94975
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
#83927
Pont ezek miatt célszerű ismerni, hogy mi is történt pontosan, és mik voltak akkoriban a nyugati vadászok gyengéi.
1999-ben a BVR rakéta (AMRAAM) már egészen megbízhatóan működött, viszont a célazonosítás "merge" után, illetve a kommunikáció elég gáz volt. (hiányzott a helyzetkép)
Utoljára szerkesztette: Hpasp, 2017.08.23. 17:57:59 -
#83926
1999-es légi-harcok, a pilóták beszámolói alapján... -
#83925
Kivéve, amikor rövid ideig 8 gép között repült a 29-es és senkinek fogalma sem volt róla, hogy ki hol volt. Az F-35 esetén ez egész egyszerűen nem történhetne meg a DAS miatt főleg olyan röhejesen kis távolságban. -
#83924
Két észrevételt tennék a lenti F-35 vs F-16 VVR vitához.
1, Jelenleg a volt Szovjetunió területén kívül 9 ország rendelkezik Sz-300 fegyverrendszerrel.
(Bulgária, Szlovákia, Kína, Görög ország, Vietnam, Irán, Algéria, Egyiptom, Venezuela)
Sz-300 felderítési távolsága F-16-al szemben: ~300km
Sz-300 felderítési távolsága F-35-el szemben: ~40km*.
*(NEBO-M és egyéb hálózatos türkökkel is csak maximum ~100km)
2, A legutolsó komolyabb légi-háború, az 1999-es légi-harcokat korábban itt a fórumon részletesen ismertettem. (azóta újságcikkek is születtek belőle...)
Sajnos a legképzettebb (európai) MiG-29 pilótáknak sem volt esélye F-15/-16 közelébe repülni, az összes légi-harc BVR volt.
(AMRAAM kacsavadászat)
Utoljára szerkesztette: Hpasp, 2017.08.23. 17:45:53 -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#83923
Azért ha ez ilyen egyszerű lenne, akkor nem jelentene problémát az, hogy az RWR-ek megbízhatóan jelezzék a radarokat, rakétaindítást, stb. -
#83922
Telített frekvenciatartomány ? Az óceán kellős közepén...?
Először is a hadihajók sokszor kénytelenek a tengerpartok környékén dolgozni - a Flaklandi háborúban 1982-ben ennek realizálása volt az, amikor a Sea Dart légvédelmi rakétákat nem tudták megfelelően használni a britek a sziget földhátterében beérkező célpontok ellen. Ez vezetett többek között a HMS Coventry elvesztéséhez (igaz az is kellett, hogy a vele párban hajózó HMS Broadsword-nak gondjai voltak a Sea Wolf légvédelmi rakétarendszerével).
A másik tészta a frekvenciatartomány. Az UHF/VHF tartomány eléggé "be van lakva", nyilván ott is akadnak "lyukak", ahol viszonylag zavartalanul működhet, de ettől még figyelembe kell venni a "népszerű" tartományokat is. Ugye legutóbb a B-2A Spirit AN/APQ-181 radarjánál követték el azt a baklövést, hogy a felszabadították és eladták a kereskedelmi felhasználóknak a radar által használt frekvenciatartományt, és ezért a radart át kell építeni / le kell cserélni... ( erről itt lehet pl. olvasni )
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2017.08.23. 17:17:24 -
#83921
Ez így generálisan nem igaz, a gép fajlagos fogyasztása pl. biztosan nem. A diagramokon a "responsivness" van, ami lényegébn a gép három tengely körüli kormányozhatósága és reakcióidejét jelenti. Mi a meglepő ebben, amikor a két gépet majdnem 50 év választja el? Az A-10C még fejlesztve is azért egészen más alapokkal bír, egy 70 fokos max. AoA-s gép naná, hogy kis sebességen is jól vezethető. Az más kérdés, hogy a loiter time értéke sokkal kisebb... Az persze megint más kérdés, hogy az A-10 hiába tud 3 órát is egyhelyben CAP-elni, ha bárhova kétszerannyi idő alatt jut el... Tehát kis távolság esetén jön ki csak ez az előny, de ha már elment oda tankolással, akkor a két tankolás közötti időt tolod ki. -
#83920
Fura hogy jobb a 35 alacsony sebességen mint a 10 :D -
#83919
Nem, az az F-117 esete volt, amikor egy kis darab tört le a gépből, de csak a kísérő látta, a pilóta nem érzékelte, mert az FCS kompenzálta.
Ne keverjük már az FBW-t. Az FBW egy fizikai felépítési módszere a rendszernek, de FCS van mögötte, ami FBW előtt is létezett. A kőkorszaki 21-esnek sem lineáris bot karakterisztikája volt sebesség szerint...
Az F-15-nél nagyonis észrevették az ütközés hatását, a sérülés mérékét nem látták a kerófelhő miatt és azért, mert a gép állapotával voltak elfoglalva. Leszállás után tudták meg a kár igazi mértékét. A gép leszállósebessége majdnem kétszerese volt asszem a normálnak, mert csak úgy tudták vezetni és szinte koppig ki voltak térítve végig a kormányszervek.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2017.08.23. 14:57:14 -
JanáJ #83918 A második képen mi micsoda? Kb csak a BVR tiszta. -
JanáJ #83917 Abba hagyhatnátok ezt a szájkaratét.
A 2VH.-s gépek szerintem a sebességük miatt sem jó példák.
A nagy vason nincs FBW. Az Eaglere meg azt olvastam, hogy nem is vette észre a szárny elvesztését az irányításban, mert a gép kontrolálta a változást. Meg gondolom volt más dolga mint ezzel foglalkozni. -
#83916
28 pilóta véleménye, akik más típuson is repültek.
![]()
![]()
-
#83915
Kérném a képeket azokról az egy szárnnyal visszatérő II. vh-s gépekről. Nem olyat, amikor a szárnyból hiányzik 10-20%-ék, hanem a bekötési ponttról 10%-on belül az egész szárny hiányzik... Mert én úgy tudom, hogy az az F-15 volt az első, ami képes volt vissztérni.
Meg volt ilyen is, de ez messze van a teljes szárnyvesztéstől.
![]()
Ahogy ez is.
![]()
Meg ez is.
![]()
Ehhez képest számomra meglepő, hogy az emelkedő 29-es nem élte túl. Ok, kormányzási nehézségek miatt sanszosan átesett és egy szárnnyal már nem tudta megoldani a feladatot, de az F-15 is dogfigth közben ütközött össze, bár magasabban.
![]()
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2017.08.23. 14:39:52 -
JanáJ #83914 Engedd el a lifting body-t. Te kezdtél el matekozni, ahol figyelmen kívül hagytál dolgokat. Hogy ez baj vagy nem baj azt hagyjuk. De ez a számítás is hibás, ha kihagysz belőle értékeket. A tolóerővel, a szárnyfelülettel és a gépek tömegével számoltál. A tolóerő szerintem megfoghatatlan, mert magasság függő, a felületből kihagytad a testet a gép tömege meg megint megfoghatatlan, lásd a mennyi keróval számoljunk, hogy fair legyen. Nem kötözködés vagy cikizés, csak jelzem. Molni videóján szerepel a "forduló kőr". Az miért nem elég?
Jogos, tolóerővel minden megoldható, de ha a felhajtóerő 40%-a elveszik, akkor az azért fájna.
Nem te mondtad, hogy béna kacsa, de igen is ez volt az egyik károgás vele kapcsolatban. Aztán kiderült, hogy mégsem. RF-en a gépek aratnak a nyugati ALU gépek ellen, szóval szerintem fognak más ellen is.
Azt, hogy sok feladat specifikus gép, vagy kevesebb multir. a jobb, azt nem tudom eldönteni. Szerintem igazán senki nem tudja. A lopakodás plusz pénz, a szenzorok is, a pilóta is. A Navynál a hely is "pénz". De pl te egy A-10-el, F-117-el, vagy egy F-35-el találkoznál inkább az ellen vadászgépeivel?
A költségek eleve értelmezhetetlenek az amiknál. Ők azok akik strat bombázókkal vályog házat bombáznak és vadászgépet használnak légi utántöltésre.
A gyorsan avuló stealt sem értem. Amerika vezető vadász tervező és téved? A többiek is hülyék, hogy mind majmolják? Persze lehet, hogy 50 év múlva máshogy nézünk a stealthre, mint pl a változtatható nyilazású szárnyra, de a szerepét az is betöltötte.
A VTOL-ban egyet értek. De ha az nem lenne, akkor lenne egy 78. egyenruha csere, csak hogy pörögjön a GDP.
Molninak van egy stílusa, de most te kezdted a személyeskedés. Legyen béke. Nem kell egyet értenetek. :-) -
Kurfürst #83913 Lehet a lifting bodyval számolni, miért ne. Molni számolt is vele, idézem: "Az F-35-öt meg már "picit" más eszközökkel és ismeretekkel tervezték, mint ezeket." Idézet vége. Meggyőző, tényleg. Ha gondolja, igazolhatja a mindent alázó F-35-ről szóló álláspontját számokkal. Eddig valahogy nem tette..
BTW a félszárnyú Eagle miért esett volna le? Rengeteg gép repült félig törött szárnnyal (lehetne itt akár világháborús képeket is postolni, pedig azokban relatív egy fűnyírómotor volt), kis túlzással a tégla is repül, ha elég tolóerő van mögötte hozzá, az Eagle-nek meg valahol 1:1 körül van. A gond inkább az irányíthatóság elvesztésével lehet.
Egyébként senki sem állítja, hogy az F-35 valami béna kacsa volna. A számok és a tények, sokak által megfogalmazott kritikák azt mutatják, hogy valamelyest alulmarad az általa kiváltandó típusokkal szemben, bár én leszek az utolsó aki ezért megkövezné vagy akár a dogfight jelentőségét túlhypolná. Azonban az egy tény, hogy szimmetrikus konfliktusban ilyen is lesz és akkor meg mi értelme az egésznek? Valszeg lényegesen olcsóbb és hatékonyabb adott feladatkörre való gépeket fejleszteni, a hipiszupi érzékelők, ami a BVR előnyt adják ott is előjönne. Ezzel szemben egyvalaki állítja, jó hangosan, hogy mennyire "alázza" a többit, aztán fokozott érzelmi állapotba kerül, ha rákérdeznek hogy ugyan miért, mi alapján, amire persze nem tud válaszolni. Mondjuk mindegy is, a hisztin kívül nem tudja semmivel sem alátámasztani, akkor ez legyen az ő baja.
Viszont ha elhagynák a rengeteg "multirole" baromságot, lehetne ennél sokkal jobb gépet csinálni, ami az adott feladatot lényegesen jobban, olcsóbban elvégezhetné. Pl. rengeteg fejlesztési időt és költséget meg lehetett volna spórolni, ha nincsen a (gyorsan avuló) stealth követelmény, vagy a VTOL a bőrnyakúaknak. Sok esetben ez egyszerűen nem kell.
-
#83912
Lásd utolsó posztot...
Vagy tagadod a légellenállást? A podnak és fegyvereknek van...
Vagy tagadod a hullámellenállást? Tudod, azt vágha haza a külső függesztés... Rémlik még a területszabály, hogy mennyit számított az F-102-nél és miért úgy néz ki az F-5 törzse is ahogy?
Nem látod ezek hatását a linkelt Pe görbéken?
Vagy a realtív teljesíménytartalék az neked nem fizika...?
Az, hogy airshow konfigban a még mindig korlátozott F-35A majdnem hozta az F-16C clean turn rate-et az illúzió?
Az, hogy high AoA tartományban a gép repül az mese a fotókon és videón?
Hallod, ez tényleg epic. Kurva vastag arcbőrőd van... -
#83911
De, AG konfigban az F-35A alázza az F-16C-t közepes magasságban.
1. Nagyobb a hatósugara, számottevően, néhány nm híján 600 nm az unrefueled CR.
2. M1.2-vel megy utánégető nélkül az F-35A, ahol az F-16C azonos fegyver és pod képességeknél M0.9 a plafon, de ez annyira elméleti, hogy ha min. manőver tartalékot akarsz, akkor M0.85, de ez nem az utazósebessége.
3. Az F-35 képes messze M1.2 fölé is menni harcászatilag, miközben az F-16C AG konfigban M1.2-je plafon a következő szerint:
Tessék DI 150 és 200 között van az F-16C podokkal, pótosokkal AG konfigan és alahol 34l láb a tömeg, ha már a pótosok üresek.
![]()
36k font tömeg és M0.85 --> M1.24 150 sec tája, majdnem 30 mérföld kell hozzá és cirka 2400 font keró, ez a teljes belső mennyiség több, mint 1/3-a. 2,5 perc alatt a gép elfüstöli a belső keró hramadát.
Na ennyit erről. Ez mi, ha nem alázás? -
JanáJ #83910 És ehhez vegyük hozzá, hogy az amik eddig akiknek neki mertek menni, azokat zárójelbe tették az ALU gépekkel. A jövőben előttük megy az F-22 és F-35, azok előtt meg már elszaladtak a robotrepülők. És az amik idkfa kóddal terjesztik a demokráciát.
"Ha PC-s játékban lenne mindez, akkor már rég kivágták volna őket a szerverről cheat miatt."
-
Kurfürst #83909 "Nekik tök mindegy, hogy ki és mit hoz fel bizonyítékként vagy mutat meg számokkal és fizikával."
Csak a tények kedvéért, te eddig SEMMILYEN tényt, számítást, adatot vagy forrást nem tudtál prezentálni, csak a szokásos egyre fokozódó szánalmas őrjöngésed megy néhány, 1 másodperces google kereséssel rögtön megtalálható F-16 anyagból kilopott, véletlenszerűen és a témára nézve nulla relevanciával bíró ábra kíséretében. Értem én, hogy van aki rögvest seggre esik ettől és bármilyen mellékerített ökörséget egyből beszop, de ez sajnos pont nem az a hely. Az hogy, a külső felfüggesztmények csökkentik a teljesítményt, egy nyilvánvaló tény, viszont nem következik belőle sehogyan se az általad az F-16 és F-35 vonatkozásában levont következtetés.
Hol vannak a számaid? Hol vannak a forrásaid? Bármi, amit ez egész dacos hisztit bármilyen formában alátámaszthatná? -
LacAI #83908 Urak! Azt nem mondom ,hogy nem olvasom élvezettel a csörtét ami kialakult,de ne anyázzatok már ha istent ismertek:))
Én kb annyit értek ezekhez mint Győzike a magfizikához ,de egyvalamiben biztos vagyok. Ha egy raklap xar lenne akármelyik akkor egy USA nem erőltetné a dolgot tovább.Nem gondolnám ,hogy innen a íróasztal mellől kéne tanácsot osztogatni ne adj isten véleményezni ,lévén biztos nem idióták üldögélnek amott sem. Biztos tudják mit miért csinálnak. -
JanáJ #83907 Továbbra is csak kötözködsz. Értem, hogy fújsz Molnira, de pont abba kötsz szerintem bele, ami az erőssége.
A lift body-s résznél nem azt mondjuk, hogy az F-35-nél csodát tesz, hanem hogy azzal is kell számolni, amit te kihagytál. Ha a szárnyakon tényleg a felhajtóerő 80-90%-a termelődne, akkor a félszárnyú Eagle leesett volna.
Szerintem nem állította senki, hogy lealázza a 16-ost. Annyi volt, hogy műrepülő konfigban kicsit rosszabb, csak hogy ez nem életszerű.
Az eredeti felállás eddig is az volt, hogy az F-35 lopakodik és a hifiszupi érzékelőire támaszkodik ezért nem olyan nagy gond, hogy ha béna kacsa dog fightban. Majd kiderült, hogy abban sem az.
Én is látok hülyeségeket az F-35 programban. Pl a sokat emlegetett mi a fenének lopakodás a bőrnyakúaknak. De honnan jön ez a hülyeség, hogy leváltja az F-117-et meg az A-10-et. Nem leváltja, hanem kiváltja, mert mind a kettő felett elsuhant az idő. -
#83906
Ha PC-s játékban lenne mindez, akkor már rég kivágták volna őket a szerverről cheat miatt
Kb. Repszimes nyelven olyan, mintha az F-35 pilóta label-s cheattel tolná le az egészet úgy, hogy 40-50 km-ig mindent felrak neki a DAS, de data link és többi gép infójánál is Akár még IFF és típus azonosítást is. Aki repszimezik ezt érti, aki meg nem, az nem...
Az, hogy sima RWR jelet automatikusan háromszögel a fedélzeti számítógép, az mondjuk már nem új, más gépben is van manapság,
Egyáltalán nem az. Melyik gépek esetén van konkrét forrásod erről?
Az RF-ebn 14:1 vagy 17:1 volt asszem. Persze az F-35 hater akkor is azt mondja erre, hogy propaganda. Nekik tök mindegy, hogy ki és mit hoz fel bizonyítékként vagy mutat meg számokkal és fizikával.
Lásd K. odalent, aki még a fizikát is meghajlítja, hogy megideologizálja hülyeségeit... Neki nem számít a légellenállás, a hullámellenálás és az, amit a gépek FM-je visszaigazol és egybevág a demókkal is.
Oda se neki..
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2017.08.23. 13:27:26 -
#83905
F-35-nél soha nem a teljesítményét vagy a dogfight tudását említik a pilóták, és nyilván nem érdekli őket az ára sem, hanem a stealth jellemzőit (jobb mint az F-22), "sensor fusion"-t és az informatikai hátteret. Egyik norvég pilóta mondott is egy példát, az F-35 MFD-jén pl valós időben meg tudja jeleníteni a célpont mellett kempelő sniper mellé rakott kamera képét, azon a képen célpontot tud kijelölni, és indítani akár zárt felhőzet mellett is, ha a földől jó rálátás volt a célra. Nem csak GPS koordinátát kap, hanem mint a saját TGP-jén, nézelődik és célpontot kijelöl egy távoli kamerával. Aztán vagy az ő gépéről indít, vagy máshonnan, aki jobb helyzetben van (nemrég volt arról egy cikk is, hogy egyik tesztnél az F-35 által kijelölt célt egy hajóról indított rakéta lőtte le). De érkezhet a jel műholdról, vagy bárhonnan. Olyan informatikai hálózat van kiépítve mögötte, annyi valós idejű információt kap a pilóta az egész körülötte történő dolgokról, annyira besegít neki a számítógép az azonosításban, cél kiválasztásban, legnagyobb veszélyforrások megjelölésében, amire eddig nem volt még példa. Ha PC-s játékban lenne mindez, akkor már rég kivágták volna őket a szerverről cheat miatt 
Ami a szuhojokat illeti, azok sem tudnak indítani olyan célra amit nem lát a radarjuk. Nem fogja tudni, hogy őt látják, ha az RWR-ján értelmezhetetlen forrásból kapott zajt lát csak. Az F-22 képességeiről a Red Flagen lehetett olvasni, amikor az ausztrál Agressor F-15 pilóta azért anyázott, hogy a 22-esre "akkor sem tudta a fegyvereit használni, amikor már vizuális kontakt is megvolt a kabinból". Az F-35 elvileg még ennél is jobb. Ha belegondolsz, ez nagyon durva különbség. Ehhez képest a 22-es olyan célt tudott befogni és követni BVR távolságból, ami a pilóták VHF rádiózását háromszögelte ki és jelezte nekik, hogy hoppá, itt van valaki. Az, hogy sima RWR jelet automatikusan háromszögel a fedélzeti számítógép, az mondjuk már nem új, más gépben is van manapság, de a 22-es érzékelői nem a nagy energiájú radar jelekkel, hanem sima VHF rádióval csinálták meg ugyanezt.
Én ezekben a miért jó az F-35, mennyire jó az F-35 vitákban pont azt hiányolom, hogy arról esik a legkevesebb szó, hogy mit tud a gép akkor amikor a neki szánt harci alkalmazásban használják. Hogy mennyibe kerül, az legyen a kongresszus problémája, vagy aki megveszi, hogy a tengerészeti, tengerészgyalogsági változat fölösleges vagy sem, az meg a gyártóé, hogy dogfightban mit tud, arról meg úgysincs pontos infó, de egy idén februári hír szerint Red Flagen agresszor F-16-osok ellen 20:1-hez hozták a győzelmi arányt, ami azért nem olyan rossz, mint amennyire egyébként az F-35-öt beállítják. -
#83904
Ezekkel a követelményekkel agyonterhelték a gépet és a végén egyik feladatot sem tudja tisztességgel elvégezni, mert mindenhol rengeteg kompromisszumot kellett kötni a tervezésné
Ez a legnagyobb faszság.
Az F-35A-nál integrálva mindaz, amit az F-16 konténer formájában visz tisztna konfigban. Ha azonos képességeket akarsz mennyiségre, akkor F-16-on van Sniper pod, HTS pod és CL ECM pod. Ennek DI-je önmagában már majdnem 100 és tonna feletti tömeg.
Ezzel a megközelítéssel élve áruld már el, hogy akkor mi a fenétől sikeres az F-15E, az F-16C vagy a Super Hornet? Azok is multirole gépek és minden függesztmény odabasz a DI-nek. (Meg a hullámellenálásnak.) Lényegében egyik gép sem képes harcászatilag AG konfigan szuperszonikus repülése, míg az F-35 még utánégető nélkül is.
Na ennyit érnek az elbaszott fajlagos számaid, mert azokkal ezeket képtelenség kimutatni, főleg a szívócsatorna és tolóerő profil változást. A t/w aránya az F-35-öt predesztinálná M2.0-ra, de a szívócsatorna miatt nem képes rá, az M0.8 és low supersonic gyorsulásra lőtték be, mert harcászatialg az a fontos tartomány.
Az, hogy a lifting bofy gépeken 30-40% felhajtóerőt a törzs ad nagy AoA-nál az nem feltételezés apám, az tény. A MiG-29-nél ez picivel 30% felett van, az F-14-nél egyes szárnyállásoknál 40%-hoz közelebb volt.
Az F-35-öt meg már "picit" más eszközökkel és ismeretekkel tervezték, mint ezeket. A demórepülésen olyan kissebességű tengely körüli forgást csinált az F-35A, amit eddig csak TVC-s gépektől láthattál vagy akkor, amikor kéthajtóműves gép kis sebességnél asszimetrkus tolóerőt használt, de csakis kismagasságon, ahol kellően nagy a tolóerő... -
#83903
Az F-104 szárnya a hullámellenállás miatt és a szuperszonikus repüláso profi erőltetése miatt lett olyan, amilyen. Nézd már meg a keresztmetszet eloszálását a hossz mentén más gépekkel összevetve főleg úgy, hogy a LERX-ről akkor nem is hallottak és a gép hajtóműve is annyira volt képes, amire. Jó reggelt... -
#83902
Az, hogy neked ismeretlenek a számok nem jelenti azt, hogy másnak azok...
A gépre ható erők vektoros összegzése nem megy láthatólag neked...
Azt is jó lenne megmagyarázni, hogy az F-35 szárnya pici és nincs elég felhajtóerő, plusz szerinted a tolóerő is elégtelen, akkor miféle fekete mágia tartja fent gépet. 50-70 fokos állásszögnél. Mert a gravitációs erővel szemben a tolóerő + felhajtóerő kettőse dolgozik. Ha egyik sincs meg, akkor hogyan is csinálja az F-35 azt amit?
Komolyan mondom elérted azt a szintet, hogy legszívesebban pofánvernélek már, mert nem elég, hogy ostoba vagy, de még személyeskesz is. -
#83901
De szakadna már rád az ég, pontosan az a baj ezekkel a számokkal, hogy a légellnállás és a hullámellenállás nincs benne...
Nyisd már meg az F-16CJ supplementet és lásd a difit. Egzakt példák.
Ha csak ráteszel 4xAIM-9-et +CL tankot (üres) egy F-16-ra, akkor már DI = 50 táján van. 10k lábon gyorsulás 300 csomoról 600-ra.
Az szükséges idő / úthossz (nm) / üzemanyag hozzá (lb)
DI = 0 GW = 24 000 lb = 21 / 3 / 331
DI = 50, GW = 24000 lb = 23 / 3,5 / 375
Már ennyire kis légellenállás is számít és mivel azonos tömeget vettem fel, azért a gépben levő keró mennyisége ebben a helyzetben majdnem 1000 fonttal kisebb a DI = 50 mellett. Izé...
Tessék, 1G enevlope...D = 0 és DI = 150 (AG konfig minden szirszarral még efelett van..)
![]()
![]()
Kurvára megváltozik minden fő teljesítmény paraméter és erről a te nevetséges "széleskörben használt" (muhaha, a hülyék által) statikus vagy majdnem statikus fajlagos számaid nem mondanak semmit.
Most akkor a turn preformance diagramokat is betegyem vagy végre veszed a fáradságot és megnézed magad?
Hm...? Befejznéd végre a trollkodásodat?
-
Kurfürst #83900 A konfiggal eljátszhat valaki ha nagyon akar, de nem hinném hogy nagyon változtat azokon a tolóerő és szárnyterhelés arányokon, t.i. azok eléggé ugyanazt a képet mutatják akár normál, akár max. felszállótömeg mellett. A hasznos terhelés meg mindkét gépnél kb. ugyanaz, kicsit durvább árcédulával az egyiket.
Aki akar, kedvére elmélkedhet azon is hogy 2 bombával meg 2 légiharc rakétával ki lesz a jobb. Az R-77-eket célonként hatszor, a biztonság kedvéért kettesével indító Szuhojokat biztos rohadtul meghatja majd egyilyen konfig. -
Kurfürst #83899 Ez egy szemantikai vita lenne, de a törzsre vonatkozott 70% valami teljesen elszállt szám, ráadásul lényegesen különböző arányok jönnek ki szubszónikus, hangsebesség körüli illetve feletti esetekben. Az F-16 esetében a szárnyak 1 Machig kb. a légellenállás 30-40%-áért felelősek, a törzs a jellemző sebességeken kábé ugyanennyi, hangsebesség fölött már dominál. A vezérsíkok a légellenállás kb. 15-20 %-ért felelősek. Persze itt megint el lehet kezdeni vitatkozni hogy mi is a szárny és mi a törzs.
A lényeg azonban hogy a törzs nagyjából egy hasonló állandó ha egyhajtóműves típust hasonlítasz össze egy másik egyhajtóműves típussal, hiszen nagyjából ugyanazokat a "szükséges rossz" légellenállási elemeket kell belepréselni minél kisebb légellenállással.
A szárnyak ezzel szemben viszont változók és változtathatók attól függően, hogy mit is akar a tervező. F-104 anyone? -
Kurfürst #83898 "Ez most miért kell? Pontosan tudod hogy nem világtalan a fizikához."
Az eddigekből viszont úgy tűnik, hogy túl sok köze nincs hozzá. Amit eddig láttunk tőle, az olyan magasröptű elemzések, mint pl. "Az F-35A az F-18 és F-16 szerelemgyerek repteljesímény terén mindkettőtől csak a legjobbat kapta." Aha, hát igen, így működik ez a fizikában.
Hogy világtalan a fizikához, vagy csak egyszerűen kizárja a neki nem tetsző tényeket a tudatából, azt nem az én tisztem eldönteni.
Ha muszáj tippelnem, kettő egyvelegében ahol az utóbbi faktor a dominánsabb.
"Utána meg már csak csavarod a szavakat. Az hogy kihagytad a testet, az még nekem is feltűnt, pedig én világtalan vagyok hozzá."
Mert az egész lift body szöveg egy szánalmas marketing bullshit amit valamelyik forumban olvasott F-35 fanboyoktól és átvette arra az esetre, amikor a fizikai törvényszerűségek kezdenek kényelmetlenekké válni, t.i. hogy a tömeg/felhajtóerő hányados sajnos nemigazán kedvező az F-35-ön.
Ha egy nagyobb tömegre relatív kisebb felülettel kell elegendő felhajtóerőt biztosítani, akkor ott az állásszögnek is növekednie kell, ezzel viszont fordulóban (1g vízszintes replülésnél kevésbé lényeges) exponenciálisan nőni fog a légellenállás is, hiszen ott az légellenállás az indukált légellenállás mértéke fogja dominálni. Nagyobb légellenállás pedig szükségszerűen kisebb fordulási szögsebességet, manőverezőképességet jelent, hiszen az állandósult szögsebesség az a pont, ahol a tolóerő és az adott repülési állásszögnél fellépő légellenállás egyensúlyban van (egyenlő) - különben a gép elkezd sebességet veszíteni és előbb utóbb átmegy béna kacsába. A magasabb légellenállás nem feltétlenül nem gond, ha egyébként van kellő kraft a hajtóműben (magas tolóerő / tömeg arányszám) hogy a magasabb légellenállást legyőzze, de sajnos ezt a változatot meg a F-35 kedvezőtlenebb tolóerő - tömeg viszonylatszámai küldik padlóra azonnal. Csodák a fizikában nincsenek.
Na, ez az a pont amikor eljön a mese a lift body-ról meg a törzs által generált felhajtóerő varázserejéről, ami bármilyen fizikai valóság ellenében hirtelen meghajlítja a teret és kikapcsolja a fizikát.
ad 1. minden egyes repülő eszköz törzse felhajtóerőt produkál. Ez az F-16 vagy az F-35, de akár az F-15 stb. esetében is így van. Vagy lehet visszamenni még régebbre. Max. a mértéken lehet vitatkozni, de ezek a számok ismeretlenek és nincsen igazán jelentős eltérés ami "zárójelbe tenné" a többi faktort.
ad 2. Egy igazi "Lift Body" repülőgép ahol a törzs felhajtóereje a meghatározó/szinte kizárólagos, nagyon nem úgy néz ki, mint az F-35. Példa:
![]()
ad 3. A többi "hagyományos" gépen a törzs felhajtóereje arányaiban viszont csak igen csekély a szárnyhoz képest, hiszen a kialakítása nem ideális hozzá, a törzsön rengeteg a interferencia, turbulencia stb., alapvetően nem felhajtóerő generálására van kitalálva (lsd. 2 pont).
Adott típuson a törzs által generált felhajtóerő mértékére is max. becslések lehetnek, de az már a teljes felhajtóerő 30%-a is elég magas érték, vadászgépeknél az össz-felhajtóerőhöz képest reálisan ha 10-20%-ról beszélhetünk és a felső érték itt már igen optimista becslés. Ez viszont egyszerűen túl kevés ahhoz, hogy alapvetően megváltoztassa a dolgokat.
ad 4- Az hogy az egyik gépen mennyi a törzs felhajtóereje , ismeretlen, lehet pl. 12% az egyiken, 15% a másikon, ez viszont már a fingreszelés kategória. Ezen a szinten persze már végtelenbe nyúló vitákat lehetne arról is folytatni, hogy mi számít egyáltalán szárnyfelületnek és mi számít törzsnek, milyen sebességnél, milyen állásszögnél, magasságon.. ezek mind ismeretlenek, ellenben nagyon valószínű, hogy csodák itt sincsenek és az eltérés nem lesz nagyságrendbeli. A Molni féle fizikát tagadó világban viszont állítólag ez az a faktor, ami
ad 4. Mivel minden gépen jelen van, de csekély mértékben, max. arról lehetne vitatni, hogy mennyivel változnak az F-35-nak kedvezőtlen szárnyterhelés értékek, ha egyáltalán változnak. Vegyük egy nagyon leegyszerűsített példának az F-35-nek legoptimistább verziót és tegyük fel, hogy az egyébként stealth kialakítási követelményekkel is terhelt F-35-nél a felhajtóerő mondjuk 100 egység, ebből a törzs a felhajtóerő 20%-át adja, a szárnyak a maradék 80-at.
Tételezzük fel, hogy az F-16 valamilyen rejtélyes eddig ismeretlen okból sokkal kevesebb felhajtóerőt termel a törzsön, mint az F-35. Hogy miért, ne firtassuk.Legyen ez a fele, 10% az összképnek. A szárnyak tekintetében kiindulhatunk abból, hogy terheléstől függően 10-22%-al fajlangosan magasabb a felhajtóerő (88-98).Ha ehhez még hozzáadod a törzsön keletkező, a példa kedvéért szándékosan alábecsült 10%-át, terheléstől függően 98-108 egységnyi felhajtóerőről beszélünk összesen.... legrosszabb esetben is, még ha mindenféle szürreális előnyt feltételezünk az F-35-nél, akkor is kb. ugyanott vannak. Ehhez képest megy a hiszti hogy
Short version: bizonyos jelentős mértékű alapvető hátrányokat kurva nehéz ám kompenzálni más módon, ilyen maximum az autista fizikában létezik.
ad 5. A fentiekből következik, hogy ha valaki arról kezd el ugatni, hogy a szárnyterhelés (a teljes felhajtóerő 80-90%-a) szinte figyelmen kívül hagyható, mert van mellette egy elhanyagolható arányú, mellesleg teljesen ismeretlen (ami egyébként abszolút mértékben jó eséllyel igen hasonló) "X" faktor, az a tipikus fanboyos marketingszöveg, amellyel valaki a fizikai valóság elől menekül.
[/i]"Ez most olyan autóskártyás volt, hogy ez a legerősebb, mert ennek van a legtöbb kipufogója."[/i]
Elhangzott egy kijelentés, hogy az F-35 valami totál rejtélyes oknál fogva "olyan csúnyán lealázza az F-16C-t, hogy arra szavak alig vannak". Számítások nincsenek, adatok nincsenek, érvek nincsenek. Az autóskártyázás meg a hőbörgéssel összekötött őrjöngés a Molni színvonala, az alap arányszámok viszont alapvető fizika és a tények, amelyeket rajta kívül mindenki más kiindulópontként használ egy ilyen elemzéshez.
"Ezt a "csak ez egész koncepciójának nincs sok értelme" részt kifejthetnéd, mert ordas hülyeségnek tűnik."
Nem tudom mit olyan nehéz azon felfogni, hogy értelmetlen az az alapvetés, hogy leváltunk új géppel több, teljesen más feladatot ellátó típust, amely egymásnak totál ellentmondó kell látnia és hogy fokozzuk a jóságot, egyszerre kell majd megfelelnie az légierő, a hadsereg meg a tengerészgyalogság szintén egymás ellen ható elvárasainak is. Legyen Harrier is, meg lopakodó is, meg egy kicsit F-16, egy kicsit majd A-10 meg egy kicsit F-117 is.
Ezekkel a követelményekkel agyonterhelték a gépet és a végén egyik feladatot sem tudja tisztességgel elvégezni, mert mindenhol rengeteg kompromisszumot kellett kötni a tervezésnél. Váltsunk ki egy géppel több típust - ennek kb. az egyedüli értelme az lehetne, ha a beszerzési és üzemeltetési költségek csökkennének - ja bocs, nem, helyette a korábbiakhoz képest a csillagos égi többszörösére nőttek.
Ha valami ordas nagy hülyeség, hát ez. Nem a géppel van annyira a baj, hanem hogy teljesen értelmetlen doktrína van mögötte. -
JanáJ #83897 Ha te mondod. :-) Én csak azért linkeltem, mert kiegyensúlyozottan ír róla és a szerző végre nem egy tinta huszár. -
#83896
Az írásban linkelt Case Study érdekes lehet, B-2-ről is van ilyen. -
JanáJ #83895 A-10 -
#83894
Is-is. A csupaszrány kialakításnak azonban hátrányai is vannak, nehéz beletervezni dolgokat a belső méretkorlát miatt. -
JanáJ #83893 Az általad írtakat nem kétségbe vonva azért az új drónok általában ilyenek. Gondolom, mert a lopakodó kialakításon kívűl nincs más a tarsolyukban az önvédelemre. Szóval tovább él a forma, csak az ember ment ki a divatból.
Utoljára szerkesztette: JanáJ, 2017.08.23. 10:26:42 -
#83892
Nem tudom mikor volt a B2 boncolgatva de remélem nem volt félreértés abban hogy a B2 nem azért lett csupaszárny mert annak hű de nagy a felhajtó ereje?
B2 tervezésénél fontos szempont volt a minél magasabb repülési magasság. (leánykori neve ugye: High Altitude Penetrator)
Egyedüli ok ami miatt ezt a formát választották a kedvező STEALTH jellemzők.
Stealth jellemzők más alakkal is elérhetőek. -
_rudi #83891 Picit olyan ez mint amikor a B-2 Spirit-et boncoltuk, hogy azokkal a kis teljesítményű motorokkal hogyan tud működni, és ott is az lett a magyarázat, hogy ennyit számít a "csupa szárny" felhajtó ereje.
Nem tudom mikor volt a B2 boncolgatva de remélem nem volt félreértés abban hogy a B2 nem azért lett csupaszárny mert annak hű de nagy a felhajtó ereje?
Egyedüli ok ami miatt ezt a formát választották a kedvező STEALTH jellemzők.
E mellett van még két kisebb előny: alacsony parazita és indukált ellenállás
+ rengetek hátrányos tulajdonság: kedvezőtlen stabilitási viszonyok, nem lehet a legkorszerűbb szuperkritikus profilokat használni ráadásul vagy az egész szárnyat el kell csavarni vagy (és) játszani kell a profilokkal a szárny teljes hosszában, a kormányzáshoz és a spoilereknek folyamatosan dolgoznia kell ami rontja a szárny hatékonyságát, érzékeny a tömegközéppont helyzetére, alacsonyabb a max állásszög, az átesési és dugóhúzó jellemzői csapnivalóak, stb...
Nem véletlen hogy a kezdeti kísérletek után mindenki felhagyott a csupaszárny gépek építésével. Ha a STEALTH jellemzői nem lennének ennyire kedvezőek a B2 sem csupaszárny lett volna, de ez a gép erre van kihegyezve. -
JanáJ #83890 Az új drónok is ilyen csupaszárny formában repülnek. Ez a lopakodás miatt van, vagy ha nem szempont a manőverező képesség és nem kell pilóta, akkor ez a legjobb kialakítás? -
JanáJ #83889 Terv mindenre van. :-)
Szerintem itt nem erről van szó, vagy nem így. Szerintem szánalmas, hogy sokan "tényeket" böfögnek az F-35-ről az amcsi médiába, miközben itt is elő jött egy csomó változó. Nekem Fade2black hsz. tetszett a legjobban, hogy akkor most mennyi keróval hasonlítod össze? Pláne, hogy nagy valószínűséggel nem fog soha éles dog fightba kerülni a gép, de ha igen, akkor is van még pár előnye az ALU gépekkel szemben és az amcsi zsokék sem az alul képzettségükről híresek. -
#83888
A B-2 Spiritnél ennyit számít a törzs hiánya. Az egész gépe a szárny Cd/Cl-je jellemzi jó közelítéssel, mert az egész gép az. Ennyire kicsi a légellenállás és a felület is.
