Felhők felett...

Minden hónap elsõ vasárnapján lehet reppenni vele Budaörsön, 6eFt.

rendszeresen ott van repülõ napokon hadijátékokon 😊

Van egy öreg Li-2 -es (DC-3 orosz licensz) Budaörsön. Az elmúlt években újtották fel, és tették újra repképessé. Én utaztam benne, semmi probléma nem volt vele. 😊

Én például egy öreg DC-3-ba tuti nem mernék beülni (ha repül) de ha lenne egy tök ugyanolyan csak épp új <#wink>azt pl szivesen kipróbálnám.

Jóvanna 😄 Ezért írtam azt is, hogy nem is gondoltam olyan gépekre. félreértettem 😛

Pre-Jumbó angliából:

Replikák olyan gépekrõl készülnek, amelyekbõl egyáltalán nem, vagy csak kevés maradt, és ilyen vagy olyan okból, de népszerû gépek. Bucser említette a Me109-est, FW190-est. De készült replika Me262-bõl is. Egy Cessna nem ez a kategória... 😊

Hát épp ezért írtam, hogy semmi értelme nem lenne 😄

Szerinted egy replika repülõgép olcsó? 😊)))

Hát kb ugyanazér, amiért a Ferrarik, Lambok, stbbõl is készülr replika... Egy szó: Drága 😄

Minek replika valamirõl, ami jelenleg is gyártásban van? 😊))
Minek replika valamirõl, amibõl több ezer repked jelenleg is? 😊))

Ja igaz, ilyen gépekre nem is gondoltam. Én úy érttem, hogy cessna replika stb 😊

Például épülnek messerschmitt 109-es és Focke Wulf 190-es replikák az amerikai piacra Amerikai motorral és némi elektronikával felszerelve, hogy a modern biztonsági elõírásoknak megfeleljenek.

Ilyenrõl nem tudod, mert eleve hülyeség lenne szvsz. 😊 Egy repülõ replika tök ugyanaz lenne, mint az eredeti, max a motorja lenne más kicsit (az ára kb ugyanannyiból jönne ki), de akkor meg megváltoznának a repülési tulajdonságok, amik nem biztos, hogy biztonságossá tennék.

Olyan viszont van, hogy kitek, amit te építhetsz össze, és ezek jóval olcsóbbak a kész gépeknél, viszont kétszer annyi a macera vele, meg a vizsgáztatás stb.

Nekem tetszik!!! <#eljen><#eljen>


Amúgy lenne hozzátok egy lehet hogy buta kérdésem.

Repülülõ gépekbõl szoktak replikákat építeni? (úgy tudom a replika az eredrti hû másolata)

jaja, de csak azért csináltam, hogy legyen 😊

Hát ez nagyon zavaros 😞

Gondoltam megpróbálkozok én is egyel 😊

Nekem a mostani jobban tetszik. Csak a feliratokt kéne lecserélni szebbre.

Csináltam egy új bannert, mert ami most bent van nem nagyon testzik pár embernek. Többek között nekem sem. 😊 Mint mondottam volt, az csak ideiglenes megoldás míg nem jön ihlet. Most sem árasztotta el az agyamt túlságosan de szvsz jobb lett picivel. Íme:



Vélemény?

patricksaviatlon-on minden videó jó 😛

nézd hozzá a rajzot is. úgy fel lehet fogni egyes részeket. 😊

õhú, ezt már végig se bírom olvasni...ez már nekem magas <#help><#wink>

Ez egy egész jó helikopteres video

jópofa, de kalapos õ elég gáz 😊

Tanulság:
Sosem tudhatod, ki és milyen tudásszinttel bújik meg egy-egy nick mögött, ergo ha nem vagy 100%-osan biztos a tudásodban, inkább fogalmazz annak megfelelõen...ne pedig sértõdött megjegyzéseket tégy: "Elhiszem, hogy rettentõ okos vagy Zacsi, de ha valamit jobban tudsz valakinél akkor ne csak dumálj hanem bizonyítsd is."

2:0 <#smile>

A többségnek tetszett. <#eljen>

Igazad van, visszaszívok mindent. Sajnos én nem készültem ilyen alaposan hanem az egyre jobban kopó tudásomra hagyatkoztam 😊

Tessék egy kép a pma-ból, talán ezen már jobban látszik:

Nos a föld szó, egyszer nem hagyta el a billentyûezetdet, így senki se tudja éppen mirõl beszéltél... ;-)

Akkor pár mondatban az elmélet, amibõl talán majd kivillan, hogy miért is az.
Pompázs kialakulásának leggyakoribb esetei általában a következõk. A kompressszor több/kevesebb levegõt kap,mint aminek az átbocsájtására adott üzemállapotban képes. Okozhatja ezt túl nagy/kicsi fordulatszám, túl nagy repülési sebesség,állásszög, nem kívánt lökéshullám megjelenése, stb.
Emellett ott van még az idegen test által okozott sérülés (FOD) is.
A fent felsorolt okok eredménye az, hogy a kompresszor lapátok megfúvási iránya megváltozik, olyan mértékben, hogy azok "domború" vagy "homorú" felületén áramlás leválás jön létre. Ebbõl a kettõbõl az elsõ a veszélyesebb, a másik általában magától megszûnik.A lapát domború oldalán a leválás csak akkor jöhet létre, ha hajtómûvön átáramló levegõ tengely irányú (axiális, meridián) sebessége lecsökken. Máshogy nem, mert a fordulatszám gyors változása kizárt, illetve a lapátok is fix beépítésûek (kivéve a VSV, de az más tészta). Ez a sebesség csökkenés úgy jelentkezik, mintha a hajtómûben vhol fojtás keletkezne. Ilyen fojtás keletkezik pl mikor utánégetés kapcsolásnál a GSF nem nyílik ki, megnõ a fuvócsõben a nyomás, és ez a nyomásnövekegés végigfutva a hmûvön a kompresszorban pompázst idéz elõ. Illetve gyors fordulatszám növeléskor a nagy mennyiségben befecskendezett tüzelõanyag égése is ilyen fojtást idéz elõ.
Ha ez a leválás a kompresszor hátsó régióiban jön létre, akkor az a kompresszor lapátok kis hossza miatt az egész lapátra kiterjed, míg ha a kompresszor elején, ahol hosszúak a lapátok, csak a lapátok végeire. A hátsó régiókban létrejövõ leválás jellegzetessége, hogy nem a teljes kompresszor keresztmetszetben jön létre, hanem csak egy részében. Mivel a kompresszor
elsõ fokozatai még továbbra is szállítanak, így a leválásos zónák elött a levegõ feltorlódik ,nyomása megnövekszik, aminek hatására a leválási zóna hosszirányban elõre kiterjed az elsõ fokozatokig. Ebben a kiterjedt leválási zónában indul meg a visszaáramlás, ekkor jön létre a jellegzetes durrogó hang.Ez a visszaáramló levegõ gyakran letöri az elsõ fokozatok lapátjait is.
Eközben a tüzelõtérben, mivel a beáramló levegõ mennyisége lecsökken, a keverék bedúsúl, az égés sebessége lecsökken, és a láng leszakadhat, megszûnik az égés folyamatossága. Ezt erõsíti még az is, hogy a lecsökkent beáramló levegõ miatt a turbina által szolgáltatott munka is lecsökken, fordulatszám esés következik be, amit a hmû plusz tüzelõanyag befecskendezéssel akar
kiküszöbölni. Ez szintén a keverék dúsulásához, illetve a turbina elötti hõmérséklet növekedéséhez vezet,ami túlzott hõterhelést okoz a hmûnek.
Mivel az egész jelenséget az okozza, hogy fojtás jött létre a kompresszorban, és emiatt lecsökkent az idõegység alatt átáramló levegõ tömeg, kézen fekvõ, hogy a jelenséget a fojtás csökkentésével, illetve a tömegáram növelésével érhetjük el.
És itt jön be a képbe a pompázsgátló szelep(VBV - variable bleed valve - folyamatos átállású pompázsszelep ,forrás repmûszaki szótár).
A pompázsgátló szelep tehát "bõvíti" a keresztmetszetet, ahogy a neve is mutatja, levegõ elvételi szelep. Kiereszti a kompresszor álltal szállított felesleges légtömeget, így megakadályozva annak "feltorlódását",a meridián
sebesség csökkenését, a fojtás kialkulását.Ez eddig minden általam látott, simogatott ,szerelt gázturbinában így volt.
Ha szûkítene valószínûleg csak plussz fojtást idézne elõ a szelep elötti részen, ami nem hasznos. Ezt támasztja alá a hmû leíársában található eljárás, hogy pompázs esetén minden levegõelvételi szelepet nyitni kell, hogy a tömegáramot fentartsuk.
A pompázshajlam csökkentésére találták ki a több forgórészes hmûveket, illetve az állítható állólapátsort(VSV), ami mindig a megfelelõ szögben tereli a levegõt a járólapátokra, hogy megakadályozza a leválást, és szabályozza tömegáramot.

Emellett hasznos volt beszúrni azt a képet, mert marhára semmi se látszik rajta. Ha nem tudnám hogy hol van a VBV és a VSV, akkor az életben nem találnám meg rajta.Mivel a neten jobbat nem találtam ,így kénytelen voltam a sajátomat lefotózni. (forrás a Flight International magazin egyik száma még vmikor a 90-es évekbõl):-) HA elérhetõ az a jó minõségû képed, akkor
lássuk lássuk. Szeretjük a szép részletes képeket.:-)
Metszet.
Ezen remélem jobban látszik a hmû lelke. A kompresszor, a levegõ elvételi szelep, illetve az állítható lapátsorok. Itt jön a többi móka. Az általad említett tér, ahol beengedik a levegõt a belsõ áramba (két áramú hmûveknél a belsõ áram a gázgenerátor részt jelenti, tehát a kompresszort, égõteret, turbinát, fuvócsovet) az közvetlen a FAN után van, az elsõ kompresszor
fokozat elött, én ott semmi "szûkítsési" lehetõséget nem látok, ránézésre csak egy madár tud szûkíteni.:-)
Remélem ennyi elég, és nem kell itt sebességi 3szögeket rajzolnom a leválás kialakulásának bizonygatására, és hasonlók. :-)

A hsz alján ott volt,hogy a #7486-ra válasz.Abban volt a felhívás.De szöveg tényleg nincs tajta.

Nem tudom, mert csak beraktad mindenféle komment nélkül, no meg szöveg sincs rajta. Legalább a topik címét illene rátenni.

Nem tetszik ez a banner 😞

A szöveg meg egyenesen ronda a hullámos õ-nél már csak a kalapos a rondább 😞

Szep a banner, de CE font illett volna.

<#eljen><#eljen><#eljen>

Ez nem az volt? #7499

Szerintem tök jó.<#taps><#taps><#taps>

mondtam majd lesz jobb is. 😉

Egy Béla néni, aki ért a repüléshez 😊

Jobb mint a semmi.

Fiúk! Ha tetszik a #7564-es banner, és nincs másik versenyzõ, akkor szóljatok, felteszem a piros ikszünk helyére.

Miért is hülyeség?



A buszter szelepek után vannak a pompázs szelepek, céljuk hogy reverse flow esetén ne engedjék kiszívódni a levegõt. Ezt azzal érik meg, hogy azt a teret ami eddig beengedte a levegõt a belsõ áramba leszûkítik, így nem szökik annyi levegõ el. Addig a személyzet tud rá reagálni, gázkar alapra húzása, generátor/légkondi lekapcsolása.

Elhiszem, hogy rettentõ okos vagy Zacsi, de ha valamit jobban tudsz valakinél akkor ne csak dumálj hanem bizonyítsd is.

De mintha én pont ezt írtam volna.

Földön van, hogy néha kitolásnál a hajtómû elsõre nem indul be (fõleg hideg napokon), ilyenkor szokták átforgatni. Levegõben értelemszerûen a légáram pörgeti, tehát ott nem kell.

Van valahol pma-m, ha gondolod megkeresem neked a hajtómû keresztmetszeti rajzát ahol rajta van a VBV és VSV...

Nekem is.<#eljen>

Teccik <#eljen>

#7486 hszen felbuzdulva csináltam egy bannert. Most iylenre sikerült. Ha jó, jó, ha nem, nem. de akkor meg csinálok másikat. 😄

<#wink>

Embörök, csak neketem tûnik fel a hülyeség? Hidegátforgatás mint olyan csak földön értelmezett, illetve csak ott van értelme.
Ha belegondoltok levegõben értelmetlen, mert a gázturbina forgórésze a nem éppen kicsi menetszéltõl folyamtos forgásban van, így az átszellõztetõ levegõáram is adott Nincs szükség APU ,vagy másik hajtómû által biztosított levegõre(max magához az indításhoz). Persze csak abban az esetben ha nincs beékelõdve a forgórész, de ezesetben meg bárminemû újraindítás, átforgatás is értelmét veszti.

Amúgy a javsolt eljárás általában pompázs esetére (valszeg a malev is hasonló módon jár el).
1. A jelenség észlelése után a hmû tehermentesítése, értsd gáz alapjáratra, ettõl meg kell szünnie a jelenségnek, ha nem leállítás.
2. Minden levegõelvételi szelepet kinyitni (ezt a célt szolgálja pl a pompázs szelep, hogy elvezesse a felesleges levegõt, ezzel megnövelve/visszaállítva a kompresszor tömegáramát)
3. Ezután újra gázt adva gyorsítani a hmûvet. Ha a jelenség megszünt, akkor lehet tovább berregni a hmûvel. HA a jelenség újra elõjön, akkor két lehetõség van. Leálltani , vagy olyan teljesítményen üzemeltetni a hmûvet, ahol a jelenség még nem lép fel.
Ergo pompázs esetén az újraindításnak megint csak csekély értelme van.

"Erre vannak a pompázs szelepek, ilyen ellentétes áramlás esetén megakadályozzák, hogy a levegõ kiszívódjon az égõtérbõl mert szûkítik a beáramló teret."
Fenrir. Ilyet még írhatnál, mert jót röhögtem.

Pl bekap egy madárt a turbina? Akkor is megsérülhetnek a szelepek vagy mik?

Elvileg ugyebár a légáramlat is meg tudná pörgetni, kérdés hogy miért pompázsolt be a hajtómû? Ha valami szerkezet hiba vagy törés keletkezett mondjuk valamelyik turbinatengelyen vagy lapáton akkor úgyis mindegy.

Vannak inflight startok, amikor a PLH a gépet minõsíti akkor pl kötelezõ is berepülésnél az inflight start, szóval elvileg ez mûködhet így.

De. Csak nem mindig. #7556 😊