Haditechnikai Topic

érdekes képek rovatunk következik: 1983 HMAS Onslow

Nem kötekedtem,csak megállapítottam a dolgokat , és nem csak neked másnak is megmondom ha ugy van. Csak mostanában nem olyan jó a hangulatom és inkább leirom , és nem a monitornak mondom .
Amugy meg csak egyszerüen nem akarok belemenni egy parttalan szájkaratéba, ami veled rendszerint össze szokott jönni.

Még valami, a motort nem lehetne hajtóműnek hívni? :)

A hajtóműveknél meg arról van szó, hogy adott magasság és legéellenálláshoz kell egy tolóerő és fajlagos teljesítmény, ami az RPM és sok mástól is függ. Egy nagy GT-t adott fordulatszám határok között lehet értelmesen üzemeltetni és elérni a legjobb abszolút minimális fogyasztást.

Igen, ennyit. Egy jó szárnyprofil siklószáma szélsőséges esetben lehet 50 tája is, de ritka, nagyon speciális esetben van, ez csak azért írom le ide első körben, hogyy azért lássuk a kimaxolt helyzetet. Azért legtöbb üzemi helyzetben 10-20 körül simán van egy rohadtul átlagos gyenge szárnyé is.

Namármost egy szárnyhoz képest egy virsli törzs mivel bír? Pontos számot nem tudok így fejből, de próbáld megsaccolni azt, hogy egy lekerkített fadarabon mekkora felhajtóerő ébred és mekkora a légellenállása...

Na, ehhez képest viszont cserébe a kereszmetszete a törzsnek a szárny teljes KM-jével összemérhető. Upsz... Akkor a gép átlagos siklószáma mennyi is? A csupaszárnyhoz képest azonos felület esetén is botrányosan szar...

A B-2 igen, nem tökéletes szárny, de ugyebár azért igencsak konvergál ahhoz... Nincs törzs-szárny interferencia hatás, stb... A csupaszárny konstukciót egyszerűen azért utálják, mert irgalmatlan nehéz legyártani és megtölteni az elbaszott belső teret azzal, ami funkciót ad a gépnek...
Utoljára szerkesztette: Molnibalage, 2015.01.02. 22:42:28

És a B-47 siklószáma meg fényévekre van egy csupaszárny gépétől. Még a szárányporfilja is totálisan elavult volt 20 évvel később is...

Ennyit számítana a nagyobb felhajtóerő?

Hány olyan hajtóművet ismersz, amit csak úgy ripsz ropsz gondolába építés helyett szívócsatornás megoldással átpakolsz egy sárkányba...? Az a kis plusz méret is igen sok egy csupaszárnynál, ahol a méret eszméletlenül kötött

A B-2A hajtóműbeépítésénél értelemszerűen az F118-at vették alapul, mert ezzel terveztek, én csak azt mondom, hogy méretben és tömegben nincs akkora eltérés, hogy adott esetben a TF33-at nem építhették volna be. Azért a cirka 2 tonna pluszért cserébe kaptak volna 22%-al nagyobb tolóerőt... De nem lépték meg, vagyis az F118-at is elégségesnek tartották.

Molnibalage : HTT
első félidő állása 1 : 0
az öltözőben Repvez és Cifu melegít, Cifu ép most fordította meg a teleírt A4 lapot a másik oldalára készül a mérkőzésre, na de vajon, van-e esélye egy ilyen felkészült ellenféllel szemben....

Ööö valóóban :)

Csak Cifu-nak próbáltam rövid szöveges üzenetet hagyni, miszerint a B-2 hasonló "elődje" sem volt jobban motorizálva.
A Sentry-ben 4 TF33 van közel hasonló felszálló súllyal és vígan repked miközben a szárnyfelülete csak 59% a B-2-höz viszonyítva miközben a motorjaik összteljesítménye között csak (kémeink jelentették, de nincsenek a toppon, mert nemképesek egy nyomorult PDF-et feltenni erről a B_2-ről : ) 21,3% - 10,5% a Sentry javára. (attól függ az orosz vagy az amerikai kémek adatait nézzük)
Ami újabb megerősítés abban, hogy ez biza működik és nem kell bele semmi + .
Cifu-t tartom annyira jó gondolkodónak, hogy nem kell neki egy oldalt írjak kommentárnak.(bár azért néha nem árt)

1. Baromi sokáig tartana.
2. Nem látaszan, hogy mire válaszolok.
3. Nagyon rövden, a csupaszárny gép siklószáma klasszisokkal jobb. Teljesen felelsleges nézni azt, hogy az F-16 vagy más gép mit tud, mert azok nem csupaszárny gépek ezen felül az F-16 külső függesztménnyel repül és alapvető tervezési tartománya teljesen más.

+4. Újabban az a hobbid, hogy csak kötekedni akarsz velem...?

Nekem nem kell, szeretnék bután meghallni!

Hosszú estéd lesz ha minden topicban egyenként hozzá szólsz minden olyanhoz amit ugy érzel, hogy neked kell megmutatni, hogy mennyire okos megmondo ember vagy, hogy te mindent jobban tudsz .Egyébként meg mehetett volna mind egy postba is . No offensive

Ennek megint semmi értelme, mert az aerodnimaikailag fontos és mérvadó információk száma szinte 0...

Például a TF33-P100A? 93kN-al rendelkezett, ilyenek vannak az E-3A Sentry-k szárnyai alatt.
Itt az "apró" probléma. Hány olyan hajtóművet ismersz, amit csak úgy ripsz ropsz gondolába építés helyett szívócsatornás megoldással átpakolsz egy sárkányba...? Az a kis plusz méret is igen sok egy csupaszárnynál, ahol a méret eszméletlenül kötött. Egy gondolánál meg annyira nem súlyos ez, amíg a földet nem veri...

Már elnézést, de ez is csak egy sztereoptíp téveszme... A gép max. teljesítménye tényleg nem volt egetrengető, de 5.5G-re méretezték is. Az instabilitás miatt kellett az FCS segítsége, de ettől az F-117 repteljesítménye kb. az első generciós jet gépekhez hasonló.
(Szó se róla egy alig megtankolt legújabb generációs airliner szerintem kb. eléri már egy F-86 emelkedési és gyorsulási paramétereit kis magasságon 400-500 km/h tartományig...

És a B-47 siklószáma meg fényévekre van egy csupaszárny gépétől. Még a szárányporfilja is totálisan elavult volt 20 évvel később is...

Ez meg csak optikai csalódás, mert a madár nem csupaszárny. A B-2 szárnyának nyilazási szöge "picit" más, mint egy madáré, n+1 más paraméter mellett, ha felparamétereznéd a madár szárnyát...

Nem értem, hogy mi a nagy csodálkozás. Az B-2 egy csupaszárny gép. A gép siklószáma teljesen más, mint egy konvencionális gépé...

Ezeknek a kommenteknek így magában semmi értelme... Mennyire fejtsem ki?

Ebben a formában inkább blődség a diagram pont azok miatt is, amit említesz.
Utoljára szerkesztette: Molnibalage, 2015.01.02. 20:31:27

Az elődnek Northrop YB-49 elég volt 8x5000lbf=kb178kN a 88t max felszálóhoz.
A B-2 Spirit Wing area: 5,140 ft² (478 m²) és a Boeing E-3 Sentry Wing area: 3,050 ft² (283.4 m²)

Érzésre olyan lehet vezetni a B-2-t, mint egy szörfdeszkán állni a tengeren, ha megvan a lendület ok, de ha elfogy.

Turbofan - Kimerius Aircraft pdf sok képlet fogyasztás adat
1978 | 0044 | Flight Archive - Flightglobal hajtómüvek

TF33
Átmérő:137,3 cm
Hossz : 360,7 cm
Tömeg: 2173 kg

FE118-GE-100
Átmérő:118,1cm
Hossz : 255,3cm
Tömeg: 1451kg

Elviekben túlságosan nem, de természetesen a cserecső lehet kevésbé/jobban kopott, szóval ez leginkább attól függ, hogy a két cső között milyen volumenű az eltérés.

Ha egy golyószórónak vagy géppuskának kicserélik a csövét, akkor utána mennyit tolódhat el a lövedék becsapódása?

Igen, ez a TF33, fizikai méreteit tekintve talán megfelelne, az átmérő különbség szerintem is még elfogadható. Viszont ami feltűnt, az a másfélszer nagyobb tömeg, amit persze a nagyobb tolóerő könnyedén ellensúlyoz. Viszont ami nekem sötét ló az a fogyasztás. Bár ha csak egy nagyon primitív osztás műveletet végzek a B-2 tüzelőanyag mennyisége és az azzal megtehető távolság között és ugyan ezt elvégzem a C-141-essel 75750/1100 a 69500/10300 ellenében, nem látok akkora különbséget, sőt mi több az utóbbi a kedvezőbb. Lehet, hogy ismét a két hajtóműgyár közötti megrendelésmegosztás lehetett a háttérben, illetve ahogy nézem a Northrop gépeit, a mérnökeik elég következetesen ragaszkodtak a General Electric termékeihez, a Pentagon meg lehet, hogy a költségek növekedése, és az esetleges csúszás miatt ráhagyta ezt a gyártóra és nem szólt bele a hajtómű kiválasztásba.

TG

Jó, akkor fordítsuk meg a kérdést, állt a mérnökök rendelkezésére ebben az időben, ekkora méretű, de ennél erősebb hajtómű?

Például a TF33-P100A? 93kN-al rendelkezett, ilyenek vannak az E-3A Sentry-k szárnyai alatt.

vagy nem áldoznak újabb dollármilliárdokat egy új hajtóműre, amellyel a technológiai kockázatot is tovább növelték volna.

A B-2A program fejlesztési költsége ~20 milliárd dollár volt , és azért még az 1980-as évekről beszélünk, tehát nem hiszem, hogy több milliárd dollárba került volna. Az YF119 hajtóműprogramra (az YF-22/YF-23 esetén) a P&W összesen 1.39 millió dollárt költöt, mire kifejlesztette (ebben nincs benne az a ~230 millió, amit az 1999-es áttervezés miatt kaptak), de az utánégetővel rendelkező, tolóerővektoros hajtóműről beszélünk, 10 évvel későbbről. Szóval nehezen hiszem, hogy ha akartak volna, ne tudtak volna megoldást erre... Inkább úgy tűnik, hogy akarattal raktak ilyen teljesítményű hajtóművet a B-2A-ba. Ráadásul azóta sem merült fel másik hajtóműre való cseréje.

Amúgy biztos, hogy nem élnek ezzel a lehetőséggel és egy csökkentett tömeggel szállnak fel bevetésre, akár az SR-71-es és csak később veszik fel a teljes tüzelőanyag mennyiséget?

Élhetnek, de ettől még a gép maximális felszállótömege ennyi. Ez annyit tesz, hogy képes elemelkedni ilyen tömeggel is.

Illetve számomra az is meggyőző érv, hogy a gép tiszta vonalvezetése miatt a sokkal nagyobb felhajtóerő keletkezik, így ez a csalókán kicsi tűnő tolóerő is megfelelő tartalékkal rendelkezik.

Az "összeesküvés-elméleteket" (mely szerint a B-2A rendelkezik egzotikus meghajtással) mondjuk gyengítik a
Gowadia-árulás története. Noshir Sheriarji Gowadia a Northropnál a B-2A meghajtásán dolgozott, és a 2000-es évek elején kínának olyan információkat adott át, amelyekkel csökkenthetik a robotrepülőgépek hajtómű-kiömlőnyílások észlelhetőségét infravörös szenzorok számára. Gowaida még a fejlesztés alatt álló kínai hajtóműveket is látta, és rámutatott azok tervezési hibáinak, illetve tanácsokat adott azok kijavítására.
Utoljára szerkesztette: Cifu, 2015.01.02. 03:27:25

Csak bele vau-vau, de ugye a 117-es is egy szánalmas béna kis kacsa volt, ha leszámítjuk azt az apróságot, hogy nem látszott a radaron. Nem lehet, hogy a B-2-nél is olyan magas volt a léc, hogy kb örültek, hogy repül, nem hogy még a tólóerő/tömeg arányon faragjanak.

A leesettnél meg asszem felforrt a víz a pitot (?) csövében és ezért fals adatokat kapott a gép és átesett. Gondolom a pilóták vérét azóta is szívják a kollégák a 2 milliárdos kárral. :-)

A lefelét az eddigiekre gondoltam, a háború előtti évekre. Nézegettem videókat és nagyon fekete-fehér a dolog. Az ukránok mutogatják, hogy milyen csili vili dolgaik vannak. Rakétás tüzérség, helikopterek, új/felújított ERA blokkos hk.-ik. De ennek ellenére nem brillíroznak. Gondolom agyon képzett emberük sincs. És míg mondjuk egy a tankokat össze tudják kaparni, addig rep képes eszközük nem tudom mi van. No meg gondolom a vezetés se lehet a toppon. (a katonai, nem a politikai, az nem érdekel)

"Ami sokaknak (nekem is) a meglepő, hogy miért döntöttek így a mérnökök? Nyílván takarékos és nagy hatótávolságú gépet akartak, de azért ez így erős, hogy ennyire a szélsőséges megoldáshoz folyamodtak? Ez furcsának tűnik. A gép hatósugara 11.100km, ha mondjuk négyszer 100kN hajtóművet terveznek bele, és a gép hatósugara mondjuk leesik ettől olyan 10.000km-re, akkor mi történik? Alighanem semmi, a gép légi utántöltés képességével rendelkezik..."

Jó, akkor fordítsuk meg a kérdést, állt a mérnökök rendelkezésére ebben az időben, ekkora méretű, de ennél erősebb hajtómű? Mert akárhogy is nézem, de mind a B-1-es (F101 65kN) , az F-15-ös (F100 65kN) és az F-18 (F404 50kN, az F414 62kN) hajtőművének utánégető nélküli teljesítménye ennél alacsonyabb, egyedül az F-16 F110-ese tud 76kN-t. Az ennél nagyobb teljesítményű hajtóművek már jóval nagyobb fizikai méretekkel rendelkeznek. Úgyhogy szerintem olyan nagy választási lehetőségük nem volt a mérnököknek, ha csak nem csökkentenek a tömegen, vagy nem áldoznak újabb dollármilliárdokat egy új hajtóműre, amellyel a technológiai kockázatot is tovább növelték volna.

Amúgy biztos, hogy nem élnek ezzel a lehetőséggel és egy csökkentett tömeggel szállnak fel bevetésre, akár az SR-71-es és csak később veszik fel a teljes tüzelőanyag mennyiséget? Mert ha teszem azt teljes bombafegyverzet mellett "csak" 15 tonna keróval száll fel az ekkor tankolható 55 tonna helyett (hiszen ilyenkor nem bírja el a maximális 75-öt, csak ha a 170 tonnás felszálló tömeggel számolunk de az gondolom csak Alaszkában lehetséges hosszú téli estéken), akkor a felszállótömeg máris 110 tonnára csökken és az arány 0,27-re javul.

Egyébként, ha félreérthető lettem volna, a dezinformációt, csak mint lehetőséget vetettem fel, de megnézve az adatokat egyre inkább hajlok rá, hogy ez volt ezt kellett szeretniük. Illetve számomra az is meggyőző érv, hogy a gép tiszta vonalvezetése miatt a sokkal nagyobb felhajtóerő keletkezik, így ez a csalókán kicsi tűnő tolóerő is megfelelő tartalékkal rendelkezik.

TG
Utoljára szerkesztette: ambasa, 2015.01.02. 00:02:13

Mi van ha eleve nagyobb a tolóerő egy esetleges magasabb gázhővel, és sűrűbben cserélik a hajtóműveket?

Mivel a B-2A alapvetően szürke program, a költségvetése nyílvános, ha pedig olyan sűrűn cserélnék a hajtóműveket, akkor az meglátszana a gépek üzemeltetési költségén. Mondjuk a ~170.000 USD / repült órába éppenséggel beleférne adott esetben, de kétlem, hogy a magas üzemeltetési költségek mögött az lenne, hogy úgy váltják bennük a hajtóműveket, ahogy más a zokniját. :)

Mi van ha a valamilyen módon a külső áramban több levegőt áramoltatnak?

A GE F118 nem túl speciális hajtómű effektíve egy kis mértékben átalakított F110, amin nincs utánégető. A méretadatai és a képek alapján nincs eltérés a külméretekben, így feltehetően sokkal több levegőt nem tudnak ott áramoltatni. Persze azt én sem tudom kizárni, hogy a nyílvános adatok és képek félrevezetőek...

Nekem ez a "elektrokinetikai" meghajtás nagyon olyan laikusok által kitalált látszat problémára adott kellően misztikus válasznak tűnik, de az én elmém meglehetősen földhözragadt.

Én sem állítom, hogy a B-2A elektrokinetikai meghajtást alkalmaz, az én véleményem szerint ugyanis ez esetben kéne valami áramforrás, ami az elektrokinetikai hajtást táplálja, ám ennek valami látható helye csak lenne (ha APU, akkor be- és kiömlőnyílások). Maga az elektrokinetikai meghajtás nem fantazmagória, jól dukomentált kísérletek vannak róla, az amerikai szabadalmi hivatalban 1960-ban jegyezték be az első ilyen szabadalmat, és azóta kismillió szabadalom épül erre (az oldal alján van egy gyűjtemény). Persze önmagában a szabadalom nem jelenti azt, hogy az elképzelés működőképes, de ez esetben legalább gyakorlati tesztek igazolták az elméletet.

Ahogy írtam, én is teljesen reálisnak tartom, hogy valami ügyes mérnöki megoldáshoz folyamodtak pusztán a mérnökök, még azt sem zárom ki, hogy esetleg aerodinamikailag annyira "tiszta" a B-2A, hogy ennyire kis tolóerővel is biztonságosan lehet repülni.

Nézegetem, az adatokat, és ha elfogadom valósnak, akkor a B-2-es tolóerő tömegaránya olyan 0,2, a Tu-16-os is csak 0,24 volt, akárcsak az Il-28-asé, az M-4-es 0,25 és a B-52-es is 0,3, a B-47 0,22, úgyhogy igaz, hogy ez a legrosszabb arányú, de azért nem érzem annyira lehetetlen értéknek

Pontosan, önmagában az, hogy a B-2A repül a négy ~77kN tolóerejű hajtóművével még nem meglepő. Ami sokaknak (nekem is) a meglepő, hogy miért döntöttek így a mérnökök? Nyílván takarékos és nagy hatótávolságú gépet akartak, de azért ez így erős, hogy ennyire a szélsőséges megoldáshoz folyamodtak? Ez furcsának tűnik. A gép hatósugara 11.100km, ha mondjuk négyszer 100kN hajtóművet terveznek bele, és a gép hatósugara mondjuk leesik ettől olyan 10.000km-re, akkor mi történik? Alighanem semmi, a gép légi utántöltés képességével rendelkezik...

Egyébként a mateknál egy apróságot hozzátennék: a gép maximális felszálló tömege 170.600kg. Ez 4x 77kN-al (7851.81kgf) számolva 0.184... Ez egyébként a híresen rossz tolóerő/tömeg arányú B-47 (egész pontosan a B-47E) esetében 0.195 (6x 32kN (6x 3263kgf) / 100.000kg), tehát ilyen alacsony arány nem példa nélküli. A hatalmas különbség az, hogy a B-47 ez esetben JATO rakéták segítségével szállt fel minden esetben.

Bár kommentárt nem fűztem hozzájuk, csak érdekesség képen linkeltem nem bizonyítani akartam vele, annál már idősebb vagyok :)

Most mindenfajta, nyílt forrással akarod bizonyítani, hogy valósak a teljesítményadatok, amikor, én pont azt feltételezem elvben, hogy már eleve nem valóságos adatokat szivárogtattak ki/hoztak nyilvánosságra USAF-tól/Pentagontól? Ezek miért bizonyítékok arra, hogy ezek a valós adatok, mert egyeznek? Szerintem ez semmi másra nem utal, mint, hogy egy azon forrásból dolgoztak.

TG

Ui.miért kell minden hozzászólásodat spoilerezni?

Talán pont azért, hogy az potenciális ellenfelek, rosszabbnak gondolják a valóságos képességeinél? Azért ma már elég nagy eredményeket értek el a különböző lapáthűtési technikák terén, úgyhogy a gázhő emelhető, anélkül is, hogy a hajtőmű, csak pár órát bírna ki. Amúgy a forrszoírozott üzemmód lényege, hogy csak pár percig használják, és többre nem is nagyon van szükség egy veszélyes terület elhagyásához. Azért volt már példa arra, hogy ugyanazt a típusjelet adták teljesen különböző fegyvereknek és arra is, hogy ilyen-olyan okból, nem a valós adataikat közölték, és nem csak az oroszok. Egyébként, ha csak 20%-kal növelem a valós tolóerőt 7,7-ről 9,2-re amit már a Tu-16-os hajtóműve is tudott, az arány máris 0.24 lesz, ami már nem annyira kirívó.

TG

Nézegetem, az adatokat, és ha elfogadom valósnak, akkor a B-2-es tolóerő tömegaránya olyan 0,2, a Tu-16-os is csak 0,24 volt, akárcsak az Il-28-asé, az M-4-es 0,25 és a B-52-es is 0,3, a B-47 0,22, úgyhogy igaz, hogy ez a legrosszabb arányú, de azért nem érzem annyira lehetetlen értéknek. Ezt a gépet nem manőverező harcra tervezték, azok a szubszonikus bombázók ahol ez szóba jött (Vulcan, B-66 stb) ott is olyan 0,3, ami persze pont 50%-kal nagyobb, mint a B-2-é.

TG

Az U2 egy más tészta annál ugymond indokolatlanul nagy fesztávot terveztek mint egy vitorlázónál , hogy a nagyon ritka levegőbe is termeljen megfelelő felhajtóerőt, igy földközelbe is annyi felhajtórő feleslege van, hogy csak akkor tud leszállni, ha áttejtetik a gépet pár méteren.

A B2-esnél ez ne m áll fenn. És mint az alábbi videó is mutatja Guam sem éppen amcsi terület.Annyi viszont van, hogy csak olyan helyről üzemel ahol megvan a megfelelő hangár és felszerelés, hogy a radarabszorbens anyagot vissza tudják javitani egy egy megbontás után.

ambasa: ha nem a valós vagy az ahhoz közeli adatokat adnák meg, akkor miért nem találtak volna ki egy teljesen más nevet vagy egy akkora tolóerőt aminél senkinek nem lenne gyanus a tul alacsony tolóerő. A forszirozott üzemmod, meg annyit nem emelne , hogy megérje és ugy hogy gyosabban cserélni kelljen .Főleg ugy nem kockáztathatnak ilyennel, hogy kihegyezik a teljesitményt amikor 10-20 órákat repülnek folyamatosan és oceánok felett , az esélyt sem hagyva arra, hogy egy kényszerleszállást megkiséreljenek.
Emiatt ugy gondolom, hogy a megbizhatóság felé mentek el mintsem kicentizzék a dolgot.

A motorját amikor nézegettem találkoztam a U-2 nevű veszedelemmel és egy videóval amit görcsölnek a leszállással, ha azt így megcsinálták akkor elképzelhetőnek tartom, hogy a B-2-nél is elfogatták ezt a hiányosságot, így már érthetőbb miért csak amcsiból indítják őket(ha jól emlékszem), mert a felszállásnál és a utazómagasság eléréséhez biztonságos körülmények kellenek, mert nagyon korlátozott a mozgása és így védtelen.

És mi van, ha annyi mindenhez hasonlóan, nem a valós tolóerőt adták meg nyilvánosan? Mi van, ha van egy forszírozott üzemmódja, mint pl a TV3-117-nek, amikor engedik elszabadulni a gázhőt az élettartam rovására, amit mondjuk békeidőben és vészhelyzeten kívül nem használnak? Mi van ha eleve nagyobb a tolóerő egy esetleges magasabb gázhővel, és sűrűbben cserélik a hajtóműveket? Mi van ha a valamilyen módon a külső áramban több levegőt áramoltatnak? Nekem ez a "elektrokinetikai" meghajtás nagyon olyan laikusok által kitalált látszat problémára adott kellően misztikus válasznak tűnik, de az én elmém meglehetősen földhözragadt.

Nem tudom de én még hiszek abban, hogy a tolóerő semmi mástól nem függ, mint a ki- és belépő gáz sebességének különbségétől és az átáramlott levegő tömegétől. Ha plusz tolóerőt akarsz akkor ezek közül kell valamelyiket, vagy mindegyiket növelned, és ebben semmi misztikum nincs. Én minden esetre az átáramlott levegő tömegével játszanák. Az hogy egy ilyen titkos gép esetében ugyanazt a típusjelzést adták a hajtóműnek, mint az U-2-esnél, szerintem egyáltalán nem garancia arra, hogy egyáltalán hasonlít is rá, akár fizikai méreteiben, akár mondjuk a kompresszorfokozatok számában.

TG

fen a levegőben már lényegesen kevesebb erő kell mozgásban tartani a szerkezetet.Gondolj csak a sikló repülökre csak a felszálláshoz kell segitség utánna már örerőből tudnak magasságot és sebességet is nyerni, de a felszálláshoz teljesen megpakolva azért itt nagyon gyengének tünik a motorizáltság.
És ennyire nincs tartalék :
http://www.youtube.com/embed/YNnM_8WahcQ

Bár itt ha jól tudom, valami állásszőg adó ment tönkre és emiatt esett át a gép,de egy erős jatómüvel még összeszedte volna magát.

A rizikó faktor a félszálas és az akkori meghibásodás, ilyenkor mard-e elég kakaó 1-2 motor elvesztése esetén vész leszállni és ebben mennyire segít a teljes szárny kialakítás azaz milyen a siklóképessége.
Az út során utazómagasságon mekkora teljesítmény szükséges, ha itt meghibásodik hajtómű akkor a 3-2 motor maximális sebességen képes-e ugyanazt a tempót biztosítani ? A bomba tehertől megszabadulva már létre jöhet az a bizonyos tartalék, de csak a visszaútra vagy az előző mondatban írtak plusza a teljes szárnyal akkora előnyt adhatnak, hogy az odaút során utazó magasságon is lehet tartalék ?
Az üzemanyag felhasználásból lehetne következtetni arra, hogy egy hasonló súlyú repülőgép mennyi üzemanyagot használ el ugyanakkora útra .

tipp

Ha jóval kevesebbet használ a B-2, mint a többi akkor utazómagasságon van valami turpisság ami a kialakításnak is köszönhető a célig amolyan jól eltalált súlypontú papírrepülőként ereszkedik. Ehhez az elméletemhez viszont több üzemanyag tartály kontrollált használata kell, hogy fennmaradjon az állandó ideális súlypont. Ne törjön az égnek vagy zuhanjon alá, minta rosszul hajtogatott papír repülő és mindezek korrigálásához csak a súlypont áthelyezést alkalmazza ne hozzon létre fizikai akadályt a szárnyaknál és hasonlóak.
Azon sem lennék meglepve ha a rakományt is lehetne finoman előre hátra mozgatni akár menet közben is.

Ha esetleg valaki szeretne hajtogatni egyet magának :)
http://www.geocities.jp/ita_iluvatar/pap/index-e.html

Pl egy polgári repülő ami 187t és 281.57kN ha ezt nézem akkor a 153t és a 307,8kN jó arány.

Vigyázz, ott hajtóművenként van 281,57kN, összesen ez ugye 563,14kN. Ezzel együtt nyilván elvárás, hogy egy hajtóművel is tudja a gép szükség esetén az emelkedést folytani, ha az egyik hajtómű valamiért meghibásodna. A lényegi különbség, hogy itt beépített tartalékokról beszélünk, egy két hajtóműves utasszállító gépnek egyetlen hajtóművel is képesnek kell lennie folytatnia az útját.

A B-2A értékei megfelelnek a "tervezési" minimumnak, tehát önmagában az, hogy repül, nem minősül csodának, de csak ha nem számolunk biztonsági tartalékot, ami mondjuk egy vagy két hajtómű kiesésénél szükséges lenne. Itt a probléma, és senki sem érti a miértet. Hiába katonai gép, ennyire limiten lenni nem egészséges, márpedig azt feltételezik sokan, hogy itt igenis nem a Northrop mérnökei vállaltak a szokásosnál nagyobb rizikót, hanem valami turpisság van, valami, amiről nem tud a nagyközönség. Mintha a 4 hagyományos hajtómű eleve úgy szerepelne, mint biztonsági tartalék, vagyis a feltételezett "másik" meghajtás meghibásodása esetén is biztonságosan tudjon tovább repülni a gép...
Utoljára szerkesztette: Cifu, 2015.01.01. 15:29:44

Obama azt vetette fel, hogy miután hivatalosan lejárt az Afganisztáni misszió (egy része, legalábbis, no), ezért az ott már nem szükségesnek ítélt harceszközöket, első sorban MRAP járműveket adnák át az Ukrán államnak. Hozzá kell tenni, hogy az US ARMY és az USMC jelentős mennyiségű MRAP-al rendelkezik, amiket az Iraki, illetve most már az Afganisztáni misszió után nem tudnak igazából hol használni, ezért jelentős részüket készenléti raktárakba helyezték / helyezik el. Komolyabb harceszközökről (helikopterekről, harckocsikról, lövészpáncélosokról) nem esett szó.

Most hogy írjátok nézegettem ezt az oldalt http://www.bga-aeroweb.com/Defense/B-2-Spirit.html
A B-52 motorjai is 17000 pound tólóerővel rendelkeznek a B-2-re írnak 17300-19000 pound-ot is.
A motorok kN-ra átszámolva 17 000 pounds force =75.61kN vs 17 300 pounds force =76.95 kN és 19 000 pounds force =84.51kN
A B-52 8 moci 604,88kN és 220t, egy motorra 27,5t , 1kN-ra 0,363t és 1t-ra 2,749kN jut.
A B-2 4 moci 307,8-338,04kN és 153t, egy motorra 38,25t 1kN-ra 2,011t-2,209t és 1t-ra 0,497kN-0,452kN jut.

Arra már nem emlékszem hol, de a tervezők mindig a motorokkal vannak meglőve mivel nemigazán lehet úgy elhelyezni, hogy ne "csesze" széjjel az aerodinamikát a szárnyaknál erre itt van ez a B-2 ami egy makulátlan szárny az egész a motorok frankon elhelyezve, nincs szivar test ez mekkora + számokban azt nem tudom.
Pl egy polgári repülő ami 187t és 281.57kN ha ezt nézem akkor a 153t és a 307,8kN jó arány.
http://www.boeing.com/boeing/commercial/767family/technical/technical-charicteristics.page?

Utoljára szerkesztette: ximix, 2015.01.01. 15:16:42

Lefele? Fene se tudja. De az biztos, hogy szó szerint éjjel - nappal megy a hátra maradt ruszki haditechnikai eszközök felújítása. A mostani tűzszünetet meg arra használják, hogy minél több régi eszközt állítsanak ismét hadrendbe. Itt egy pár napos videó. Látni egy rakás T-64M bullat-ot meg az általuk gyártott KRAZ járműveket amiket átadnak. Elég jól belejöttek a felújítósdiba és szépen az egész országot átállítják hadi termelésre. Persze ez is kevés lesz a háború megnyeréséhez ha eszetlenül, mindent katonai taktika nélkül küldik be az egységeket a tűzvonalba.

http://www.youtube.com/embed/oYKD6FLYJDQ

Valami szakértő (esetleg CIFU) meg tudja mondani, hogy az ukik milyen haditechnikát kaphatnak az USA-tól? Konkrétan Obama azon kijelentése érdekelne amiről pár napja volt szó, hogy az Afganisztánba telepített hadfelszerelést és haditechnikát adnák oda nekik.
Utoljára szerkesztette: Pluskast, 2015.01.01. 15:05:12

Jaja, nem tellett rá szegény csórikáimnak, így drága lett a repülőjük :-)

A kérdés már csak az, hogy mi ez a meghajtás, és honnan nyeri az energiát. Mert a 4 hajtómű aligha termel annyi elektromos energiát, hogy egy reális hatásfokú elektrokinetikai meghajtást (vagy legyen akármi is) el tudjon látni.

Az SR-71 féle megoldás nekem azért nem hangzik túl reálisan nekem, mert ott brutálisan hosszú szívócsatornát csináltak, és az a megoldás ugyebár kifejezetten szuperszonikus repülésnél lépett működésbe. Itt viszont szubszonikus repülésről és igen rövid szívócsatornáról van szó (rövidebb, mint az F-16-osé). Szóval tuti, hogy valami nagyot alkottak, akár egzotikus, akár csak frappáns megoldásról legyen szó...

Militarysta csinált egy roppant korrekt elemzést a mostani ERA vs. HEAT / APFSDS megoldásokról (első rész, második rész). Ennek egy rövid kivonata:

A dolog ott kezdődik, hogy egy kicsit leszámol a Kontakt-5 (és Relikt) ERA képességei körüli mítosszal. Ezt persze valójában a Microtec nevű ukrán cég teszi meg, ők csinálják a "Nozh" és "Knife" ERA modulokat, amiket az Ukrán állam viszont nem vásárolt meg (leginkább financiális okokból), így egy roppant agresszív marketing hadjáratot kezdtek el, amelyekben roppant hasznos információkat tárnak a közönség elé, a saját rendszerüket propagálva.

A Kontakt-5 nagyon nagy előrelépés volt az ERA fejlesztésben, lévén tervezésekor nem csak a HEAT (kumulatív), de az APFSDS (nyíllövedék) elleni védelmet is figyelembe vették. A Kontakt-5 megjelenésekor egy "armor gap" (páncélzati előny) jelent meg a szovjet/orosz oldalon, amit a nyugat csak 5-6 év alatt tudott "betömni", az újabb APFSDS és HEAT lőszerekkel / robbanófejekkel. A Kontakt-5 után azonban az orosz fejlődés kvázi "megállt", még ma is ez képviseli a fejlődést csúcsát kvázi, ezt látni a frontvonali egységeken.


A K-5 egyik fő hibája a T-72B3-on: a "fedett" területek (zöld) aránya kicsi, a "védtelen" területek (piros) viszonylag nagy
Persze onnan is meg lehet közelíteni, hogy a ~65%-os fedettség pontosan ennyivel több esélyt ad a túlélésre...

A Kontakt-5-re válaszul a nyugati mérnökök két megoldást találtak: az APFSDS-ek penetrátora (erre van jó magyar szó?) egy "burkot" kaptak, amelyek hatásosan akadályozták meg a penetrátor rúd törését, így pedig annak tömege nem csökkent, vagyis hatásfoka nem, vagy csak kis mértékben változott (azért, mert törés helyett viszont görbül...).


Fent egy hagyományos APFSDS rúd, a nehéz ERA-val való találkozás után,
alul egy "köppenyes" rúd, amely csak elgörbült

A másik problémára a megoldás a kumulatív tandem fejek hatásfokának javítása, erősebb és a fő robbanófejtől "távolabbi" első robbanófej alkalmazása:


A PanzerFaust 3-IT600 "teleszkópos" tandem feje, és a hatásfoka T-80UD szintű védelem ellen,
alul az eredmények láthatóak, gyakorlatilag körkörösen képes átütni bárhol a páncélzatot a Kontakt-5 ellenére is

Ezen kívül a kumulatív sugarat úgy is lehet optimalizálni, hogy az ne robbantsa be az ERA modult, vagy NERA esetén a lemezek ne, vagy csak kis mértékben mozduljanak el. A következő lépés tehát ismét a "pajzs", vagyis a páncélzat fejlesztéseknél kell, hogy megjelenjen.

A "szovjet/orosz" megközelítés a több rétegek egymásra rakásában kimerült (ez még az 1980-as évek végén jelent meg, amikor Kontakt-EDZ modulokat helyeztek egymásra, több rétegben), technológiailag újat nem igazán tudtak kitalálni.


Az orosz "módi", V és két egymásba helyezett V alakú rétegek elhelyezése (a világos anyag a tok és a lemezek között csak "filler" anyag, a robbanóanyag a "V" lemezei között vannak)

Bezzeg az ukránok! :)
Egy új megoldással áltak elő, a fémvágáshoz használt formázott töltekre hasonlatos modulokból helyeztek el többet egymás mellett egy tokban, amely így ideális esetben 60%, de még rosszabb esetben is 30%-al csökkentheti a nyíllövedékek átütési képességét. A rendszer a "Knife" nevet kapta, mert úgy vágja el a penetrátor rudat, mintha késekkel szeletelnék:


A Knife optimális esetben való elműködése

A rendszer "problémája", hogy a tandem-ERA-kkal szemben nem olyan hatásos, ráadásul a tökéletes hatékonysághoz több rétegben kell használni, ezt az ukránok "Duplet"-nek hívják, és két- illetve a torony frontrészén három réteget képvisel a Knife modulokból. Viszont emiatt a tömege nagyobb jóval, mint a konkurenseknek, amíg egy Kontakt-5 vagy hasonló kaliberű (pl. ERAWA-2) ERA csomag tömege 2-2,3 tonna körül mozog, addig a Knife tömege bizony 3,5-4 tonna is lehet. Ez pedig már nem elhanyagolható éppen...


Object 478 DU10 (T-80UD upgrade) torony front tartórekesz a Duplet részére, és a modulok elhelyezkedése benne

A Knife és a Duplet igen hatásos megoldás az APFSDS ellen, de ez a fajta ERA még nem túl elterjedt (eleddig csak a Morozov-féle harckocsikra, T-64B/BM, T-80UD, T-84 volt felhelyezhető, most kezdték el a T-72/T-90 családra is használható konfigurációt propagálni, például indiának). A labda most ismét a "kard", vagyis a páncéltörő lövedékek oldalán pattog....

A magas üzemeltetési költségbe mindenképpen belejátszik az is, hogy ilyen kis példányszámban épült gép (amit már nem gyártanak) talán nem is üzemel több a világon. Ettől nemcsak a gyártási darab-ára lett horribilis, hanem a rendkívül kis darabszámban legyártott tartalék fedélzeti berendezések és alkatrészek ára is. Gondoljuk el, 20 géphez kellett alkatrész-garnitúrákat legyártani, ennél még a kézzel fűrészelem/reszelem/hegesztem korszakban is többet gyártottak mondjuk bicikliből akár egy sufniban is!! Egy "egészséges" repülőgép-széria egy szerkezetileg/rendszer-felépítés szempontjából azonos tipusból még manapság is többszáz vagy néhány-ezer darab legyártott példány, ehhez képest a B-2 "szériagyártása" manufaktúra-szintűnek számít (nem minőségben, hanem darabszámban). Ehhez képest az autóipar meg milliós szériákat gyárt ennek megfelelő tartalék-alkatrész készletekkel, ebből jönnek a hatalmas árkülönbségek. (Mikor lerobbant a kerti víz-szivattyúm, hozzá két csapágyat, és boldogan vigyorogtam, mikor a B-737 nagyjából azonos méretű spoiler-csapágyára gondoltam, ami alig másfélszer annyiba kerül, csak éppen dollárban!)

Ezt én is olvastam, hogy a 4 hajtómű utánégető nélküli verzióban max tolóerővel se lenne képes meghajtani a B-2-est .
4x77kN toloerejü hajtómüvek vannak benne az F16-osban van 74 utánégető nélkül.
És a b2 max felszállója 152t
Szóval lehet valami turpisság a dologban, ugy mint a SR71-esnél

Köszi, így azért kicsit már más. :)

Hiába na, marketing mindenek felett. :P

A B-2A lopakodóképessége a legjobb per pillanat, alacsonyabb az RCS-e, mint az F-22A-nak. Ehhez többek között speciális festéssel látták el, amely igen érzékeny (a potenciális B-2A bázisokon hatalmas, temperált hangárok állnak minden gép rendelkezésre). Ezen kívül feltehetően olyan megoldásokat, amikről pontosan nem tudunk semmit (a feltételezések szerint a B-2A egy "elektrokinetikus" meghajtást használ, és nem a gázturbinás hajtóműveire épít utazósebességnél - persze a kérdés fentáll: mi látja akkor el energiával ezt a meghajtást, ha nem a hajtóművek?). Ezeket figyelembe véve egyébként nem olyan extrém magas az üzemeltetési költsége, a V-22 is igen összetett gép, de csak két hajtóműves, és "csak" mintegy fele ennyibe kerül egy repült órája. Ezt figyelembe véve a B-2A nem annyira vészes, mint elsőre tűnik a képességeihez képest.