi panelházakhoz? 😊

Az az izé alul bisztoss féxárnynak van, nehogy gyorsabban repüljenek a megengedettnél <#idiota>

Köszi a képeket, #7534 nagyon szép <#worship>

Ka-31


Mint egy hótoló.

Az mondjuk igazából nem utasszállító, hanem egy tanker/tehergép a Spanyol légierõ felségjelzésével. 😉

Én ilyeneket találtam:

Na találtam egy normálisat! Úgyis nem rég volt szó a Concorderól.

Ezt találtam, így hírtelen:

Boeing 707 + 2 F-16os.

Tudtok nekem olyan képeket mutatni, ahol egy utasszállító repül, és vafászgépek kísérik?

Valaki annó mondta, hogy esedékes a Boeing 767-200ER-ek selejtezése a Malévnál, és akkor most ezeknek lesz új pótlása, vagy elvész 2 gép a süllyesztõben?

No offense, csak egy kicsit félreérthetõ volt, és nem tudtam kihagyni. <#vigyor3>

Nem kompresszor, hanem forró levegõ 😊

Tervekkel tele a padlás. A Boeing, a Lockheed, a Dassault, a Szuhoj és a többi nagyobb gyártó is tervezgetett szuperszonikus utasszállító vagy buisness gépeket az elmúlt idõszakban. Csak éppen egyik sem került legalább olyan fázisba, hogy megépítsék a prototípusát. Szélcsatornakísérletek, számítógépes szimuláció - kb. ez a határ. Jelenleg a Northrop és a Lockheed foglalkozik komolyabban a QSST (Quiet SuperSonic Transport ~ Csendes Szuperszonikus Szállítógép) programmal, aminél a hangrobbanás hatását igyekeznek csökkenteni. Ugyanez a cél a Gulfstream QSJ (Quiet Supersonic Jet) programjával, ami egy buisnessjetnek készül. Ugyanez a cél a Szuhoj S-21 és a konkurens Tupoljev Tu-444 esetében. Jelenleg ez irányban tendálódik az SST fejlesztés. Ha sikerül a hangrobbanás szintjét elfogadható szintre csökkenteni, akkor talán elképzelhetõ, hogy a szuperszonikus civil gépek szárazföld felett is átléphessék a hangsebességet, és így már valódi esélyük lesz visszatérni a civil légiközlekedésbe.

Lockheed QSST fantáziarajz:





Gulfstream QSJ változtatható szárnyállású fantáziarajz



Szuhoj S-21 (anno az 1990-es években még Gulfstream-Szuhoj együttmûködésként élt egy ideig):



Tupoljev Tu-444:
[center]

De most megint tervez a Tupolev Design Bureau egy szuperszónikus utaszszállítót, de az még eléggé terv stádiumban van.

Nem szeretem az ennyire tömzsi gépeket az utasszállítók közt. Pont ezért volt nagykedvenc a Tu-154 mert hihetetlen kecses volt, és az arányai pont jók voltak, mint egy csinos nõnél 😄

Mennyit is evett ez másodpercenként? <#vigyor3>

A Concorde angol prototípusának 1972-es bemutatkozórepülése


Kecsesen íves szárny, egymástól távol lévõ hajtómûgondolák, a fõfutók a beömlõnyílásnál

A Tu-144 prototípusa repülés közben, itt még Canard-szárny nélkül


Tu-144D, látható a pilótafülke mögött a Canard-szárny, valamint az elég közel lévõ hajtómûgondolák


Tervezett útvonalai a Tu-144D-nek

Az elsõre azthittem TU

Lockheed L-2000:


Az L-2000 "végleges", kettõs deltaszárnyú változatának maketje


Az L-2000 életnagyságú maketje


A "Space Age" büvöletében - promiociós kép az L-2000-rõl

A lent említettekhez pár kép:


Boeing 2707-200 fantáziarajz, itt még változtatható szárnyállással
Ez a gép kb. kétszer akkora lett volna, mint a Concorde, 277 utasra méretezték


Boeing 2707-300 fantázirajz, itt már merev félszárnyakkal


Boeing 2707-300 életnagyságú makett

Nem kell az EU-ra kenni a Tu-144 program leállítását, mert semmi köze nem volt hozzá.

A Tupoljev Tu-144 program elsõ szakaszában még úgy tünt, hogy az 1960-as évek vége és az 1970-es évek az SST (SuperSonic Transport - Szuperszonikus Szállítógép) jegyében tellik. Készült az Angol-Francia Concorde, amerikában a Lockheed L-2000, a Boeing 733, majd 2707. A szovjetek nem akartak lemaradni az "imparialisták" mögött, ezért politikai okokból minden támogatást megadtak a Tupoljev SST programjának. Az 1960-as évek végén, és az 1970-es évek legelején még úgy tünt, hogy az SST utasszállítókat semmi sem állíthatja meg, a Boeing-nek ekkor 122 darab megrendelése volt a 2707-re, holott a gépbõl még csak az életnagyságú makett készült el. Aztán bekövetkezett a törés. Mindhárom nagy SST program az állami pénzektõl függött. Az amerikaiak 1971-ben végleg felhagytak a roppant költséges programok támogatásával (ennek a következménye lett az Apollo holdprogram idõ elõtti leállítása is), ennek esett áldozatául az amerikai SST program is. A Boeing is látta, hogy az adott helyzetben az SST nem a jövõ, és gazdaságilag messze kifizetõdöbb a 747-es Jumbo program. A növekvõ költségek ellenére a Concorde és a Tu-144 kitartott, és eljött az 1973-as év. A Tu-144 korábbi problémáinak nagy részét megoldották, a párizsi repülõshow-ra pedig iszonyatos preztizsharc kerekedett ki. Vannak különféle változatok a balesetre, az egyik fõ okként általában egy francia Mirage felderítõgépet adnak meg, amely a Tu-144 esetén újdonságként debütált Canard-szárnyakról készített (nem teljesen etikus módon) felvételeket mûködés közben.

A gép valóben a Tu-144 viszonylagos közelében volt, ám a baleset valójában más okból következett be, legalábbis egy 2003-as orosz könyv szerint (a lezuhant gép fekete dobozát a szovjetek "lenyúlták", így az nem került a francia légügyi hatóság kezébe, amely így csak találgatni tudott az esemény technikai hátterére). A Tu-144 és a Concorde preztizsharca a balesetet megelõzõ napon nem a szovjetek szája íze szerint történt. A Concorde bemutatója jóval látványosabb lett, a kis repülési sebesség ellenére. A szovjetek ezért egy kicsit megpiszkálták a repülésirányító rendszert. A behúzott Canard-szárnyaknál a Tu-144 félszárnyainak végén lévõ elevon vezérsíkok legfeljebb 5°-ra voltak kitéríthetõek (hiszen ekkor a gép már elvileg nagyobb sebességgel repül, így nem is szükséges olyan nagy mértékû kitérítés). Mivel a bemutatórepülésen a Tu-144 tesztpéldánya szerepelt, ezért ezt egy kapcsolóval ki lehetett iktatni, csakhogy a gép még párizsba repülés elõtt kapott vadonatúj automatikus stabilizálórendszert. Ennek a rendszernek a felelõse azonban terhessége miatt nem volt elérhetõ, így egy feltehetõen kevésbé tapasztalt ember vette át a helyét, aki egyszerûen nem kötötte rá a fent említett kapcsolóra a drótokat bekötésekor (lévén a kapcsoló csak a tesztrepülésekkor volt szükséges, szélsõséges helyzetek kipróbálására). A második napon ráadásul megrövidített programot repülhetett csak a Tupoljev, ami lehet, hogy szintén kedvezõtlenül hatott a személyzetre. A Tu-144 megkezdte látványosabbra tervezett repülését, és behúzta a Canard-szárnyakat. A fedélzeti mérnök mûködésbe hozta a kapcsolót, a pilóták pedig nekiálltak végrehajtani az élesebb manõvereket. Csakhogy a vezérsíkok csak 5°-ra tértek ki, így a gép a vártnál kevésbé élesen reagált, és átesett. A pilóták valószinüleg "kapcsoltak", és kibocsátották a Canard-szárnyakat, hogy ezáltal a vezérsíkok kitérítési korlátját feloldják. Csakhogy a kis magasságban nem volt elég idejük arra, hogy a gépet kivegyék a zuhanásból.

A Tu-144 sorsa azonban nem ekkor pecsételõdött meg. Az egyik probléma az SST-betegség volt. A szuperszonikus sebességû repülés korlátozása szárazföld felett a legtöbb potenciális országban, és végül maga, a beszerzési és üzemeltetési költségek, ez utóbbiaknál fõleg az olajválság miatt bekövetkezett üzemanyagdrágulás. A Tu-144 az 1970-es évek közepétõl az utasszállítás megkezdése elött teher- és postaszállításokért felelt, hogy az üzemeltetésével kapcsolatosan megfelelõ tapasztalatokat szerezzenek, és meggyõzödjenek a gép megbízhatóságáról. Az eredmények azonban nem voltak meggyõzõek. A gép üzemeltetése méregdrága volt, az új hajtómûvet kapott Tu-144D elsõ példánya pedig üzemanyagrendszer problémák miatt kigyulladt, és kényszerleszállásra került sor, két fedélzeti mérnök pedig belehalt e balesetbe. Az Aeroflot ezután végképpen letett a Tu-144 alkalmazásáról, ezután már csak tesztrepüléseket végeztek a géppel. A döntésbe valószinüleg erõsen belejátszott az is, hogy a várt SST "boom" elmaradt. A Concorde, ami az egyetlen ellenfél volt, mindössze erõsen szûkített körû járatokkal üzemelt, méregdrága jegyekkel, aféle hóbortként a felsõ tízezer számára. Ez amúgy sem illett a szovjet képbe, tehát nem is akartak tovább ellenfelei lenni a Concorde-nak.

Na igen, a szuperszonikus stratégiai bombázók jó része változtatható szárnynyílazással épült, az megoldás lehetne. Jó pénzért...

197X-s bemutaton utkozott egy vadaszgeppel es eu nyomasra leallitottak a projektet. Valszeg volt benne az is hogy nehogyma a francia-angol hiperszuper condorde-nak legyen konkurenciaja. A geppel nem volt tobb gond mint a condorde-al. Ilyen erovel az Airbus mikor a szamitogep vezerelt leszallassal meglatogatott egy erdot siman nem adtam volna engedelyt a gepnek. Termeszetesen kapott, mivel a 2 tobb ezer oras oktatopilotara fogtak a hibat. Akik termeszetesen nem ertettek ezzel egyet.

A Concorde is hangos kurvara. Suta is, foldkozelben (alacson sebessegnel) szarul repul, mint minden szuperszonikus gep.

A 334-re ne mond hogy csunya 😊 Nagyan aranyos kis gep. Tomzsi kis madarka. Csendes, modern. A sajtot elegge lenyuzgozte a bemutato. Igaz picit mostohan kezeltek, de vegre a kormany segitsegevel ugy nez ki talpraall.

Ahány ház, annyi szokás 😊

Ha jól tudom, nem volt ennyire drámai oka. Járt külföldön, de zajos volt, járt belföldön, de drága volt és senki nem sietett ennyire. Sokba került, bedugták hát a múzeumba, hogy nekünk ilyen is volt, de már nem kell.
A koppintás meg inkább a dicsõ szovjet titkosszolgák érdeme 😊

Az apróságok azért feltünhetnek. 😉
A Tu-144-en megjelentek a fel- és leszálláskor kinyitott Canard-szárnyak az pilótafülke mögött. A Tu-144 hajtómûgondolái elég közel voltak egymáshoz, a Concordé viszont meglehetõsen távol. A Tu-144 fõfutói nem a beömlõnyílások elött vannak, hanem a hajtómûgondolák alatt. A Tu-144 szárnya szembõl nézve csaknenm egyenes, a Concordé viszont kecsesen ívelt. Eltérõ a két típus felhajtható orrszekcióján lévõ ablakok is.

Egymást koppintották, de a Tu az lezuhant, úgyhogy annak a fejlesztését abbahagyták.

Jaja Tu-144. Itt egy kép. Messzirõl szerintem lehetetlen megkülönböztetni õket.



ésa concorde

Van pár ja. Legújabb a Tu-334-es, de az szerintem nagyon ronda egy gép 😞

Meg volt nekik egy echte concorde koppintás gépük is. Talán Tu-144-es néven. Meg, ha jól hallottam jelenleg is hegesztenek valami szuperszónikus gépcsodát, de lehet, hogy az még csak tanulmány.

Boeingen ez nem teljesen így van...

APU adja a pneumatikát rá a FAN lapátsorra, az elkezd pörögni ami forgatja a startert ez pedig forgatja az N2 lapátsort. Bizonyos fordulat elérése után megkezdõdik az ignition, 2-2 gyertya van a 2 hajtómûnek, miután a motor light up-ba került a starter átvált generátor üzemmódba.

A tolóerõ 90%-át amúgy a külsõ áram adja, a maradék 10%-ot a kiáramló gázhõ.