Haditechnikai Topic

Milyen arcok. 😊

http://www.psm-spz.de/index.php?id=bewaffnung&L=1

Missile Weapon System SPIKE
The integration of SPIKE allows the PUMA to fight enemy targets as well as helicopters and threats behind enemy lines even more effectively.
The launcher for the two missiles (SPIKE LR) with multipurpose high lethality war heads will be mounted on the turret.
Fire & Observe Modus or / and
Fire & Forget Modus
Min. Range 200m - Max. Range 4000m

Milyen kis pöttöm a 72-es az M1 mellett és milyen böszme nagy, ha mellettem áll. :-)

Szerintem iraki zászló.

A 72-esen milyen zászló van? Iraki? Értsd a mi 72-ünk.

Nagy sebességû mozgó célpont, ami kicsi.

Érdekesség: csónakok ellen tesztelték a GBU-t 😊

http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?230465-Today-s-Photos-Monday-September-16-2013



Y

Mintha hivatalos anyagban láttam is volna ilyen leírást, de a tesztelésen még nem villantották meg. Pedig úgy azért elég komoly lenne.



Y

A kezdettõl fogva spekulálnak rá, hogy a torony azért olyan keskeny, és függõleges az oldala, hogy bármikor lehessen kiegészítõ fegyverzetet felerõsíteni, a legnépszerûbb elképzelés a PARS3 LR (TRIGAT LR) rakéta lenne.

Azonban eddig semmi hír arról, hogy ezt valóban terveznék a németek. A PUMA nem fog magányosan sétálni, lesz mellette mindig LEOPARD, gondolom ez volt a fõ indok, mert másra nem igazán tudok gondolni. 😊

Kiküldték a Pumát az Egyesül Arab Emirátusokba is tesztelni, hogy viseli a sivatagi körülményeket.

http://www.bundeswehr-monitoring.de/ruestung/bundeswehr-testet-schuetzenpanzer-in-den-arabischen-emiraten-13888.html

Kiváncsi vagyok, hogy a pct. rakétákat mikor rakják fel rá.

Y

Szóval ha jól gondolom, ha pl. Észak-Koreával kapcsolatban lenne valami balhé, az is az USPACOM hatáskörébe tartozna elsõ körben (az elnök és a SecDef (védelmi miniszter) után elvileg ezek a parancsnokságok következnek a láncban, a vezérkari fõnöknek nincs közvetlen parancsnoklási joga felettük, ha jól értem.

Az USA hat egyesített területi parancsnokságának (Unified Combatant Command) egyike a PACOM, az USMC bázison, Oahu-n. (a hat területi command-on felül még van a különleges erõk (SOCOM), a hadászati (STRATCOM) , meg a szállítási (TRANSCOM), lásd wikipedia😊)

És a CINCPAC most hol lehet? Van a helységnek önálló irányítása a térség felett?

Ha bele gondolsz ugyan arra biztos megfelel, amire a 2. VH-ban. CSak most kína "ellen". És lehet már inkább logisztikai szempontból.

Most is a Csendes-óceáni flotta egyik fõ támaszpontja tudtommal. Rephorodóznak nem anyakitõje, de kb. tucatny AB "rombolónak", néhány Ticonderogának és kb. egy tucat Los Angelesnek is.

A Hawaii ANG F-22-vel repül és tudtommal. US Navy Naval Air Station már nincs, de USMC-nak minta lenne még itt alakulata.

Tényleg Pearl Harbornak van még szerepe napjainkban? Mennyire kulcsfontosságú még?

Air France Flight 8969
Furcsa, ahogy a GIGN-esek Manurhin MR-73-al mennek elõre. Közben van náluk SIG Sauer P228 is. Az MR-73-at 9 mm-es kaliberrel használhatták?

Spoiler (katt a megjelenítéshez)

Néhány érdekes megoldás Szíriából.

Spoiler (katt a megjelenítéshez)

Ez meg csak úgy.

Spoiler (katt a megjelenítéshez)

Sziasztok!

A kérdésem az lenne, hogy van-e olyan oldal, ahol a különbözõ tankcsatákban szereplõ tank-hadosztályok nevei és az általuk használt tankok nevei is szerepelnek. Ha még a magyar páncélos alakulatokról is lenne valami kis infó, nagyon boldog lennék.

Válaszotokat elõre is köszönöm.

Pontosan errõl van szó. Közepes gépnek túl nagy, nehéz gépnek túl kicsi. A semmire sem jó mértet sikerült telibe trafálni...

A katasztrófa talán kicsit erõs szó, de tény, hogy a kevésbé sikerült programok közé tartozik. A jelentõs költségtúlépés ha nem is megbocsátható, de szinte általános a mai katonai programoknál (azon is lehet vitázni, hogy milyen logikából döntöttek a fix áras beszerzés mellett anno...). Rengeteg dolgot pakoltak bele a megrendelõk, amelyek egy része érthetõ, ugyanakkor pont ezek felelnek a késésekért és költségtúlépésekért (az Eurofighter-bõl érkezõ DAS rendszer önmagában 30 millió eurós költség gépenként). Ezek mellett van ott a hasznos tömeg kérdése...

Önmagában szeretném szeretni az A400M-et (hiszen az eredeti elképzelést, mely szerint a C-130 és a C-17 közé pozicionált tehergéprõl lenne szó, megvalósítja), de ha logikusan akarnák érvelni mellette, csúnyán orra taknyolnék...

Számomra az az érdekesebb kérdés, hogy valóban jó döntés volt-e anno pont a C-130 és C-17 közé belõtt mérettartomány. Így a nehéz jármûveket csak a bérelt An-126-osok és a NATO C-17-esei vihetik, míg az A400M túl nagy sok esetben (pl. terepjárók szállításánál), két-három C-130J jobb választás lenne. Most a tagországok többsége vagy üzemeltet kisebb gépeket (pl. Olaszok C-27J-t, a Franciák a CN-235-öst, Spanyolok CN-295-ösei), vagy nagyobb gépet (britek C-17-esei).

Én az A400 programot egy katasztrófának tartom. Irtó drágán egy egy olyan képességet, ami szinte semmire sem jó. Miben tud többet egy A400 egy C-17-nél vagy C-130J-nél? Az utóbbinél picivel többet emelé és ennyi. Egy C-17 is képes elég vad körülmények között leszállni, csak éppen akár 80 tonnáig is terhelhetõ. Gyorsabb, messzebbre megy, stb. Az A400 fajlagos mutató akárhogyan nézem alig haladják meg az 50+ éves C-141-ét...

Nem ismerem a C-2 képességeit, biztos hasonlóak? Az A400M egy stratégiai katonai szállító gép, amely tud utántölteni, flare-t dobálni, van aktív önvédelmi rendszere (ha jól tudom), a turboprop miatt alacsonyabb a radarkeresztmetszete (ha jól tudom 😊, páncélozott pilótafülkéje, rövid leszálló terület (tudja forgatni a rotorlapátokat azt hiszem, és így nagyobb fékezõhatást tud kiváltani) stb. Ha eltérnek a képességek, akkor az összehasonlítás sem helytálló.

A C-2 képességei nagyon hasonlóak az A400M-hez, egyes területeken picit jobb (nagyobb végsebesség, nagyobb hatótávolság, magasabb repülési magasság), más téren picit rosszabb (valamivel hosszabb kifutó kell neki fel- és leszálláskor is). A leszállásnál egyébként a CF6-80K-n a sugárfék segíti lefékezni a gépet.

Önvédelmi képességek terén szintén kb. azonos szinten vannak, a C-2-õn is van MWS, RWR, sõt, LAIRCM is (C-2-õn még nem láttam képen, de C-1-en tesztelték: Kép 1., Kép 2.)

Semmi sem tökéletes, te a hátrányait emeled ki, én az elõnyeit, de a kezdeményezés még mindig üdvösebb annál, mintha lemondanánk valamennyi önálló fejlesztésrõl,

Félreértés ne essék, én nem azt mondom, hogy adjanak fel minden fejlesztést, csak a sok párhuzamos programot kellene mellõzni, illetve feleslegesen ne erõltessék az olyan fejlesztést, amelynél nincs gyakorlati haszna a fejlesztésnek. Az A400M esetében állandó vita az angoloknál, hogy három C-130J-30 áráért valóban arányosan nagyobb tudást vásárolnak-e meg.

Ez csak egy példa arra, hogy nem európai sajátosság az, hogy egy-egy fejlesztés nyögvenyelõsen halad.

Természetesen nem, de látványos a különbség azért, az F-35 vagy a GCV/FCS programok brutális szinten elõre mutatóak, egyértelmûen új utakat jelölnek ki a katonai fejlesztések terén. Ezzel szemben az EU programok közül így hirtelen csak a konvencionális tengeralattjáró-fejlesztést (A26, U-212/-214, S-80, Scorpéne) és a nEURON, meg esetleg a lent említett PL-01 jut az eszembe azok közül, ami egyértelmûen "hazai" és elõre mutató program.

"A konkrét példában az adott hajtómûvet az A400M-en túl más nem használja, feltehetõen sose fogja. Méregdrágán kifejlesztettek egy saját turboprop hajtómûvet, amirõl el lehet mondani, hogy a legerõsebb nyugati, nem orosz/ukrán turboprop hajtómû. Apró probléma, hogy nem úgy tûnik, hogy a turboprop másodvirágzásba kezdene."

Ki tudja, biztos volt megfontolása annak, hogy turboprop hajtómûvet raktak az A400M-re, nem ismerhetem a fejlesztõ mérnök, illetve a megrendelõ ország elképzeléseit.

"De másik irányból adom meg a kegyelemdöfést: a japánok a szintén 37 tonnás teherbírású, de a civil repülésben használt és kirpbóált GE CF6 turbofan hajtómûves C-2 tehergépüket 3 milliárd dollárból fejlesztették ki, vagyis kevesebbõl, mint a TP400-D6 fejlesztési költsége. Tudásban nagyságrendileg azonos a két gép, a C-2 is képes füves reptérre fel- és leszálni például. Akkor volt értelme az A400M nagy menetelésének vajon?"

Nem ismerem a C-2 képességeit, biztos hasonlóak? Az A400M egy stratégiai katonai szállító gép, amely tud utántölteni, flare-t dobálni, van aktív önvédelmi rendszere (ha jól tudom), a turboprop miatt alacsonyabb a radarkeresztmetszete (ha jól tudom 😊, páncélozott pilótafülkéje, rövid leszálló terület (tudja forgatni a rotorlapátokat azt hiszem, és így nagyobb fékezõhatást tud kiváltani) stb. Ha eltérnek a képességek, akkor az összehasonlítás sem helytálló.

"Merre mutatnak a mostani európai hadiipari fejlesztések? 😊"

Önálló helikopter fejlesztés, vadászgép fejlesztés, szállítógép fejlesztés (turboprop fejlesztés) stb. 😊 Semmi sem tökéletes, te a hátrányait emeled ki, én az elõnyeit, de a kezdeményezés még mindig üdvösebb annál, mintha lemondanánk valamennyi önálló fejlesztésrõl, és kizárólag felvásárlói lennénk az amerikai - orosz technikának (kis túlzással), és becsõdöltetnénk vagy bérgyártatnánk az összes európai céggel.

De ha ennyire kritikus szemmel vizsgáljuk az európai fejlesztéseket, vethetünk egy pillantást a másik oldalon szereplõ amerikai fejlesztések bukkanóira is. Mennyi koncepciótlanság, illetve pénznyelés akad egy egy termék kifejlesztése / beszerzése során ? (pl. az GCV, vagy az FCS projekt, de az F35 fejlesztését sem mondanám sikersztorinak, azzal együtt, hogy biztos kiváló gép lesz a széria). Ez csak egy példa arra, hogy nem európai sajátosság az, hogy egy-egy fejlesztés nyögvenyelõsen halad.

Y

pár kivételtõl eltekintve lényegében önellátók, mégis, milyen jól profitál belõle az ország (persze, teljesen más az USA hadianyag szükséglete, mint az európai szükséglet).

Ehhez az is kell, hogy nagyságrenddel több pénzt pumpáljanak a hadiiparba. Ez az, ami óriási különbség. Az USA megteszi, hogy ha kell, akkor durván többet költ egy programra, de akkor is készen lesz. Az EU-ban ez egyre fogfájósabban megy.

Itt szerintem inkább a politika és a helyi cégek lobbija játszott szerepet, mint a korábbi belpiaci beszerzésbõl eredõ bosszú

Ez esetben én csak egy példával éltem, hogy ha a PWC-t a protekcionializmus miatt akkobólították ki az A400M programból, akkor ugyanezzel az érvvel alá lehet támasztani az Airbus kijjebb rugdosását az tanker-beszerzésbõl. Ugyanaz pepitában...

beszerzéseknél azért veszel meg egy spec. terméket, mert az neked kell, és nem azért, hogy utána a másik is vegyen tõled valamit.

Márpedig manapság már teljesen általános dolog ez a haditechnikai beszerzéseknél, és nem csak olyan szinten, mint a Gripen-lizingünk esetén a gazdasági ellentételezés csomagja. Ez a "nagy" szinten is így mûködik, például az F-35 program esetén is erõsen ment és megy ez a dolog. Hogy az olyan szélsõséges példákat már ne is hozzuk fel, mint Thaiföld esetét, akik elõször megegyeztek az oroszokkal, hogy 250000 tonna fagyasztott csirkével fizetnek 12db Szuhoj Szu-30-as vadászgépért és Mi-17 helikopterért, az új kormányzat ezt a fegyverbartert törölte, és végül hat darab Gripent vettek a svédektõl, pénzért 😄. Ettõl függetlenül vettek 96 darab kínai APC-t is, amiért 100000 tonna szárított Longan-t (ez valami gyümölcs, ha jól értem) adtak cserébe...

(verseny, saját ipar fejlesztése, munkahelyteremtés, önellátás a haditechnikai eszközökbõl, saját know how megszerzése stb.)

Az önellátás a haditechnikai eszközökbõl roppant drága mulatság, ez az, amit ma fõleg európában egyre kevesebb ország tehet meg. Ugye volt már itt a topicban szó arról, hogy talán a britek német 120mm-es löveget építenek a Chally2-be, mert hát nincs erõforrásuk és know-how-juk ahhoz, hogy új sajátot fejlesszenek ki.

Ez kismillió szinten így mûködik és így mûködhet, nézzük meg mi van a harckocsi fejlesztésekkel, ha már azt hoztam fel. Japán, Kína és Dél-Korea aktív fejlesztéseket mutat be, mindháromnak van "friss", modern harckocsija. Az oroszok elviekben pár év múlva állnak elõ a teljesen új fejlesztésû harckocsijukkal. Ehhez képest az USA marad az M1 Abrams-nál, és sem a németek, sem a franciák, sem az angolok nem indítanak új programot, legfeljebb a meglévõ harckocsikat modernizálják. Az egyetlen, EU-n belüli harckocsi fejlesztés az alant mutatott lengyel PL-01 koncept, amit a BAe bevonásával csinálnak.

Az már az 1990-es évek közepén is látszott, hogy ez egy állatorvosi ló lesz, pláne úgy, hogy ott volt akkor már a C-130J és a C-17 (amit az angolok amúgy meg is vettek...).

A versenyképesség romlása milyen tekintetben vizsgálandó? Exportban? (drágább termék) Katonai képességek terén? (késõbb, drágábban lesz meg a képesség) A hadipari szektor azért igen sajátos ahhoz, hogy a versenykörülményeket itt is értelmezni lehessen.

A konkrét példában az adott hajtómûvet az A400M-en túl más nem használja, feltehetõen sose fogja. Méregdrágán kifejlesztettek egy saját turboprop hajtómûvet, amirõl el lehet mondani, hogy a legerõsebb nyugati, nem orosz/ukrán turboprop hajtómû. Apró probléma, hogy nem úgy tûnik, hogy a turboprop másodvirágzásba kezdene.

De másik irányból adom meg a kegyelemdöfést: a japánok a szintén 37 tonnás teherbírású, de a civil repülésben használt és kirpbóált GE CF6 turbofan hajtómûves C-2 tehergépüket 3 milliárd dollárból fejlesztették ki, vagyis kevesebbõl, mint a TP400-D6 fejlesztési költsége. Tudásban nagyságrendileg azonos a két gép, a C-2 is képes füves reptérre fel- és leszálni például. Akkor volt értelme az A400M nagy menetelésének vajon?


A Kawasaki C-2

amerre a mostani európai hadipari fejlesztések mutatnak, mégha igencsak nyögvenyelõs is a kezdet.

Merre mutatnak a mostani európai hadiipari fejlesztések? 😊

Az A400M-et most veséztük ki, nem egy sikersztori az eddigiek alapján. A Saab hosszú ideje küzd a Gripen fejlesztésével, ki tudja, megtérül-e valaha. A franciák Rafale-ja és a német/olasz/angol/spanyol Eurofighter ugyanezt csinálja párhuzamosan. A UCAV-ok terén látni egy nagy összeborulást, a nEURON-al, ami leginkább azért esett meg, mert aki kimarad, az magától sose fog hasonló programot önmaga életre hívni. Hmm... mi van még? Tengeralattjárók? Van négy különálló konkurens fejlesztés (a német U-212 és U-214, a spanyol S-80, a francia Scorpéne és a svéd A26). De lehet sorolni a hasonló példákat a párhuzamos fejlesztésekre (például fregatt-ok terén), és ugyanakkor a fejlesztés hiányát (például harckocsik vagy 5./6. generációs vadászgépek terén).

Európa továbbra sem "egyként" gondolkozik, és ez itt is tetten érhetõ...

Ez rendben van, de az apró lépések az önálló fejlesztések felé inkább az aranyközép utat közelítik, mintsem az extremitást súrolják 😊 Rövidtávon nem igazán hatékony (magasabb költségek, hosszabb fejlesztési idõ, esetlegesen alacsonyabb teljesítmény a hiányzó know-how miatt), de közép-hosszú távon szerintem kedvezõ út (a hazai szakértõi gárda fejlesztése, know-how, beruházások, beszállítok felfuttatása stb.).

Persze, lehet ezt részben úgy ellentételezni, ha a kanadai gyártó Európában gyártat, de ez hosszú távon kevésbé kedvezõ (a profitot a cég kiviszi a kontinensrõl, korlátozott tudás átadás, fejlesztés, az adott technika jövõbeli exportálhatóságának hiánya stb.).

Az interkontinentális kereskedelemmel és a belpiacos megoldásokkal kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy jelenleg igen erõs az amerikai túlsúly a haditechnikai eszközök terén, pár kivételtõl eltekintve lényegében önellátók, mégis, milyen jól profitál belõle az ország (persze, teljesen más az USA hadianyag szükséglete, mint az európai szükséglet). Néhány európai kezdeményezés inkább középfelé billentené a mérleget, és alternatívát nyújtana az amerikai megoldásokkal szemben.

"Nagy kaland. Csak utána ne lepõdjön meg senki, hogy az amerikai tanker tenderen az Airbus eltaknyol, hiába állt össze a Northrop-al, hogy majd az utóbbi gyártja a gépet."

Itt szerintem inkább a politika és a helyi cégek lobbija játszott szerepet, mint a korábbi belpiaci beszerzésbõl eredõ bosszú 😊

"Ez így mûködik, ha nemzetközi kereskedelmet akarsz, akkor nem csak arra kell törekedni, hogy te másnak eladd a terméked, hanem azt is el kell fogadnod, hogy cserébe elvárják, hogy az õ termékeiket te is megvedd."

Ez ok, de a hadipari beszerzéseknél szerintem kicsit máshol vannak a súlypontok. A beszerzéseknél azért veszel meg egy spec. terméket, mert az neked kell, és nem azért, hogy utána a másik is vegyen tõled valamit. Ha igen, akkor azt vételkor rögzítik a szerzõdésben (pl. az Izraeliek vettek olasz kiképzõgépeket, cserébe az olaszok vettek izraeli rendszereket, ha jól tudom, de ide venném az elõírt gazdasági ellentételezést is). Adott esetben a vevõ ország rá van szorulva a termékedre, mivel azt maga nem tudja / nem akarja elkészíteni (pl. Japán akkor is megvette volna az F-22-est dupla áron, ha az USA soha az életben nem vett volna tõle semmit).

"Ha mindenki bezárkózik, azzal a saját ipart tényleg fejleszti, ugyanakkor viszont a párhuzamos gyártás miatt az erõforrások rosszul vannak kihasználva, vagyis effektíve mindegyik fél drágábban gyártja le a terméket magának, és az ilyenkor szokásos védõvámok pedig megölik a kereskedelmet."

Ez cégen belül, illetve adott esetben országon belül mûködik, de csak speciális esetekben (pl. ha háború van és hatékonnyá kell tenni a rendelkezésre álló idõ-nyersanyag-erõforrás felhasználását). Országos, internacionális vagy interkontinentális szinten egyre gyengül ez az érv, és mind több faktor szól a párhuzamos fejlesztés mellett (verseny, saját ipar fejlesztése, munkahelyteremtés, önellátás a haditechnikai eszközökbõl, saját know how megszerzése stb.). Persze ez egy komplex kérdés, és internacinális szinten is elõjöhet a probléma gigavállalatoknál (pl. az EADS-on belül, nincs értelme ugyanazt fejleszteni különbözõ országokban), de ez inkább cégszervezési kérdés.

"További probléma, hogy úgy se fogod tudni megoldani, hogy mindenbõl önellátó légy, tehát a saját versenyképességedet rontod végül is."

Nem a teljes önállóság a cél, hanem bizonyos képességek "házon belüli" megteremtése. A versenyképesség romlása milyen tekintetben vizsgálandó? Exportban? (drágább termék) Katonai képességek terén? (késõbb, drágábban lesz meg a képesség) A hadipari szektor azért igen sajátos ahhoz, hogy a versenykörülményeket itt is értelmezni lehessen.

Én kicsit úgy érzem, hogy eltávolodtunk az alapfelvetéstõl, nekem továbbra is az a véleményem, hogy jó az az irány, amerre a mostani európai hadipari fejlesztések mutatnak, mégha igencsak nyögvenyelõs is a kezdet. Itt nem arra gondoltam, hogy a teljes önellátásra és a merkantilista politikára kell törekedni, hanem az önálló fejlesztések, "házon belüli beszerzések" elõtérbe helyezésével, melyeknek optimális esetben egy sor kedvezõ hatásuk van azzal szemben, mintha kicsit olcsóbban megvennéd külföldrõl a technikát, és 10-20 év múlva is csak "vevõ" vagy. Szükséges azt is megjegyezni, hogy a hadipari piac van annyira speciális, hogy az általános közgazdasági elveket itt ne lehessen teljes terjedelmükben alkalmazni.

Y

Alapvetõ probléma, hogy az interkontinentális kereskedelmet csökkenti, ha mindenki belpiacos megoldást akar magának. Csak gondold végig, a PWC is azt tervezte, hogy a gyártást mintegy 70%-ban az EU-ban végzi el, hogy cserébe kanadai-amerikai cég a gyártó? Nagy kaland. Csak utána ne lepõdjön meg senki, hogy az amerikai tanker tenderen az Airbus eltaknyol, hiába állt össze a Northrop-al, hogy majd az utóbbi gyártja a gépet.

Ez így mûködik, ha nemzetközi kereskedelmet akarsz, akkor nem csak arra kell törekedni, hogy te másnak eladd a terméked, hanem azt is el kell fogadnod, hogy cserébe elvárják, hogy az õ termékeiket te is megvedd. Ha mindenki bezárkózik, azzal a saját ipart tényleg fejleszti, ugyanakkor viszont a párhuzamos gyártás miatt az erõforrások rosszul vannak kihasználva, vagyis effektíve mindegyik fél drágábban gyártja le a terméket magának, és az ilyenkor szokásos védõvámok pedig megölik a kereskedelmet.

További probléma, hogy úgy se fogod tudni megoldani, hogy mindenbõl önellátó légy, tehát a saját versenyképességedet rontod végül is. Vannak persze látványosan zárt piacok, mint például Japán, csak ennek nagyon komoly az ára, oké, ha nem tudnak vadászgépet vagy hordozó rakétát kifejleszteni maguk, megveszik azt mástól - viszont ezért brutális árat fog kérni a másik fél. Emiatt került minden japán F-15J például kétszer annyiba, mint amennyiért meg tudták volna venni amerikai gyártás esetén. Ha innen nézed, akkor az így megspórolt összeget még mindig felhasználhatod a saját gazdaságod élénkítésére...

Az ellenforgó légcsavar ~10-15%-al nagyobb vonóerõt jelent és kedvezõbb áramlási feltételeket (ideális esetben a hátsó légcsavarról leváló áramlás a tengellyel párhuzamos marad, nincsenek, vagy legalábbis kevesebb a forgásirányú áramlás. Ezen kívül egy tengelyes ("egy motoros") megoldásnál a forgatónyomaték általi hatást sem kell ellensúlyozni. Cserébe viszont ez a megoldás jóval bonyolultabb erõátviteli rendszert követel és nagyobb zajjal jár. Az An-70 esetén is anno az egyik probléma az volt, hogy az EU elõírásokhoz képest túl hangos volt...

Nekem alapvetõen szimpatikus ez a hozzáállás, hogy európai berkekben fejlesszünk hajtómûvet, mégha ez szignifikáns költség és határidõ túllépéshez is vezetett (persze ezt ellensúlyozni kell a létrejött munkahelyekkel és a fejlesztés gazdaságélénkítõ hatásával). Miért nem terjedt el nyugaton ez a dupla légcsavar, ami pl. az AN-70-esen is van? Túl bonyolult, vagy több karbantartást igényel, mint a Kamov megoldása?

Y

Jó kérdés.

A PW800 turbofan bázisán lett volna ez egy turboprop hajtómû. Itt említik pl., 10000shp lett volna kb.

Hmmm, akkor lehet, hogy a PWC-150 volt az elsõ ajánlat, és a késõbbi, 7000shp-s verzió már PWC-180 néven jött volna? <#fejvakaras>

Ja, már utánaolvastam, a PW180 lett volna a kanadai hajtómû végül, amit ajánlottak, de ez nem kész típus volt, még fejlesztés alatt áll (állítólag tovább dolgoznak rajta attól függetlenül, hogy politikai okból elutasították).

Carlos Suárez az EADS CASA felügyelõbizottság elnöke volt, ilyen formán pedig a spanyolok döntötték el, ki üljön oda az átalakításkor. Õ lett az MTAD (Military Transport Aircraft Division) vezetõje, és õ vezette le az MTAD összeolvadását a AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada) az Airbus Military cégbe a konfliktus után, majd az Airbus Military elsõ vezetõje, tehát elõléptették, ráadásul õ volt az, aki elsõ legyártott A400M esetében a spanyol királlyal együtt parolázott. Majd 2009 februárjában új fõnök jött a cég élére, a szintén spanyol Domingo Ureña-Raso (az õ megbizatása amúgy 2014-ben jár le).

Ilyen magasságokban nem úgy mûködik, hogy csak úgy kirúgsz valakit, itt iszonyú komoly összefonódások vannak. Arról mondjuk sehol sem találtam semmit, hogy Carlos Suárez 2009-es leváltása után mi lett vele, illetve volt-e köze az "ellenállásához", de a rendelkezésre álló információk alapján azt feltételezem, hogy hagyták kiszolgálni a megbizatását, és az, hogy az Airbus Military létrehozását rá bízták nekem azt sugalja, hogy nem lett kegyvesztett ember a történtek ellenére sem...

És pontosan az utolsó mondat az, ami miatt én úgy gondoltam, hogy repülni kellett volna az illetõnek.

Az én perspektívámból ez kb. olyan, mintha én szándékosan elkövetett gáncsoskodásomat - amit puszta sérõdöttség táplál - a cég vezérigazgatója hozza helyre a partnercég vagy vevõ vezérigazgatójával SOS módon tágyalva. Ezek után, ha nem rúgnak seggbe egy átlag melóst a versenyszférában, akkor semmi után...

Emlékszel még a "sztrájkoló" Skylabos személyzetre? Soha többé nem kaptak lehetõséget, pedig ott nem is õk voltak a hibásak, egyszerûen lehetetlen munkaterhelést lõttek be nekik.

Itt nem errõl van szó, ha jól értem. Ez az ember játszotta a sértõdötett és euromillárdok sorsát veszélyeztette, ami viszont az adófizetõk pénze. Hoppá. Ez már a bûncselekmény határesete foglalkozás körében elkövetett szándékos mulasztással, ami különösen nagy anyagi kár okozásával jár.

Javíts ki, ha tévednék, de egy mûszaki projekt vezetõje az kap egy beosztást és dolgozik. Az alá/fölé rendeltség és diplomáciai húzásokhoz meg semmi köze. Ha nem tetszik neki a pozíciója, akkor mondja meg vagy húzzon a francba. Pontosan az ilyen esetek miatt az, ami miatt az EUs átlagpolgár azt mondja, hogy így semmi értelme a közös projekteknek és vicc az egész "együtteurópahurrá" eszme. Pont úgy mogyorózzák ezek egymást, mint Napóleon idején csak nem lõnek egymásra...

Nem történt ilyesmi, mert hát a politika. A spanyolok kiálltak a programigazgató mellett (õk nevezték ki ugyanis, hiszen a programnak õk is részesei...), úgy vélték, hogy a korábbi erõs francia-központúság már a múlté, az A400M spanyol-központú lesz, ha már úgy is Spanyolországban gyártják.

Az Airbus / EADS vezetõsége másképpen gondolta, ezért rágott be a spanyol programigazgató, mivel a francia és német programigazgatók számára csak egy beosztott és nem egyenrangú fél volt. Miután a többi programigazgató nem tudott zöld ágra vergõdni a spanyol kollégájukkal, eszkalálódott odáig a helyzet, hogy az Airbus fõnöke szólt rá, hogy mostmár tessék rendes jelentéseket küldeni, a vége állítólag egy SMS volt, amiben közölte, hogy holnap reggel azonnal jelenjen meg az irodájában. Ez nem történt meg. A reakciók ennek megfelelõen alakultak, a franciák elkezdték kidolgozni a lehetõségét annak, hogy a gyártást az Airbus civil gépes összeszerelõ üzemei mellett valósítják meg Touluse-ban, míg a németek nekiálltak finoman diplomáciai útra terelni a problémát. Ennél több részletet a dologról nem lehet tudni, de a sújosságát jelzi, hogy a spanyol király és a német miniszterelnök közösen tárgyalt az Airbus vezetõjével...

@Fonak: Huhhh.... összetett dolog,

Röviden: az elején 4 PWC PW-150 turboprop hajtómû 5000shp teljesítménnyel, négy simpla légcsavar, 25 tonnás teherbírás, majd 4 PWC PW-150 turboprop hajtómû 7000shp teljesítménnyel, 4 ellenforgó légcsavar, 32 tonnás teherbírás.

Bõvebben kezdjük az elejétõl:

1983-1987: A Lockheed-Martin, az MBB, a BAe és az Aerospatiale összeáll a C-130 és C-160 utódjának szánt tehergép létrehozására. A program neve FIMA (Future Internation Military Airlifter). A program a turboprop és turbofan meghajtást is mérlegeli, hatótávolság és teherbírás terén induláskor két csomag van kialakulóban, a FIMA A szerint 3700kg hasznos teher 4000km-re, a FIMA B szerint 4600kg 7000km-re. A teherbírásra vonatkozó elvárás 1985-ös FIMA D4P (D= negyedik draft, 4P= 4 propeller) szerint 25 tonnásra nõ 4700km-es hatótávolság mellett. A tervek között elég unkonvencionális megoldások is feltûnnek, például canard-elrendezésû szárnyakkal.

1987-1993: Csatlakozik a CASA és az Aeritalia, a Lockheed a sok tökölést megunja (az USAF akkurátusan követeli a C-130 utódját), és elindítja a késõbb C-130J-t életre hívó programot, Allison hajtómûvekkel. Az immár teljesen európai programot átkeresztelik FLA-ra (Future Large Aircraft).


FLA koncept az 1980-as évek végérõl


FLA koncept 1993-ból

1994-1996: A program immár EuroFLAG FLA néven fut, europában hozzávetõleg 650 (ebbõl 250 brit, 165 olasz, 120+20 német, 100 spanyol) gépre mutatkozik igény, a felszállótömeg 101 tonna, hasznos teher 25 tonna, amit 5560km-re képes elszállítani a gép, a hajtómû a fejlesztés alatt álló PWC-150 turboprop 5000shp teljesítménnyel. A felszálló tömeg késõbb 111 tonnára növekedik, így arra kérik a PWC-t, hogy a hajtómû teljesítményét emeljék meg, a végleges specifikáció szerinz 7000shp lesz majd a hajtómû maximális teljesítménye.

1996-1998: Megformálják a végleges igényeket, a németek 32 tonnás hasznos teher igénnyel álnak elõ, ami az eredeti 4x 7000shp PWC-150 hajtómûvel nehezen, sok korlátozással, vagy a hatótáv csökkentésével kivitelezhetõ. A 32 tonnás teherbíráshoz és a 3300nm hatótávhoz a gép számított felszálló tömege a 130 tonnát is elérné. Ezért nagyon agresszív "fogyókúra" lép életbe, minél több kompozit elem beiktatásával. A papíron 70 tonnás üres tömeget állapítanak meg, a felszálló tömeg viszont még így is nagyon magas. A vonóerõ növelésére azonos teljesítmény mellett ellenforgó légcsavaros megoldást választanak, noha ez tömegnövekedést is von maga után. Eközben jön az európai országok (fõleg francia-német) indítvány, hogy a PWC hajtómû helyett új európai hajtómûre lesz szükség. 1998-ban elkezdõdik az EADS és az Airbus összeboronálása.


Korai Airbus A400M makett négy ellenforgó légcsavarral

1998: A PWC kihozza a -150-es hajtómûvét, civil használatban visszafogja a teljesítményét 5071shp-ra, az egyetlen vásárló a Bombardier Dash8-Q400, noha a PWC próbálkozik a C-130 és P-3 hajtómûvek cseréinél is késõbb. A konkurens Allison a gyengébb AE2100 szériáját nem tudja befogni, az ~5000shp-s piac jelentõsen beszûkûl, a Saab 2000 széria kivonul (AE2100-as hajtómûvekkel gyártották), a C-27 Spartan amerikai igények miatt szintén AE2100-as hajtómûveket kap (lévén a C-130J is ezt használja), így a Dash8-ason túl más vásárlói igény nem mutatkozik.

2001: A végleges adatok megállapítása, a TP400-D1 elvetése, mivel az M88-2 gázturbinás hajtómûre épülõ verzió fajlagos üzemanyagfogyasztása és tömege sokkal nagyobb az elvártnál, így több opció után végül a 11000shp-s, nulláról induló verzión kezdenek el dolgozni, noha tisztában vannak vele, hogy a költségek így el fognak szaladni...

A spanyol programfõnöknek viszont annyira nem tetszett az, ahogy az Airbus továbbra is kezelte õket, hogy nemes egyszerûséggel nem válaszolt a fõnökének telefonhívásaira és e-mailjeire.

És a seggberúgás után meddig szállt a programfõnök...? Vagy nem történt ilyesmi?

Nem hiszem, hogy eredeti orosz / VSZ tagországbeli lenne.
A rövid csõ zavar leginkább, esetleg egy házi barkács AMD65? (A válltámasz eléggé hasonlít a büszkeségünkére, bár nagyon rossz a felvétel minõsége)

Milyen kanadai hajtómû? Hasonló teljesítményû turboprop hajtómûvet csak az oroszok és az ukránok gyártanak (Kuznyecov NK-12, Progressz D-27). Mondjuk azok erõsebbek is, bár az NK-12 nem éppen korszerû, még német hadifogoly mérnökök tervezték állítólag 😊 A PW legerõsebb turbopropja, ami a Dash 8 Q400-ast hajtja pl. az fele annyi teljesítményt sem tud, mint a TP400-D6.
Senkinek nem volt a piacon hasonló hajtómûve tudtommal, kivéve a D-27, csak hát az ukrán, nem megbízható forrás. Bár volt róla szó anno, hogy az An-70-est vennék meg, nyilván sokkal olcsóbb lett volna.

Kicsit savanyú, de az övék...

FSA A-team

http://www.liveleak.com/view?i=83c_1378210655

Az A400M története tele van olyan pontokkal, amikor egy vagy több fél vissza akar, vagy vissza is lépet. Csak nagy vonalakban:

-Amikor az Airbus "megkapta" a megbízást, az elsõ reakciójuk az volt, hogy nem vállalják. A kikötések között szerepelt, hogy a végsõ összeszerelés Spanyolországban legyen, illetve az, hogy új, európai hajtómûvet kapjon (mivel hát a Pratt & Whitney Canada által gyártottat a tagországok nem fogadták el, "Európai kell nekünk" felkiáltással. ( széljegyzet: amikor az USAF tanker beszerzése ment, ez is felmerült indokként az Airbus-Northrop féle pályázat ellen)). Gyakorlatilag egy olyan konzorciumnak kellett egy nagyon erõs, vadonatúj turboprop hajtómûvet legyártania (MTU, Snecma, RR), akik amúgy egymás konkurensei voltak - ahelyett, hogy a gyakorlatilag kész és már bizonyított kanadai hajtómûvet vásárolták volna meg.

-Az Airbus második támadási pontja az eredeti szerzõdés ellen az volt, hogy fix áras szerzõdés volt. A tagországok úgy gondolták, hogy az a cég, amely hatalmas utasszállítókat gyárt, könnyed újjgyakorlatként lekezeli egy "egyszerû" teherszállító gép építését. Az Airbus élesen ellenkezett, de lenyomták a torkán a dolgot.

-Az elsõ valódi nagy probléma az volt, hogy a hajtómû szoftvere egyszerûen nem ment át az EASA (európai civil légügyi hatóság) vizsgálatán. Az Airbus elsõ reakciója az volt, hogy beperli a hajtómû-konzorciumot emiatt. Azok válasza tömören annyi volt, hogy "kinyirhattok minket, de attól nem lesz mûködõ és elfogadott hajtómûvetek". Az Airbus ezért a megbízó országok felé fordult, hogy 3 évet legalább késni fog az elsõ gép átadásával, és akármi is történjék, õk nem tudnak mit csinálni (2009-ben kellett volna átadni az elsõ gépet, ez idén történt meg amúgy). A tagországok nem tudtak mit tenni, elfogadták a helyzetet.

-Spanyolország szabályosan háborút indított az Airbus/EADS ellen, mivel az 5%-os részesedésével erõsen másodhegedûs státuszban volt Franciaország és Németország mögött. Úgy vélték, hogy az A400M ezen változtathat, lévén náluk lesznek a gépek összeszerelve. A spanyol programfõnöknek viszont annyira nem tetszett az, ahogy az Airbus továbbra is kezelte õket, hogy nemes egyszerûséggel nem válaszolt a fõnökének telefonhívásaira és e-mailjeire. A helyzet odáig fajult, hogy az Airbus elkezdte vizsgálni, mi lenne, ha Touluse-ba vinné az összeszerelést, az Airbus ottani gyárába. Végül a német miniszterelnök és a spanyol király beszélt hármasban az Airbus vezetõjével, Tom Enders-el. Részletek nem szivárogtak ki, ám a kommunikáció helyreállt az EADS spanyol vezetése, és az Airbus központja között, a gyártás spanyolországban maradt, illetve Spanyolország a korábbiakhoz képest dupla akkora résszel vesz részt az Airbus A350 programban.

-A program költségei ekkorra már úgy elszálltak, hogy az kezelhetettlenné vált, a cirka 180 gépre vonatkoztatva mintegy 8 milliárd euró pluszköltség a padlóra küldhette volna az Airbus-t, ám a gépek áráról, vagy mentõcsomagról ekkor még senki sem akart beszélni, fõleg nem Nagy-Britannia, akik nyiltan azzal fenyegetõztek, hogy nemes egyszerûséggel kiszállnak a programból.
Végül komromisszum születet: a megszabott gépenkénti ár marad (vagyis az Airbus veszít rajtuk), de csak 25 gépet vásárolnak, cserébe a szerzõdésben foglalt költség-visszatérítéstõl eltekintenek. Az Airbus ugyanakkor még így is különalkut kellett kössön, hogy a többi ország nem követi a britek példáját.

-Az EADS már így is 2,4 milliárd eurós leírást vállalt fel, de a még mindig hátralévõ 5,2 milliárdot a tagországoktól kérte, Németországnak kellett volna a legnagyobb részt fizetni. A német védelmi miniszter, és az EADS vezetése hetekig tárgyalt és fenyegetõzött, Németország többször is hangoztatta, hogy ha kell, minden további nélkül kihátrál a program mögül, amire az EADS azzal replikázott, hogy így a német beszállító cégeknél több tízezer állás fog megszûnni. Végül egy olyan kompromisszum született, hogy németország 2 milliárd eurós támogatást nyújt, illetve további másfél milliárdot hitelként biztosít...

-Portugália és Dél-Afrika is az elszálló költségek miatt szálltak ki (illetve hát Portugália részben a gazdaságának összeomlása miatt).

Szétkapják a Tavor-t

Spoiler (katt a megjelenítéshez)

Ha a400 nem vinne el a 32t nemetek mint szel visszadobnak ill visszadobtak volna.

Az eredeti videóra azért én kíváncsi vagyok. 😊

Már panaszkodok, ahol csak lehet. + Szánombánom!