Haditechnikai Topic

Krisztusom. Cifu, te aztán nem cicózol. <#worship>

A Szu-27 család

Elõélet:

Az 1960-as évek végén a Vietnami háború komoly meglepetéseket hozott a légi hadviselésben. Az új, mindenható fegyvernek kikiáltott irányított légiharc rakéták nem igazán váltották be a hozzájuk fûzött reményeket, az AIM-7 ’Sparrow’ és AIM-9 ’Sidewinder’ rakétákat sok esetben sikerült kimanõverezniük a vietnami pilótáknak és fordulóharcban a kevésbé jó manõverezõ képességû F-105 ’Thunderchief’, F-4 ’Phantom’ és F-8 ’Crusader’ vadászgépek ellen még az avítt MiG-17-esek is több légiharc gyõzelmet tudtak felmutatni. Az amerikai légierõ 1967-ben ezért egy olyan vadászgépet igényelt, amely nem csak nagy sebességre képes, de nagyon jó a manõverezõképessége is, és hatékony radarjával messzebbrõl képes az ellenséges gépeket felderíteni. Ez a gép nyitotta meg a vadászgépek 4. generációját.
A Szovjetunióban is alaposan elemezték a vietnami tapasztalatokat, és egy pályázatot hirdettek ’perspektivikus frontvadász’ (PFI) névvel, amelynél kitétel volt, hogy a gép a frontlégierõ és a honi légvédelem számára is megfeleljen – nehezítette a helyzetet, hogy a két különbözõ feladatkörû légierõ eleddig egymástól eltérõ taktikát, berendezéseket és gépeket használt. Az új gép váltaná fel a honi légvédelem Tu-128, a Szu-15 és a Jak-28P vadászgépeit, és a frontlégierõ MiG-21 és MiG-23 gépeit. Elvárás volt velük szemben, hogy alkalmazhatóak legyenek ’III. osztályú’ reptérrõl, amely 1200 méteres kifutót jelentett. A gép fõ fegyverzete a még fejlesztés alatt lévõ R-25 rakéta lett volna, amely az amerikai AIM-7 ’Sparrow’-rakétán alapult (az R-25 azonban sose került sorozatgyártásra). A tenderre a MiG és Jakovlev tervezõiroda azonnal jelentkezett, viszont a Szuhoj iroda nem kívánt indulni, mivel teljesíthetetlennek tartották a két légierõ számára való közös gép létrehozását (pl. akkor még a két légierõ két különbözõ radartípust is használt), illetve úgy vélték, hogy a bonyolult rádióelektronikai rendszerek olyan nehezek lesznek, amely megakadályozza egy viszonylag könnyû gép létrehozását. Pavel O. Szuhoj végül felsõ döntésre mégis kénytelen volt indulni a pályázaton, és 1971-ben utasítást adott a T-10 fejlesztésének megkezdésére. A munka alapját ugyanakkor már egy éve megkezdték, mikor a Szuhoj iroda egyik konstruktõrét megbízták az un. ’szinuszhullámú szárny’ munkálataival. A szárny ezen ’szinuszos’ profilja ugyanis igen kedvezõ volt aerodinamikailag, a légcsatorna kísérletek azt mutatták, hogy a légáram örvényei nem válnak le a szárny felületérõl, egészen a szárny kilépõéléig.
A tervezésnél figyelembe vették a Szuhoj T-4 bombázó-prototipusának tapasztalatait (a T-4 egy szuperszonikus bombázógép tenderre készült, ahol a Tupoljev Tu-22M-el szemben alulmaradt), és a gépet hangsebesség alatt statikusan instabillá készítették, illetve négyszeres biztosítású elektromos kormányvezérlõ rendszerrel látták el. A fejlesztés folyamán folyamatosan figyelemmel kísérték az amerikai FX (Fighter Experimental) programot, amely a viszonylag nyílt nyugati sajtó segítségével könnyen ment. Amikor kihirdették az FX program gyõztesének a McDonnel-Douglas F-15-ös gépét, a gyõztes géprõl készült fotók alapján elkészítették annak modelljét, és szélcsatorna kísérleteknek vetették alá. A tesztek eredménye alapján az F-15-ösnél jóval kedvezõbbek voltak a még formálódó T-10-es aerodinamikai jellemzõi, így érthetõ magabiztossággal tekintettek a jövõbe a szovjet mérnökök. A T-10-nek két változatát dolgozták ki, az egyik hagyományos elrendezésû volt, a másik pedig a késõbbi Szu-27-esen és a MiG-29-esen látható ’integrált’ elrendezésû, ahol a törzsszekció végig egy ’deformált’ aerodinamikai profilrendszer volt, amely alá került a két hajtómûgondola, és az elejére pedig az orrész a pilótafülkével. A végén ez utóbbi, ’integrált’ változat mellett döntöttek a kedvezõbb teszteredmények alapján. A T-10 jelzés egyébként a ’Teugoinyi’-ból (háromszög, itt: deltaszárny) jött, és azt jelezte, hogy ez volt a tervezõiroda tizedik deltaszárnyú terve.
A programra a Mikojan-Gurejevics iroda a MiG-29 korai változatát adta be (amely a MiG-25-ön alapult még), a Jakovlev iroda a Jak-45 és Jak-47 terveket, míg a Szuhoj a T-10-el pályázott. Az elsõ forduló elõtt még a Mikojan-iroda gyökeresen módosította a 29-es terveit, amely immár ’integrált’ elrendezésû volt, a második forduló után pedig kieset a Jakovlev-iroda mindkét gépterve (részben azért, hogy a Jak-41 gépre összpontosíthassanak), így a verseny az új MiG-29 és a T-10 között folyt tovább. A harmadik forduló ugyanakkor már sem a Szuhoj, sem a MiG irodának nem hiányzott, felesleges idegeskedés, áskálódás, és nem utolsó sorban csúszást jelentett volna. A Mikojan iroda ekkor felvetette, hogy válasszák ketté a ’Perspektivikus Frontvadász’ programot, egy könnyû perspektivikus frontvadászra, amely az új F-16-os ellenfele lenne, és egy nehezebb, nagy hatótávolságú, amely az F-15-ös megfelelõje lenne. A könnyû változat ’passzolt’ a könnyebb MiG-29-re, a nehéz változat pedig illett a T-10-re. A felvetést matematikai modellezés követte, és végül arra jutottak, hogy az ideális az lenne, ha 1:2 arányban lenne a Szu-27 és a MiG-29 rendszerben (a mérlegeléskor egyébként úgy számoltak, hogy a 29-es fele annyiba kerül, mint a Szu-27-es). A MiG-29-esek feladata a saját csapatok feletti légtér biztosítása, míg a Szu-27-es az ellenséges légtérben mûködött volna, feladata a front mögötti terület megtisztítása és a ’légi portyázás’ volt a terv szerint. A feladatkör két külön igénylistát tartalmazott, a MiG-29-es hatótávolságának 1500km-et, hasznos tehernek 4 tonnát adtak meg, a Szu-27-esnek pedig 4000km-es hatótávolságot és 8 tonnás fegyverterhelést. A végére megegyeztek a felek, és megkezdõdött a végleges gépek kifejlesztése.
A Szu-27-es fejlesztése folyamán (mint megannyi tervnél) a súlytöbblet okozta a legtöbb problémát. Állandó támadás célpontja lett az, hogy a gépnél minimális a kompozit elemek száma, még a MiG-29-eshez képest is. Ennek oka az volt, hogy a gyártástechnológia (noha még nyugatról is beszereztek egy NSZK gyártmányú autoklávot) eléggé gyerekcipõben járt, és nagyon magas volt a selejt szám. Ugyanakkor a légierõ közölte, hogy általánosan 10%-al jobb értéket várnak el a Szu-27-tõl, mint amire az ’ellenfél’ F-15-öse képes. Tehát ha az F-15A hatótávolsága belsõ üzemanyaggal 2300km, akkor a Szu-27 minimum 2500km-es hatótávolsággal rendelkezzen és így tovább.
A hatótávolsággal fel is lépett egy kis probléma: a légierõ 2500km-es hatótávolságot kívánt, viszont a gép az eredeti tervek szerint 4000km-es hatótávolsággal rendelkezett. A 2500km-es hatótávolsághoz elég lett volna 5,5 tonna üzemanyag, csakhogy a gép 9 tonnát volt képes magával vinni. Ez azért probléma, mivel a gép képességeinél általában 50%-os üzemanyagnál számolnak, itt pedig ugye több üzemanyagot lehet a gépbe tankolni, mint amennyi az elvárásokhoz kell – a számításoknál viszont ezt nem veszik figyelembe, tehát kedvezõtlenebb adatokat kaphatnak. (Ezt amúgy egy, a magyar szaksajtóban megjelent F-15 vs. Szu-27 összehasonlításnál is figyelmen kívül hagyták…😉.
A fegyverzet terén a gép egy 30mm-es Gsh-30-1 gépágyút kapott 150db lõszerrel a jobb oldali LERX-be beépítve (LERX = a szárny belépõélének a törzshöz csatlakozó, elõrefelé megnyúlt része). Rakétafegyverzete az új R-27 közepes hatótávolságú félaktív radar vezérlésû, és az R-73 rövid hatótávolságú infravörös önirányítású levegõ-levegõ rakéták lettek. 
Közben elkészült az elsõ prototípus a T-10-1, és 1977 májusában megtette elsõ felszállását a cég fõ berepülõpilótájával, Valigyimir Iljusinnal. Ezt egy évvel késõbb követte a T-10-2, de ezekben a gépekben még AL-21F3 hajtómû dolgozott, mivel még nem készült el a gépnek szánt AL-31-es. Az AL-31 újabb problémák forrása lett, eredetileg az elvárások szerint utánégetõvel 122.5 kN-os tolóerõt kellett volna leadnia, illetve üzemanyag-fogyasztása maximum 0,061kg/Nh lehetett. Viszont az AL-31 ezt speciális, monokristályos ötvözetbõl készült turbinalapátokkal érte, érhette volna el, amelyekhez nem kellett volna külön hûtõlevegõt vezetni. A monokristályos ötvözetbõl nem lett semmi, így a Szaturn tervezõiroda, akik a hajtómûért feleltek, kénytelenek voltak hagyományos módon, a munkavégzõ légáramot hûtésre is használni, ami rontott a fogyasztási mutatókon, és a teljesítményen. További problémákat okozott, hogy eredetileg a Szu-27 egy fázisvezérelt lokátort kapott volna, amelyet a Fazontron fejlesztett, ám a szükséges lokátor nem készült el, ezért végül a Szu-27 a hagyományos N001 radart kapta meg. Érdekességként megjegyzendõ, hogy a honi légvédelem MiG-31-es gépe számára ekkoriban már elkészült az elsõ fázisvezérelt lokátor (ennél a radartípusnál a rádióhullámokat elektromos úton térítik ki, nem az egész antennát mozgatják, ez egyfelõl jobb képességeket biztosít, másfelõl elvileg üzembiztosabb, hiszen nincs benne mozgó alkatrész).
Az elõbbiek miatt a gép, amelynek a sorozatgyártásán már dolgoztak, alapos módosításokra szorult, hogy megfeleljen az elvárásoknak – a T-10 prototípusok ugyanis megmutatták, hogy jelenlegi formájában a gép nemhogy túlszárnyalni nem képes az F-15-ös teljesítményét, de még csak elérni sem. Rohamtempóba láttak a gép áttervezésének: csökkentették a gép keresztmetszetét, átalakították a futómûvet, plusz 800kg üzemanyagot helyeztek el a gépben (holott eredetileg még túl sok is volt a belsõ üzemanyag-mennyiség), a függõleges vezérsíkokat és vízszintes vezérsíkokat átdolgozták, a törzs tetejére került a féklap (amely így nagyon hasonló lett az F-15-öséhez), a szárny pedig ívelhetõ belépõéleket kapott és teljesen átalakították a pilótafülkét. – Mihail Szimonov úgy jellemezte, hogy az új T-10Sz és az elsõ T-10 közös alkatrészei kimerülnek a futómûben és a katapultülésben. A két prototípust is átalakították elõször, ezek a T-10Sz jelölést kapták (a T-10Sz-1 eredetileg a T-10-7, míg a T-10Sz-2 eredetileg a T-10-12 jelöléssel repült). Az új változat mégsem kapott automatikusan zöld utat, mivel már megkezdõdött a sorozatgyártás, és 9db gépet le is szállítottak az elsõ változatból (Szu-27A). Végül nagy nehezen sikerült elérniük, hogy a Szu-27 új, ’Sz’ jelzésû változatával folytatódjon a sorozatgyártás. Noha a gyártás 1982-ben kezdõdött, csak 1984-ben lett az elsõ gép leszállítva, és csak 1985-ben fejezõdtek be az állami tesztek, melyek után ténylegesen rendszerbe állt az Szuhoj Szu-27-es – ám az elsõ idõkben a gyártási problémák miatt csak lassú ütemben.
A prototípusokra még visszatérnék egy pillanatra, a T-10Sz-1 egy tesztrepülésen szó szerint kifogyott az üzemanyagból, ami miatt Iljusin fõpilóta katapultálni volt kénytelen – a neves fõpilótával ez elsõ esetben történt meg, és komoly retorziók voltak a cégnél, noha a baleset végül is szerencsés kimenetelû volt. A T-10Sz-2 1981 Decemberében a levegõben tört ketté, megölve Alexander Komarov berepülõpilótát, és csaknem így járt Nyikolai Szadovnyikov berepülõpilóta is, aki a T-10Sz-7-el megpróbált rájönni mi okozta Komarov vesztét, és eközben a bal szárnyból egy méretes darab letört. A leszállás után kiderült, hogy az ívelõlap volt a felelõs mindkét esetben, ezért teljesen áttervezték azt.

[center]
T-10 makett még a fejlesztési fázisban, látható az íves tõrvég a szárnyakon és a nem integrált kiképzés


A T-10 szélcsatornamodellje


A T-10 korai makettje, még nem integrált kiképzésben


A T-10-1 háromnézeti rajza, bizony sok téren csak emlékeztet a Szu-27-esre


T-10-3 protogép

Szu-27

Az elsõ valódi széria Szu-27-es a Szu-27Sz jelöléssel lépett rendszerbe, és már az AL-31F hajtómûvel szerelték fel, amely szovjet mércével igen megbízható hajtómû lett, a nagyjavításig 1000 órás üzemidõvel rendelkezett és fékpadi tolóereje utánégetõvel elérte a 122,8kN-t. A hajtómû nagyon jól tûrte a nagy állásszögeken való repülést, és nem volt túlzottan hajlamos a pompázsjelenségre. A beömlõnyílás szabályozható egy zsaluval, és szükség esetén a beömlõnyílás alján lévõ ’kopoltyúkon’ keresztül juthat a hajtómû plusz levegõhöz.

Kívülrõl a gép igen jelentõs változásokon ment át: a szárny alakja megváltozott, és a vége a T-10/Szu-27A kecses ívei helyett egyenes lett, és egy indítós került ide, (ezekre a késõbbi sorozatpéldányoknál már felszerelhetõek a „Szorbitszia” ECM rendszer konténerei). A törzs „integrált” kialakítású lett, tehát a hajtómûgondolák a törzs hátsó/alsó részébe kerültek, az pedig egy kissé szinuszhullám-szerûen ívesen nyúlik elõre. A hátsó függõleges vezérsíkok a hajtómûvek tetejérõl átkerültek a törzs két szélére. Hátrébb került az elsõ futómû, hogy fel- és leszállás közben kisebb legyen az esélye annak, hogy az általa felvert kosz a beömlõnyílásba kerülhessen, ugyanezen okból az orr kerék egy sárvédõt is kapott. Végül pedig a törzs tetejére a pilótafülke mögé egy nagy méretû aerodinamikai fék került.

A pilótafülke igen jó kilátását biztosít körbe, a fülketetõ hátra-felfelé nyílik (a korai prototípusokon még hátrafele csúszó fülketetõt alkalmaztak), a pilóta egy K-36DM ’dupla nullás’ (biztonságosan képes kimenteni a pilótát a földön, álló helyzetbõl (0 méter magasan, 0km/h sebességgel haladó – innen a dupla nulla) lévõ gépbõl is) katapultülésben ül. A katapultülésben megtalálható a ’NAZ-8’ jelû mentõcsomag, amely egy rádiót, jelzõrakétát, némi tartós élelmiszert, egy egyszerû elsõsegélyládát valamint egy felfújható mentõtutajt tartalmazott. A mûszerfal még az analóg korszakot követi, hagyományos kijelzõ mûszerekkel, egyszerû radarképernyõ és HUD-al. Amivel a Szu-27 és a MiG-29 mégis megelõzte a korabeli nyugati vadászgépeket, az a ’Schel 3U’ sisakcélzó, mellyel az R-73RDM rakétával a pilóta a gép orra felé 90°-ban (R-73RDM2 esetén ~120°-ban) képes célt befogni, és indítani. Ez az adat a legtöbb korabeli nyugati rövid hatótávolságú légiharc rakétánál 30-60° körül mozgott...
(a tényszerûség kedvéért meg kell említeni, hogy az 1970-es években az amerikai haditengerészet már az F-4J és F-4N (ez utóbbi az F-4B modernizálás utáni elnevezése) rendelkezett sisakcélzóval az AIM-9G/H rakétákhoz, de ezeket az F-4-eket 1983-ban kivonták a szolgálatból, és utána 20 évnek kellett eltelnie, hogy újra megjelenjen az amerikai repülõgépeken a sisakcélzó)
A pilótafülke elé, középvonalban van elhelyezve az OEPS-27 infravörös érzékelõ és követõrendszer valamint a lézeres távolságmérõ, amellyel a pilóta a radar bekapcsolása nélkül is felderítheti és befoghatja a légi célokat. Az orrba a Tikhonravov NIIP N001 jelû radar került, amely alapjaiban a MiG-29-es Fazotron NIIR N019-es radarjára épül. Az N001 viszonylag nagy érzékelõ távolsággal és jó ’look-down/shoot-down’ (alacsonyan repülõ célok elleni) képességgel rendelkezett, de egyszerre csak egy célpontot tudott befogni. A radar korlátozott képességei miatt a Szu-27Sz rá van utalva a földi vagy légi elõrejelzõ radarokra, és kevésbé volt alkalmas az elszigetelt mûködésre, igaz a szovjet doktrína nagyban a földi rávezetésre épül, és az adatkapcsolat lehetõsége miatt a gép képes akár saját radarjának bekapcsolása nélküli is a célok megközelítésére.
A korai Szu-27Sz gépeknél a két hajtómûkiömlõ nyílás közötti ’farok’ csak a fékernyõt rejtette, a késõbbi sorozatgépekbe azonban mûanyag farokkúp került, amely alá a SPO-15 (L-006) ’Berjoza’ radarbesugárzás és befogásjelzõ került, illetve elõrébb 32db infra- illetve radarcsapda indítót szereltek be.
A Szu-27Sz építésénél nagyon kis mennyiségû kompozit anyagot használtak fel, a gép fõleg alumíniumötvözetekbõl, illetve kisebb mennyiségben rozsdamentes acélból és titániumból készült.

A pilóta kormánymozdulatait egy négyszeres biztosítású analóg elektromos kormányvezérlõ rendszer továbbítja a kormányszervek felé hidraulikus (a tartalék rendszerek egy része pneumatikus) úton.
Az orrfutó hátrafele húzódik be, a két fõfutó pedig 90°-ot elfordulva a szárnytõbe, mindhárom futómû egykerekes kialakítású.

Fegyverzete:

Egy GSh-30-1 30mm-es gépágyú a jobb LERX elején, közvetlen a pilótafülke mögött, a csõtorkolat körüli részen titánium borítású a LERX, hogy óvja a sárkányszerkezetet a torkolattûztõl. A gépágyú elméleti tûzgyorsasága 1500 lövés/perc, a lõszerkészlete 149db lõszer.

A gépnek 10 felfüggesztési pontja van, egy-egy a félszárnyak végén, kettõ-kettõ a félszárnyak alatt, egy-egy a két hajtómûgondola alatt és kettõ a két hajtómûgondolák között, egymás mögött elhelyezve.
A két szárnyvégi felfüggesztési pont helyére felszerelhetõ a ’Szorbtszija’ ECM konténer, mivel a gép nem rendelkezik beépített ECM berendezéssel.

A gép a légifölény kivívására készült, az általános fegyverterhelése 10 légiharc rakéta, melybõl 6db félaktív radarirányítású közép-hatótávolságú R-27R (NATO: AA-10 ’Alamo’😉, négy pedig rövid hatótávolságú passzív infravörös irányítású R-73RDM vagy RDM2 (NATO: AA-11 ’Archer’😉 rakéta. Lehetõség van az R-27-es család többi rakétájának hordozására is, mint az infravörös önirányítású R-27T, illetve a megnövelt hatótávolságú R-27ER és R-27ET, valamint a modernebb R-27EM. A feladatkör meghatározásakor nem szerepelt a tervekben a földi célpontok elleni támadás, az a Szu-17, Szu-24, Szu-25, MiG-23BM és MiG-27 gépek feladatköre volt. Ennek ellenére a gép képes volt szabadesésû légibombák, illetve irányítatlan rakétákat hordozni, de irányított földi célpontok elleni fegyverzettel nem látták el.
A maximális levegõ-levegõ fegyverterhelése 6db R-27R és 4db R-73RDM rakéta.
Érdekesség viszont, hogy az 1986-89 között, Bécsben lefojt fegyverzetkorlátozási tárgyalások miatt a Szu-27Sz-ek legalább egy részét (elvileg) teljesen megfosztották a földi támadó képességüktõl, az átalakított gépeket Szu-27P (ill. T-10P) jelzéssel is illették. A fegyverzetkorlátozási tárgyalások végeredménye lett egyébként a Hagyományos Katonai Erõk Európában (Conventional Forces in Europe) egyezmény, amit 1990-ben írtak alá.

A Szu-27-rõl nyugaton nagyon keveset tudtak, noha a T-10 prototípust még 1977-ben, az elsõ felszállás alkalmával sikerült lefotóznia egy mûholdnak. Aztán 1987-ben egyre többször kezdtek vele találkozni a NATO pilóták az Északi-Tenger fölött, aztán egy szerencsétlen baleset is történt: egy Szu-27-es egy Norvég P-3 Orion géppel ütközött össze, a függõleges vezérsíkja az Orion egyik légcsavarjával találkozott, de mindkét gép szerencsésen hazatért.

A nagy bemutatkozásra 1989-ig kellett várni, ahol a hatalmas gép a Párizsi légibemutatón kápráztatta el a közönséget. A szakértõket meglepte a hatalmas gép mozgékonysága, még inkább az, hogy a Szovjetek mindezt a „dinamikus instabilitás” útján érték el. Nyugaton ekkor már javában dúlt az „instabilitás-mánia”, vagyis a vadászgépek alapjában véve instabilnak voltak tervezve, és a fejlett irányítórendszer dolga volt, hogy arra terelje a mindenfelé kitörni akaró gépet, amerre a pilóta akarta. A Szuhoj iroda ezzel szemben az egyszerûség útján (és a megfelelõen fejlett elektronikus irányítórendszerek hiányában) egy viszonylag stabil gépet építettek, és aerodinamikai módszerekkel igyekeztek a gép manõverezõképességét addig kitolni, ameddig csak lehet.

Adatok: (Szu-27Sz)

Szárnyfesztáv: 14.7 m
Szárnyfelület: 46.50 m2
Hossz: 21.9 m
Magasság: 5.93 m

Üres tömeg: 16,380 kg
Max. felszállótömeg: 28,300 kg

Max. sebesség: 2,500 Km/h
Szolgálati csúcsmagasság: 18,000 m
Harci hatósugara: 1,500 km




Szu-27UB

A Szuhoj tervezõiroda olyan mértékben lefoglalta a Szu-27 együléses változatának a kifejlesztése, hogy teljesen háttérbe szorult a kétüléses kiképzõváltozat elkészítése, és csak 1985-ben szállt fel az elsõ kétüléses prototípus, a T-10U-1. A gép orrát kissé megnyújtották, és az egy darabból álló, felfele-hátra nyíló fülketetõ alatt egymás mögött ül a két pilóta. A hátsó ülést jelentõsen megemelték, így a hátul ülõ oktatónak is nagyon jó kilátása van elõre. A Szu-27UB teljesen harcképes gép, bár mintegy 1.120kg-al nehezebb, mint a Szu-27Sz, ami miatt hosszabb a felszálló útja, valamivel kisebb a végsebessége. A megnagyobbított pilótafülke miatt némi üzemanyag mennyiséget fel kellett áldozni és függõleges vezérsík is kicsivel nagyobb lett. Ahogy a Szu-27Sz esetén, a Szu-27UB esetén is bizonyos rendszerek csak a késõbbi sorozatoknál tûntek fel.


Szu-27UB az ukrán légierõben

Szu-27SzK és Szu-27UBK ill. a J-11

A SzK jelentése ’Szeries Kommercial’ vagyis a Szu-27Sz egy (butított) exportverziója, az UBK pedig az UB hasonszõrû változata. A gépekbe csökkentett teljesítményû radar, egyszerûbb zavarórendszer illetve más barát-ellenség felismerõ rendszer került.

Kína 1991-ben 18db Szu-27SzK és 6db Szu-27UBK gépet rendelt, amelyeknél viszont kérték a futómû és a sárkányszerkezet megerõsítését, mivel gépeik földi célok elleni támadásra is alkalmasnak kellett lenniük. Ezek a gépek képesek szabadesésû bombák és bombakazetták, valamint irányítatlan rakéták hordozására és indítására, de továbbra sem képesek irányított földi célok elleni fegyverek bevetésére, és a gépek radarja nem rendelkezik levegõ-föld üzemmóddal. A gépek leszállítása után 1995-ben további 16db Szu-27SzK és 6db szu-27UBK gépet rendeltek, majd 1996-ban megvásárolták a két típus licencgyártási jogát maximum 200db legyártására, azzal a feltétellel, hogy nem adhatóak el más országnak a ’J-11’ jelzéssel gyártott gépek. Az elsõ két J-11 1998-ban szállt fel, a hírek szerint 2005-ig 105 példányt készítettek el. Az elsõ mintegy 60 példány után egy kisebb fejlesztésen estek át a gépek, miszerint a pilótafülkébe két (vagy három?) szines kijelzõ került, a radar pedig N001VE változatra lett lecserélve (ez már két célpontot képes befogni egyszerre és ellenük rakétát rávezetni), ennek típusjelzése „J-11A”. 2001 körül kezdték meg a munkálatokat a továbbfejlesztett „J-11B” típuson, amely kínai gyártmányú fázisvezérelt lokátort kapna, képes lenne a Kínai PL-8 és PL-10 légiharc rakéta, valamint az YJ-91 anti-radar rakéta indítására, továbbá az AL-31F hajtómûveket lecserélnék a saját gyártású WS-10A hajtómûvel (ez azért érdekes, mert az oroszok nem adták át az AL-31F licencét, és a hajtómûvek, valamint a radar volt a két legfontosabb orosz eredetû alkatrész még a J-11-esben – a J-11B már gyakorlatilag teljesen Kínai gyártmánnyá vált). 2003 második felétõl kezdték meg a J-11B gépek gyártását.
2004 végén felröppentek olyan hírek, hogy felfüggesztik a további gyártást, és inkább a J-10-re, valamint az egyelõre csak tervezõasztalon létezõ a „JXX” fantázianevû gépre koncentrálnak inkább.

[center]
Szu-27SzK mûszerfal


J-11B gép WS-10 hajtómûvekkel

Szu-27K vagyis a Szu-33

Még az 1970-es évek elején kezdõdött meg egy nagy, 80,000 tonna körüli vízkiszorítású, nukleáris meghajtású szovjet repülõgép-hordozó osztály tervezése, amely az amerikai hordozók ellenpárja lehetett volna. Gõzkatapultokkal felszerelve indíthatta volna csapásmérõ repülõgépeit, mint a tervezett MiG-23K vagy a Szu-25K, illetve felmerült az akkor még csak fejlesztés alatt álló PFI gépek haditengerészeti változata is. A nehézségek miatt viszont 1977/78 körül egy viszonylag kisebb, 67,500 tonnás, hagyományos meghajtású hajóosztály fejlesztését rendelték el. A Szu-27 és/vagy a MiG-29 tengerészeti változatát hordozta volna, és fõ feladata pedig a hajócsoportja feletti légtér biztosítása. A Szuhoj iroda 1978-ban kezdte meg a munkálatokat (elõször még T-12 jelöléssel, majd áttértek a T-10K jelölésre), a tervek szerint a két AL-31F hajtómûvel szerelt gép 26,6 tonnás felszállótömeggel rendelkezett volna, standard fegyverzete két R-73 és hat R-27R légiharc rakéta. Eredetileg úgy tervezték, hogy 18db Szu-27K, 28db MiG-29K és 14db Ka-28 helikopter lesz a hajón. 1981-ben újabb módosításra került sor. A hajót csak VTOL (helybõl fel- és leszálni képes) képes gépekkel szerelték volna fel, és nem lettek volna rajta katapultok (mivel a szovjetek nem rendelkeztek tapasztalatokkal a katapultokat illetõleg, és nem akarták, hogy emiatt késsen a hordozó elkészítése), a Jak-36 utódját, a Jak-41-et nevezték meg a fõ hajófedélzeti típusnak. A MiG és a Szuhoj iroda azonban kiharcolták, hogy õk katapult nélkül is boldogulnak, és a gépek a felszállófedélzet elején, síugrósánc szerûen kialakított orrészrõl nekirugaszkodva indultak volna – a némi hezitálás után a haditengerészet kötélnek állt.
A T-10-3 prototípus 1982-ben kezdte meg a felszállási próbákat, és az elején még 18,2 tonnás felszállósúly mellett 230 méteres nekifutás kellett a 230km/h-s felszállósebesség eléréséhez, késõbb fokozatosan ez sikerült 140 méterre és 180km/h-ra csökkenteni. Hamarosan már a leszállást segítõ rendszert, illetve a fékezõhorog gyakorlati tesztelése folyt, immár bevonva a T-10-25 jelû gépet is, bár 1984 novemberében a T-10-25 a hidraulikarendszer hibája miatt lezuhant (pilótája, Sadonyikov katapultált). A pótlására a T-10-24 érkezett, amit már elláttak egy kis canard-szárnyal, ami a félszárnyak elé került, hogy az alacsony felszállási és leszállási sebességnél javítsanak a gép repülési tulajdonságain., illetve a T-10U-2 kétüléses gép is, amit ugyan canard-szárnyal nem szereltek fel, de fékezõhorgot kapott. A T-10-24 félszárnyait késõbb felhajthatóvá tették, emiatt az addig egy darabból álló ívelõlapot kettéosztották, az elsõ futómûve teleszkóposra lett cserélve, és két keres kiképzésû lett. Hamarosan megjelent rajta a légi utántöltõ csonk is, amit az idõközben a Szu-27PU fejlesztéshez átvezényelt T-10U-2-õn kialakított módon szereltek be, tehát a töltõcsonk a középvonaltól balra került, a ’Kolsz’ pedig jobbra. Eközben a T-10-20 gépet átalakították a hajófedélzeti próbákhoz egy repképtelen tesztmodellé T-10-KTM jelzéssel, amellyel a hajó fedélzetén és hangárjában való mozgatást tesztelték, ehhez a félszárnyak mellett a gép orrát és faroknyúlványát is felhajthatóvá alakították.
A T-10K jelû protopéldányok már eleve hajófedélzeti gépnek készültek, de még mindig nem volt felhajtható félszárnyuk és nem volt megerõsítve a futómûvük. Az elsõ T-10K gép Pugacsevvel a kormánynál 1987-ben szállt fel, de ez a gép még a széria Szu-27 szárnyaival rendelkezett, csak késõbb, 1988 Augusztusában kapta meg felhajtható félszárnyakat, egy hónap múlva azonban ez a gép egy balesetben megsemmisült. Így 1988-ban a T-10K-2-vel szállt le ’Tbiliszi’ (a Szovjetunió összeomlása után ’Admiral Kuznyecov’😉 fedélzetén Viktor Pugacsov. A haditengerészet összehasonlította a MiG-29K-t a Szu-27K-val, és a Szu-27K mellett döntött, a Jak-41 nem kerültek rendszeresítésre, így a Kuznyecov egyetlen harci géptípusa a Szu-27K maradt.
Összesen 26db Szu-27K került átadásra a haditengerészet részére, ebbõl kettõ a T-10K prototípusokból lett átalakítva, és hivatalosan 1991-ben lett rendszeresítve a gép a haditengerészetnél. Az eredetileg tervezett 4 hajóegységbõl csak a Kuznyecov (Ex-Tbiliszi) készült el, így több gépre nem volt igény.
Nemrég felmerült a gépek felújításának lehetõsége, egyelõre csak modernebb avionikát kapnának, de a mûszerfalhoz nem nyúlnának, tehát nem kapnának a gépek színes kijelzõket. A második szinten a radarokat cserélnék le modernebb és nagyobb hatótávolságú változatra.


T10K-6 prototípus


Elõtérben a T10K-9 (kék 109), a háttérben sorozatgyártott Szu-27K-k (piros orrszám)

Szu-27KUB avagy Szu-33UB

Tengerészeti kiképzõgép, ahol a két pilóta egymás mellett foglal helyet. Elsõre a Szu-27IB / Szu-32FN / Szu-34 család oldalágának tekinthetõ, de mégse teljesen, hiszen az alapja igazából a Szu-27K, amely nagyobb, 16 méteres fesztávolságú félszárnyakat és nagyobb canard-szárnyakat kapott, a pilótafülke eltérõ a Szu-27IB családtól, az IRST a középvonalban megtalálható, a gép orra pedig kör keresztmetszetû, és nem pedig lapos. A kiképzõgép fejlesztése lassan, de halad, legutóbb már tolóerõvektoros kiömlõcsõvel lehetett látni, és lehet, hogy a Kínai Szu-33 ügylet részeként feltámasztják.


Szu-27KUB a Kuznyecov fedélzetén, 1999

Szu-27PU, Szu-30, Szu-30M(2) és Szu-30MK

Noha a Szu-27 igen nagy hatótávolsággal rendelkezett, mégsem volt tökéletes a honi légvédelem (PVO) részére. A Szuhoj iroda ezért a Szu-27K légi utántöltési rendszerét alkalmazva egy még potenciálisabb gépet szeretett volna létrehozni. Az északi határok menti járõrözésre még a 9,4 tonnás belsõ üzemanyag-mennyiség is kevés volt, a megoldást a légi utántöltésben látták, ezért a T-10U-2 prototípust átépítették ezen kísérletekre, és a szovjet gépeken szabvány UPAZ utántöltõt kapott. A géppel még 1987-ben egy 13.440km-es non-stop repülést is végeztek négy utántöltéssel. A légi utántöltõcsonk az orr bal oldalára került beépítésre, ezért a ’Kolsz’ a középvonaltól kicsit jobbra lett eltolva. Egy együléses gép készült Szu-27P és egy kétüléses gép Szu-27PU jelzéssel. A kétüléses változat sokkal életképesebbnek tûnt, mivel a hosszú járõrözés alatt nagy elõny a kétfõs személyzet, hiszen kisebb a leterheltsége a pilótáknak, és tudnak pihenni, míg a társuk vezeti a gépet. A Szu-27PU-t ellátták az N001 radar egy modernizált változatával, amely egyfelõl rendelkezett már egy korlátozott földi üzemmóddal is, illetve képes volt több célpontot is követni, továbbá a navigációs rendszerét is fejlesztették, a nagyobb távolságokra való tekintettel. Két Szu-27PU protopéldány készült, melybõl az elsõ 1989-ben szállt fel.
A Szuhoj iroda még egy lépéssel megtoldotta a gép képességeit, és a honi légvédelemnek aféle ’mini AWACS’-ként is felajánlotta a gépet, mikor is a hátsó ülésen ülõ pilóta a gép radarjával és az adatkapcsolat segítségével irányíthatja szükség esetén a Szu-27Sz gépeket. A honi légvédelmet azonban nem érdekelte a gép, és a nagy távolságú légtérvédelemre a MiG-31 mellett tette le a voksát

A Szuhoj a Szovjetunió felbomlásával változtatott a gépjelzések számrendszerén, ekkor lett a Szu-27K-ból Szu-33, és ekkor lett a Szu-27PU-ból Szu-30. Ez ugyanakkor kissé visszafelé is sült el, egy nyugati megfigyelõ 1995-ben úgy kommentálta a Szuhoj céget, hogy „Idén több gépjelölést készítettek, mint ahány gépet”. Ugyanakkor a Szu-30 mégis életképesnek bizonyult…
A Szu-30M már egy modernizált változat volt az orosz légierõ számára, amely jobb földi támadó képességgel rendelkezett, és pár példányt le is gyártottak belõle. Azonban az iroda számára sokkal sikeresebb lett ennek exportváltozata, a Szu-30MK, amelyet 1993-ban mutattak be a nagyközönségnek (és a potenciális vevõknek), a Párizsi légiparádén. Ez a gép már 12 felfüggesztési ponttal rendelkezett, egy-egy a szárnyvégeken, három-három a félszárnyak alatt, egy-egy a hajtómûgondolák alatt és kettõ egymás mögött a két hajtómûgondola között – ráadásul a hasznos fegyverterhelést is felemelték 8,8 tonnára. A Szu-30M2 a Szu-30MK tolóerõvektor-kormánnyal eláttot hajtómûvekkel és canard-szárnyakkal.

A fegyverzetét is komoly fejlesztés érte, elsõsorban a földi célok elleni irányított fegyverek terén. Az elektro-optikai irányítású Kh-29T nagy hatótávolságú és a Kh-59T rövid hatótávolságú levegõ-föld rakéták, KAB-500Kr és KAB-1500Kr légibombák. Lehetõvé tették a Kh-31A hajó elleni és a Kh-31P radar-elleni rakéta, valamint a lézerirányítású Kh-29L rakéta és a KAB-1500L légibomba indítását és célravezetését.

[center]
Szu-27PU/Szu-30

Szu-30MKI / MKM

India a Szuhoj céggel egy szerzõdést írt alá 1996-ban egy alaposan feljavított Szu-30MK-ra, a 40db ’Szu-30MKI’ ára 1,6 milliárd $, és a szerzõdés egyben tartalmazta a legmodernebb orosz fegyvereket is, amelyeket a gépekhez léteztek. A módosítások sora elég hosszúra sikerült: a gép canard-szárnyakat , modern radart és részben francia elektronikát kap, valamint a hajtómûveket lecserélik tolóerõ-vektoros típusra. Érdekesség, hogy az aláíráskor még a gép végleges állapota, tulajdonságai sem voltak lefixálva, de hogy a leszállítás és a gép fejlesztése mégis párhuzamos legyen, ezért blokkokra osztották fel azokat. Az elsõ 8 gépet 1997-ben kezdték leszállítani, és ezek még Szu-30K jelölést kapták, de gyakorlatilag megegyeztek a Szu-27PU-val.
Eközben egy átalakított Szu-27PU-val 1997-ben a gyár megkezdte a végleges Szu-30MKI fejlesztését: a Canard-szárnyak +10° és –50° között voltak kitéríthetõek, és igen pozitívan befolyásolták a gép irányíthatóságát nagy állásszögû repülésnél. A hajtómûvek az AL-31FP típusok lettek, amelyek már 142,5kN maximális tolóerõt voltak képesek leadni, és kétdimenziós tolóerõvektor-kormánnyal vannak felszerelve amelyek a gép vízszintes tengelyéhez képest –15° és +15°-ban képesek kitérni. Az irányítórendszert is alaposan feljavították, hogy a canard-szárnyak és a tolóerõvektor-kormányzást is ki tudják teljesen aknázni. A Szu-27 eredetileg is igen jó manõverezõ képességgel rendelkezett, de a módosítások után teljesen új szintre emelkedett ez a Szu-30MKI esetében, olyan manõvereket is lehetõvé téve, amelyre korábban csak a különleges kísérleti gépek voltak képesek. 1999-ben a párizsi légiparádén ez a gép egyébként balesetet szenvedett, de szerencsére mindkét pilóta biztonsággal katapultált. A gép elvesztése azonban nem hátráltatta túlzottan a programot, mert már 1998-ban átalakítottak egy másik Szu-27PU-t is a Szu-30MKI-nak.
Indiával eközben (még 1998-ban) megállapodtak, hogy pontosan mit is tartalmazzanak a már aláírt szerzõdésben szerepelõ Szu-30MKI gépek:
A gép orrában egy Tikhonravov NIIP Barsz N011M jelû elektronikusan fázisvezérelt radar kap helyet, a pilótafülke elõtt egy OLS-301 elektronoptikai rendszer található, a pilóta pedig Sura-K jelû sisakcélzót használhat. A ’Barsz’ egyszerre 15 légi célpontot tud követni, és max. 4 ellen rakétát vezetni, vadászgép méretû cél ellen mintegy 150km-es észlelési távolággal rendelkezik, a radar képes egyszerre légi és földi célpontok követésére is. A pilótafülke 3-3 db 127x127mm-es színes kijelzõit a francia Sextant Avionique szállítja, és õk felelnek a GPS navigációs rendszerért is. A fedélzeti számítógépeket az indiai DRDO cég, az Elta EL/M-8222-en alapuló ECM rendszert pedig az izraeli Elta cég biztosítja. A gép pedig képes a szintén izraeli Litening lézeres célzókonténer alkalmazására. India eközben az 1997-ben átvett 8db Szu-30K után 1999-ben további 10 ilyen gépet rendelt,
2000 Novemberében pedig a levegõbe emelkedett az elsõ sorozatgyártás elõtti „nullszériás” Szu-30MKI, amelyet már eredetileg is ilyen gépnek kezdtek építeni, ezt még 4 másik követte, amellyel további teszteket végeztek, illetve az 5.-dik gépet eleve a földi „száraztesztekre” használtak. 2002 nyarán megkezdték az elsõ tíz darab, immár teljes értékû sorozatgép leszállítását Indiának, és 2004-re mind a 32 gépet átadták, 2007-ben pedig további 40 gépet rendelt India. Még 2000-ben megkezdték az Indiai licencgyártásra való felkészülést, amelyet a Hindustan Aircraft LTD-nél végeznek majd, és a tervek szerint 140db Szu-30MKI gépet gyártanak majd Indiában, 2014-re, mikor a gyártás befejezõdik, összesen 230db Szu-30MKI kerül az Indiai légierõ birtokába.
Malajzia 2003 nyarán 18db Szu-30MKM gépet rendelt. Ezek a gépek alapvetõen megegyeznek a Szu-30MKI-vel, kivéve, hogy a fedélzeti elektronika orosz illetve francia gyártmányú, nincs benne sem Indiai, sem Izraeli eredetû rendszer.


Szu-30MKI


Szu-30MKI hátulról, látható, hogy a két tolerõ-eltérítõ rész szöget zár be egymással, nem párhuzamos

Szu-30MKK / MK2 / MKV / MK2V / MK3 / KI

Kína a Szu-27SzK/J-11 sikere után úgy döntött, hogy igényt tart a Szu-30MK-ra is, némi módosításokat eszközölve rajta, ez a változat az MKK jelölést kapta, és kevésbé radikális, mint az Indiai változat. A Szu-30MKK kétüléses többfeladatú vadászgép, rendelkezik a légi utántölthetõség képességével, 12 fegyverfelfüggesztõ pilonja van, és képes a legújabb orosz légiharc illetve földi/vizi célok elleni irányított fegyverek indítására. A radarja egy Tikhonravov NIIP "N001VE" amely az eredeti N001 feljavított változata, levegõ-föld és terepkövetõ móddal. A gép OLS-30 elektronoptikai rendszerrel és a ’Sura-K’ sisakcélzóval van ellátva. A függõleges vezérsík (amelynek teteje egyenes, és nem letört) tetején, hátul találhatóak az L-150 ’Pastel’ radarbesugárzásjelzõ antennái. A navigációt az A-737 rendszer segíti, amely egyaránt kompatíbilis az amerikai GPS és az orosz GLONASS mûholdas navigációs rendszerrel, elektronikai rendszereknél még meg kell említeni a modernebb rádió-berendezéseit, adattovábbító csatornával és a beépített videó rendszert. A két pilóta elõtti mûszerfalon két-két 158 x 211mm-es színes kijelzõ jeleníti meg a fõbb adatokat, bár még pár analóg mûszer is megtalálható. A gépnek nagyobb a belsõ üzemanyag kapacitása, ezzel együtt a hatótávolsága is, de a nagyobb felszálló tömeg miatt a futómû és a sárkányszerkezet is erõsebb. Egy átalakított Szu-27PU/Szu-30 prototípussal tesztelték az új fedélzeti rendszereket, majd 1999 májusában felszállt az elsõ, már eredetileg is Szu-30MKK-nak épült változat. 2000 December 20.-áig leszállították az elsõ tíz gépet Kínának, további 28db-ot pedig 2001-ben. A szállítások gyorsasága és a gépek képességei miatt elégedett kínaiak további 38db-ot rendeltek, amelyek 2003-ig át is lettek adva.2003 Januárjában a Kínai haditengerészet 28 módosított változatot kért, amelyek modernebb radarral rendelkeztek, és képesek voltak a Kh-31A hajó elleni robotrepülõgép indítására. Ezen gépeket Szu-30MK2 jelöléssel illeték a Szuhoj irodánál, és Venezuela (Szu-30MKV, 24 rendelt gép), Vietnam (Szu-30MK2V, 15 gép) és Indozénia (Szu-30MK2, 3db) is vásárolt belõlük.
A Szu-30MK3 az új fázisvezérelt Zsuk-MSzE radarral felszerelt, és a Kh-59MK hajó elleni robotrepülõgéppel felfegyverzet változat jelölése.
Indonézia 1997-ben megrendelt 12db együléses Szu-30KI-t, amelynek prototípusát egy átalakított Szu-27Sz adta, és jóformán az MKK együléses változatának lehet tekinteni.


Szu-30MKK

Szu-27IB, Szu-32FN, Szu-34

A Szu-27 család sorából leginkább kilógó változaton még az 1980-as évek elején kezdtek dolgozni T-10V jelölés alatt, a gép kifejezetten csapásmérésre készült, a Szu-24 utódaként, és ahhoz hasonlóan a kétfõs személyzet egymás mellett foglalt helyet. A Szu-27IB jelölésû prototípus 1990 Áprilisában szállt fel elõször, de furcsa mód még évekig titokban tartották létezését. A titokzatoskodásnak köszönhetõen meglehetõsen nagy a zavar a család ezen ága körül, amit maga a Szuhoj iroda is elõsegített a zavaros számozás és a Szu-27KUB-al való hasonlóság miatt.
A Szu-27IB radarjával kapcsolatos problémák miatt egy Tu-134-es orrára felszerelték a radart az orrkúppal együtt, ennek a gépnek a jelölése L17-10V volt.
A Szu-34 elnevezés az 1994 körül került elõ, de a gép alapvetõen a Szu-27-esbõl építkezik, ezért a sárkányszerkezet szinte teljesen megegyezik vele. Az eltérés szinte csak az elsõ felében van. Az orr rész szélesebb lett, a pilótafülke beltere igen nagy lett, a két pilóta egymás mellett ül, bal oldalon a pilóta, jobb oldalon a fegyveroperátor, az egymás melletti elhelyezés javítja a munka összehangolását, viszont rontja a kilátás szabadságát. Mögöttük egy ágyat helyeztek el, ahol az egyik pilóta pihenhet, amíg a másik vezeti a gépet, illetve elhelyeztek egy WC-t is, és egy mikrohullámú sütõt is A Szuhoj úgy számol, hogy többszörös légi utántöltéssel a gép akár 12-14 órát is járõrözhet szükség esetén, és a személyzetet eközben nem fenyegeti a túlterheltség és a fáradtság. A fülkébe az elsõ futómû aknáján keresztül lehet egy létrán felmászni, de vészhelyzetben a két pilóta K-36DM katapultüléseikkel gyorsan elhagyhatja a gépet, miután a kabintetõt lerobbantják. A személyzet védelmére a pilótafülke egy 17mm-es titánium páncélozást kapott, és hasonló szintû páncélozás jár az üzemanyag-tartályoknak és a hajtómûveknek – a páncélozás teljes tömege 1480kg.
A zavar a jelölésekkel a Szu-32FN-nél kezdõdött, ez egy „specializáls csapásmérõ vadász” és „a vízi határok megbízható õre” jelzõkkel lett illetve, és alapvetõen tengerészeti felderítõ és csapásmérõ gépnek nevezték. A gép avionikája is ennek a feladatkörnek lett alárendelve, a tengerfelszíni hajók és tengeralattjárók felderítése és leküzdése, és aknakeresés voltak a fõbb célok. A radarrendszer 150km-rõl képes egy hajó vagy felszínen haladó tengeralattjáró által keltett hullámokat észlelni, ha azok legalább 3000m2 felületûek, illetve 250km-rõl egy alacsonyan repülõ hagyományos vadászgépet. A navigációs rendszer képes a GLOSSNASS és a GPS adatai alapján tájékozódni, és kétirányú adatkapcsolattal is felszerelték, hogy az információkat meg tudja osztani a környéken lévõ baráti repülõgépekkel és hajókkal, illetve azok információit fel tudja használni.

A tengeralattjárók felderítésére szonárbójákat dobhat le, illetve a megnyújtott faroknyúlványban mágneses anomália-detektort lehet elhelyezni, amely a tengeralattjárók fémes teste által keltett apró mágneses változásokat érzékeli.
A harmadik Szu-27IB/Szu-34 prototípus lett az elsõ Szu-32FN változat, és 1994 december 28-án emelkedett a levegõbe.

A Szu-34 a szárazföldi célok ellen lett kondicionálva, alapvetõen a komolyan védett ellenséges bázisok és célpontok megsemmisítése a feladata bármilyen idõjárási körülmények között. A gép radarja földi térképezõ és képalkotó üzemmóddal is bír. Érdekes elgondolás a Leninetsz V005 farokradar, amely a faroknyúlványba kerülhet. Egyfelõl jelzi a hátulról érkezõ ellenséges gépeket (viszont egyben az észlelési távolságnál is messzebbre 'ordítja', hogy „itt vagyok, hahó”... 😊), másfelõl képes lehet a hátrafelé indított levegõ-levegõ rakéták célravezetésére. Ezen képessége igencsak furcsa, de a Szuhoj több lehetõséget is kipróbált az R-73 rakétákkal, úgy is, hogy a rakéta az indítás után fordul meg, illetve úgy is, hogy eleve hátrafelé szerelik fel.

Szu-34/-32FN belsõ üzemanyag-mennyisége 12,100kg, amit 3 további, egyenként 3,000 literes külsõ tartállyal tovább lehet növelni. A Szu-32FN a törzs alatt képes az UPAZ konténerrel utántölteni más gépeket.

Az orosz légierõ egy kisebb darabszámú példányt megrendelt, általában 24 gépet említenek a források.

[center]
A Szu-34 mûszerfala (cirka 2002)


Szu-34 bombavetési gyakorlaton

Szu-27M (Szu-35), Szu-35UB, Szu-37

A Szu-27M (T-10M) még az 1980-as elején kezdõdött formálódni, és a tervben az elsõ generációs Szu-27Sz-t leváltó, többfeladatú vadászgép szerepelt, amely mind elfogó vadászgépként, mind csapásmérésre képes vadászbombázóként helyt áll. A Szu-27M azonban rögtön a túlhízás fenyegette: a gépnek nemcsak a légi harchoz szükséges rendszerekre volt szüksége, de egyben az alacsony magasságban, rossz idõben, vagy éjszaka való repüléshez is fel kell készíteni, miközben a lézeres illetve TV-irányítású földi célok elleni fegyverekhez nélkülözhetetlen célmegjelölõ felszereléssel is rendelkeznie kell. A terv további formálódása alatt újabb módosítások merültek fel, kezdve a Canard-szárnytól a „nedves” farok vezérsíkokig (a hátsó vezérsíkokba is elhelyeznek plusz üzemanyagot). Ezek mind-mind jelentõs tömegnövekedés, és ezzel csökkenõ teljesítményadatokat jelentenek, amit egyfelõl az újabb és erõsebb AL-31FM és AL-35 hajtómûvekkel, másfelõl a sárkányszerkezet tömegcsökkentésével, aluminium-lítium ötvözetek nagy arányú alkalmazásával szándékoztak ellensúlyozni. A Szu-27M azonban nem annyira egy elõre meghatározott gép lett, hanem inkább egy sorozat kísérleti tesztgép, amelyen az új technikai megoldásokat, hajtómûveket és fedélzeti elektronikát tesztelték. Az elsõ Szu-27M, vagyis pontosabban a T-10M-1 1988 Június 28.-án emelkedett a levegõbe, és gyakorlatilag egy átalakított Szu-27Sz volt, mint egy légi utántöltõ csonkkal láttak el, valamint a mûszerfalon az analóg mûszereket digitális kijelzõkkel váltották fel. Ezt még négy korábbi Szu-27-es átalakításából, illetve 6, már eleve ilyen célra gyártott T-10M követte T-10M2-tõl T-10M12-ig (a T-10M11 valamiért kimaradt, ezt a késõbbi ’711’-es farokszámmal repülõ Szu-37 prototípus kapta). Ezek a gépek egyre újabb dolgokkal lettek felszerelve, a függõleges vezérsík hosszabb lett, és „egyenes” tetejû, mint a Szu-30MKK esetén, új szárnyakat kaptak, amelyek nagyobb üzemanyag-mennyiséget tudtak befogadni, és 4-4 felfüggesztési ponttal rendelkeztek, és megkapták a Tikhonravov NIIP Barsz N011 radart. A típusjelzést Szu-35-re változtatták, és 1993-ban Angliában a Farnboroughi légiparádén a T-10M3 tesztgép bemutatkozott.
A T-10M11 még a Szu-27M-nél is tovább ment, két dimenziós (fel-le, akár aszimmetrikusan is kitéríthetõ) tolóerõvektoros AL-31FU hajtómûveket kapott, fejlettebb, francia eredetû színes kijelzõk kerültek a pilótafülkébe, a tolóerõt szabályzó nem a szokásosan elõre-hátra mozgó kar, hanem egy mereven beépített kar volt, amely a pilóta által a karra kifejtett nyomást érzékelte, és így szabályozta a tolóerõt. A tolóerõ-vektoros kormányzást a T-10-26-on tesztelték, elõször az F-22-eshez hasonló négyszögletes fúvócsõvel, amelyet a bal oldali hajtómûre szereltek fel. Az elsõ tesztek alapján a megoldást eldobták, és helyette hagyományos, kerek fúvócsõvel oldották meg inkább a gázsugár eltérítését.

A ’711’-es felfestett kóddal bíró T-10M11-es gép 1996 Április 2.-án emelkedett a levegõbe, még 1996 szeptemberében a be is mutatkozott a nagyközönségnek, Farnboroughban. A Szuhoj iroda nagy reményeket fûzött a Szu-37-eshez, látványos sárga-barna ’törtvonalas’ álcázófestéssel látták el, hatásvadászt „Szu-37 Terminator” néven emlegették, és a repülõnapokon tényleg lélegzetelállító manõvereket mutatott be. Azonban a tolóerõvektoros AL-31FU élettartama igen kicsi volt, és a gép elõállítási és üzemeltetési költsége olyan magasak voltak, hogy elriasztott minden potenciális érdeklõdött. Ezért 2000-ben a gépbõl kiszerelték az AL-31FU hajtómûveket, hagyományos erõforrásokat építettek be helyettük, új Fly-By-Wire rendszert kapott, és a Szuhoj azon dolgozott, hogy aerodinamikai módszerekkel érje el ugyanazt a manõverezõ képességet, amire a tolóerõvektoros hajtómûvekkel már elértek, ezzel egy idõben pedig visszaminõsítették Szu-35-nek a '711'-et. Ez a gép egyébként 2002 Decemberében lezuhant, de a pilótája, Jurij Vascsuk biztonságosan katapultált.
2000-ben szállt fel a Szu-35UB elsõ példánya, amely gyakorlatilag alig különbözik a Szu-30MKK-tól, csupán némi fejlesztés lett végrehajtva, amelyeket a Szu-35 együléses gépeiben már alkalmaztak.

A Szu-35 és a Szu-35UB egyébként igen közeli rokonságban van a Szu-30KI és a Szu-30MKK típusokkal, gyakorlatilag csak minimális különbség található ezen típusok között (az avionikai csomag és a canard-vezérsíkok).

2005 után a Szu-35 család új irányt vett, noha több tenderen is indult a Szu-35 és a Szu-37, sehol sem ért sikereket, de a cég nem hagyta abba a fejlesztést, inkább más irányt keresett. Ez a Szu-35BM-ben teljesedett ki. A BM változat külsõre a Szu-27Sz-re emlékeztet. Nincsenek canard-szárnyak, a vezérsíkok nincsenek megnagyobbítva, mint a korábbi változatoknál, és a faroknyúlvány is rövidebb. A Szuhoj azt állítja, hogy a modern anyagokkal sikerült a gép üres tömegét 20%-al csökkenteni, továbbá a radarkeresztmetszetét csökkenteni. A külsõ jegyeknél még feltûnhet a megváltoztatott, némileg nagyobb beömlõnyílások. A hajótmûvek a Szaturn AL-41F1-esei, amelyek nem azonosak az eredetileg az MFI (MíG 1.44 / Szuhoj S-37) számára szánt AL-41F-el, az eredeti AL-41F-nek 150kN tolóerõt kellett volna produkálnia, míg az AL-41F1 valójában a jó öreg AL-31F tovább finomitgatva, 145kN tolóerõvel, és legalábbis a tervek szerint 3D-s tolóerõvektor-kormányzással felszerelve. A kisebb tömeg és a nagyobb tolóerõ miatt a Szuhoj szerint a Szu-35BM rendelkezik a szupercirkálás képességével, vagyis utánégetõ nélkül is képes a hangsebességnél gyorsabban repülni.

A gép új Tikhomirov N035E (Irbis-E) vagy a Fazotron N031 (Zsuk-MFSzE) radart kapja. Az Irbis-E 30 célt képes követni, és közben képes a rávezetésre is, egyszerre legfeljebb két félaktív rakétát (R-27R/ER) vagy nyolc aktív rakétát (R-77M) képes ellátni megfelelõ információval. A radar egy átlagos radarkesztmetszetû (~3m2-es) célpontot szembõl 400km-rõl, hátulról 150km-rõl képes észlelni, a csökkentett, 0.1m2-es radar-keresztmetszetû célpontokat 90km-rõl látja meg a gyártó szerint. A elektronikai hadviselést a KNIRTI L175M Khibiny-M (na ezt lemagyarítja majd valaki, én nem vállalkozom rá 😊) csomag dolga, ennek része a radar-besugárzás érzékelõ, lézerbesugárzás-érzékelõ, rakétaközeledést érzékelõ rendszer, és a félszárnyak végén elhelyezett két ECM konténer és a csaliszórók.

A pilótafülkébõl számûzve lettek az analóg mûszerek, két hatalmas, 22,5x30cm-es színes TFT kijelzõn jelenik meg minden szükséges adat, illetve egy tartalék kis kijelzõ áll még rendelkezésre szükség esetén. Az irányítórendszer négyszeresen redundáns és a hajtómû rendelkezik FADEC-el (~teljes szintû digitális hajtómû kontrol), ami a hajtómû felügyeletét és karbantartását is segíti.


Szu-37


Szu-35BM


A Szu-35BM mûszerfala

Szu-27SzM

Noha a Szuhoj iroda eredetileg a Szu-27Sz leváltására készítette a Szu-27M-et (Szu-35-öt), a Szovjetunió összeomlása után nyilvánvaló (anyagi) okokból inkább a külföldi megrendelések felé fordult, hiszen az orosz katonai vezetés nem volt abba a helyzetben, hogy új gépeket vásároljon. A Szu-27M-el kapcsolatos fejlesztések közben szerzett tapasztalatok (ne feledjük, hogy több tesztgép is eredetileg Szu-27Sz-ként kezdte az életét) azonban felhasználhatóak a géppark felújításánál. Az orosz frontlégierõt és a honi légvédelem vadászegységeit összevonták 1998-ban, és a Szu-27 lett az elsõszámú vadászgépe Oroszországnak, papíron mintegy 700 géppel. Az anyagi nehézségek miatt jelentõsen csökkentek a repült órák száma, ami egyben annyit is jelentett, hogy a gépek sárkányszerkezetének élettartama (amelyet repült órákra szoktak megadni) hosszabb szolgálati idõt biztosít. Csakhogy ez önmagában édeskevés, mert bár valóban igen jó gép a Szu-27, de a fedélzeti rendszerei legalább egy generációval elmaradnak a ma elvárható szinttõl. Az orosz légierõ legalább hét különbözõ fejlesztést dolgozott/dolgoztatott ki a gépek harci képességeinek növelésére, de ezek egyike sem jutott el a megvalósítás fázisába. A Szuhoj is kidolgozott hasonló célból egy Szu-30KN jelölésû ’csomagot’, amelyet saját gépein tesztelt is, ám ez túl ambiciózus volt a gyakorlati lehetõségekhez képest. 2002-ben azonban a zavaros és nem kellõen átgondolt tervek után feltûnt a Szu-27SzM, amely egy kései széria Szu-27Sz-bõl lett átépítve, és 2002 December 27.-én hajtotta végre az elsõ felszállását. A modernizálás során a pilótafülke mûszerfalát teljesen átdolgozták, a régi analóg mûszerek helyét három színes kijelzõ vette át, az N001 radar új fázisvezérelt antennát és új, sokkal nagyobb teljesítményû számítógépet kapott, noha a hatótávolsága ugyan csak kismértékben nõtt meg, de immár rendelkezik levegõ-föld üzemmóddal is. Új L150 ’Pasztel’ radar besugárzásjelzõt és L175 ’Kibinyij’ beépített ECM-et kapott, valamint új infravörös és radarzavaró csapdaszóróval látták el. Továbbá képessé tették irányított levegõ-föld fegyverek hordozására, és indítására, a célravezetést a ’52Sh Sapsan’ konténerrel oldották meg, és ennek segítségével az orosz légierõ szinte összes földi célok elleni fegyverfajtáját képes használni. Mindemellett a sárkányszerkezetet meg kellett erõsíteni a nagyobb felszálló súly miatt. A felújítás noha lassan halad, folyamatos. Érdekes, hogy a légierõ nem tartott igényt a légi utántölthetõség lehetõségére, véleményük szerint felesleges ez a képesség az adott körülmények között. Eközben felmerült annak lehetõsége, hogy a fejlesztés második szintjén a gépeket a megbízhatóbb, és nagyobb tolóerõt produkáló AL-31F hajtómûvekkel szereljék fel, akár tolóerõ-vektoros kialakításban.

[center]
Szu-27SzM


A Szu-27SzM mûszerfala

P-42

A T-10-15 (késõbb: T-10S-3) gépbõl átalakított csúcskísérleti gép. Kiszerelték belõle az összes nem létfontosságú rendszert (a radartól kezdve), hogy elhódítsák az emelkedési csúcsot az F-15-östõl (a csúcstartó Eagle amúgy szintúgy egy ilyen lecsupaszított gép volt), így a gép felszállótömege csak 14,1 tonna lett – két tonnával könnyebb, mint egy széria Szu-27 üresen. Mindemellett a hajtómûvek teljesítményét mintegy 10kN-al megemelték apróbb átalakításokkal, így a gép nemcsak gyorsulni volt képes függõleges emelkedésben, de akár a hangfalat is képes volt áttörni. Ez viszont már problémát is okozott: a fékek képtelenek voltak egy helyben tartani a gépet az utánégetõre kapcsolt hajtómûvel (mivel a rekordkísérlethez a gépnek egy helyben kellett maradnia amíg a hajtómû teljes tolóerejét el nem éri, hiszen a stopper a gép megmozdulásától indul). Megoldásként egy nehéz traktorra kötöttek egy acéldrótot (a traktor ’páncélozást’ is kapott, hogy az utánégetõre kapcsolt hajtómûvekbõl kiáramló gázok ne tegyenek kárt benne), a másik végét a gép farkához rögzítették, és ezzel tartották az indulópozíción a gépet, amíg szükséges volt, majd a kábel kioldásával a gép meglódult a rekordkísérlethez. A kísérleti rekordgép elnevezése P-42 lett – tisztelgésül az II. Világháború fordulópontját jelentõ 1942-es Sztálingrádi ostromnak.
Pugacsevvel a kormánynál a P-42 1986 Október 27.-én a 3.000 méteres magasságot 25,4 másodperc alatt érte el, November 15.-én pedig 6.000 méterre 37,1 másodperc, 9.000 méterre 47 másodperc, 12.000 méterre pedig 58.1 másodperc alatt ért fel – jó két másodperccel megjavítva az F-15-el felállított rekordot. 1987 Március 10.-én Sadonyikov tovább javította az eredményeket: 44,2 másodperc alatt volt 9.000 méteren és 55,5 másodperc alatt 12.000 méteren a 12-16 tonna közötti kategóriában. Másnap pedig a gép már a STOL (Short Take-Off & Landing – Rövid Fel- és Leszállási úthossz) kategóriában indult és 3, 12 és 15km magasba ért 25,4; 57,4; és 75,7 másodperc alatt. 1987 Június 10.-én repülési magasasság csúcsot ért el 19.335 méterrel. Az utolsó rekorddöntést ismét Pugacsev végezte, 81,7 másodperc alatt ért 15km magasba 1 tonna hasznos teherrel. A P-42 1986-88 között összesen 27 világrekordot ért el különbözõ kategóriákban.

[center]

Szu-27KUB képek:









T-10U-2 rámpáról elrugaszkodik a hajófedélzeti indítási kísérleteknél:[center]

Jöhet.

Passz, de megvan mind mentve, ha kell, szólj. ^^

És hova tûnt a Szu-27 elsõ része?

Amelyikhez kedvem és megfelelõ forrás van. 😉

Lásd még korábbi esetek...

Elképesztõ, hogy ilyen állapotban hazamegy egy gép.

Kösz az infót. Mely országok gépeit ismered még ennyire?

Szu-25

A szovjeteknek a II.Vh-ban volt egy nagyszerûen kiképzett alacsonyan támadó gépe, az Il-2 Sturmovik. Az erõsen páncélozott, erõsen felfegyverzett, de amúgy nem különösebben jól manõverezõ gép nagyszerûen bevált, és a háború végén elkészült a tökéletesített Il-10-es is. Ugyan 1948-tól elkezdtek dolgozni a sugárhajtású verzión, de a munka lassan haladt, az eredmény (az Il-40) nem volt a legtökéletesebb, és a politikai vezetés különben sem látta értelmét az ilyen gépeknek, mivel a stratégiai bombázók, illetve az ellenséges stratégiai bombázók elleni védekezés kapott prioritást. Ennek a felemás helyzetnek a következménye lett, hogy a MiG-17-es kapta meg a földi támadás feladatkörét, noha nem igazán erre lett tervezve eredetileg, és sok szempontból nem is volt rá alkalmas. A Szuhoj cég a Szu-7-es vadászbombázóval átvette, ha csak részben is a feladatkört, de továbbra sem úgy, ahogy azt anno a Sturmovikok végezték.

Eközben a Vietnamban küzdõ amerikaiak szembesültek azzal, hogy a szuperszonikus vadászgépeik meglehetõsen kutyául szerepelnek a földközeli hadszíntéren, miközben a kivénhedt, már szeméttelepre szánt A-1 Skyraiderek szinte fickándoztak, mivel a strapabíró szerkezeti felépítésük, lassú sebességük és nagy fegyverterhelésük ideális eszközzé tette õket a földközeli támadásokhoz. 1967-ben az USAF életre hívta az Attack Experimental (AX) programot, amely lényegében egy sugárhajtású csatarepülõgépet vizionált, és a fejlesztésnél mintának szóba kerültek a szovjet Sturmovikok is. A szovjet hírszerzés megdolgozott a pénzéért, és gyakorlatilag tökéletes rálátást adott a teljes programra.

A Frontlégierõ kiírta az igényét egy modern csatarepülõgéphez, amelyre azonban négy pályázat ment el, az Iljusin leporolta az Il-40-et, és kissé átdolgozva beadta Il-42 név alatt, míg a Szuhoj egy teljesen új tervel állt elõ, egy vállszárnyas, a törzs két oldalán elhelyezett hajtómûvekkel bíró, kicsi, agilis, de a sérüléseket jól tûrõ géppel, amely 2,5 tonna fegyverzetet, plusz egy beépített gépágyút tudhatott magáénak. A Jakojlev és a MiG iroda is készült saját tervekkel, de ezekrõl keveset tudok most hirtelen... :S

A frontlégierõ eközben nem adta fel a hagyományos vadászbombázó feladatkört, és a variaszárny bûvöletében meg is született a MiG-23BM, majd MiG-27, illetve a Szu-7 utód Szu-17 illetve folyományai.

A tender gyõztese a Szuhoj T8 lett, ami az Iljusint annyira mélyen érintette, hogy visszonulva folytatták az Il-42 kalapálgatását, és 1992-ben elõ is hozták újra, immár Il-102 néven. Nem túl meglepõ módon senki sem harapott rá, továbbra se.

A frontlégierõ a T8-al sem volt teljesen elégedett, túl kicsinek tartották a hasznos teherbírását, ezért utasították a szuhojt, hogy növelje azt legalább 4 tonnára. A terv folyamatos fejlõdésébe beleszólt az idõközben kézbe került YA-10 tervrajza is, mivel annak a törzs végére, két oldalra elhelyezett hajtómûvei megragadták a Szuhoj mérnökeinek figyelmét, és úgy vélték, hogy megérné áttervezni a gépet az alapjaitól, hogy ezt a megoldást beépítsék. A szigorú határidõk, és drasztikus áttervezéssel járó plusz munka rémképe azonban megtette a hatását, és maradt a régebbi, A-9-esre hasonlító megoldás.

1974-ben készült el az elsõ prototípus, és még az év vége elõtt fel is szált. Ez a példány még 23mm-es ikercsövû gépágyút kapott, nem volt aerodinamikai fékje, a pilóta egy acélkádban ült, és gyengébb hajtómûvel bírt. A második példány már titánium kádat kapott a pilóta védelmére, a gépágyút lecserélték az ikercsövû 30mm-es modellre, ami késõbb is megmaradt. A második protogép késõbb tovább változtatásokat kapott, az egyik, hogy a szárnyak végére két doboz került, ezek egyfelõl a leszálláshoz szükséges fényszórókat tartalmazták, másfelõl viszont a végük fel és lenyitva aerodinamikai fékként mûködtek, ami késõbb a modell védjegye lett. Az utolsó komolyabb változást a hajtómû okozta, az eredeti, mindössze 24kN tolóerejû Lotarev AI-25T helyett végül a MiG-21-esekben már bizonyított Turmanszkij R-13F-300 utánégetõ nélküli változata került R-95S jelöléssel. A hajtómû több okból is jó döntésnek tûnt, egyfelõl bizonyítottan megbízható és jól szerelhetõ volt, másfelõl kevésbé volt érzékeny az üzemanyag minõségére, mint sok más hajtómû, így akár szükség esetén diesel-olajat is képes volt elégetni (persze némi teljesítményvesztés árán).

A T8 program ugyanakkor eléggé hátul szerepelt a prioritási listákon, a Szuhojnak fontosabb volt a Szu-24 és a Szu-27 fejlesztése és gyártása, ezért a T8 elég lassan és nehézkesen állt talpra. 1977-ben egy amerikai kémmûhold sikeresen lekapta a tesztgépet a földön, ideiglenesen a RAM-J jelölést osztották rá. 1980-ban két prototípust Afganisztánba küldtek éles tesztelésre, ahol 50 napon belül összesen 100 bevetésen vettek részt. A tapasztalatok nagyon kedvezõek voltak, de a Mudzsahedinekket kísérõ újságírók eközben sikeresen le is kapták a gépeket, a képek alapján pedig a NATO beazonosította a RAM-J-t, mint rendszeresített típust, kódneve a "Frogfoot", békaláb lett.

A valóság azonban az volt, hogy a T8 még nem állt rendszerbe, maga a frontlégierõ is csak 1980 körül kezdett komolyabban siettetni a sorozatgyártást, és végül 1981-ben állt rendszerbe a típus.

A gép maga egy hagyományos elrendezésû, vállszárnyas típus, a hajtómûvek a törzs két oldalán, a szárnytõ alatt lettek lehelyezve. Az üzemanyag két törzsben, illetve a két félszárnyban van elhelyezve, összesen 3660 liter, a tartályok öntömítõek.

A gép két független nagy nyomású (206 bar) hidraulikus rendszerrel bír, amelyeknek a vezetékeit is egymástól távol vezeték el, hogy egy sérülés ne tehesse mindkettõt tönkre. A szárnyak belépõélein végig orrsegédszárny található, a kilépõél belsõ felén kétrészes fékszárny, a külsõ felén hagyományos csûrõlap. Az oldalkormány kitéríthetõ része ketté van osztva, és független hidraulikus rendszer mozgatja õket, a redundancia miatt. A leszálláskor való gyors megállást a farokban elhelyezett két, egyenként 25m^2-es fékernyõ is segíti. A tricikli elrendezésû futómû, amely erõs lengéscsillapítókat kapott, hogy a durva talajú kiépítetlen repterek göröngyeivel is megbirkózzon. Ugyan ezen okból a kereket alacsony nyomásúak, és nagy méretûek. A pilótafülke teteje jobbra oldalra nyílik, a pilóta egy beépített, lehajtható létrán át juthat a pilótafülkébe, ami elég szûkös, köszönhetõen a titánium kádnak, amely annak megóvására készült. A kád falának vastagsága 10 és 24 milliméter között változik, és akár a 23mm-es lövedékek közvetlen találatától is képes megóvni a pilótát. A szélvédõ és a pilótafülke ablakai vastag biztonsági üvegbõl készültek, amelyek a 23mm-es lövedékek repeszeitõl, vagy a 12.7mm-es géppuskalövedékek találatától védenek. A pilóta egy K-36L katapultülésben foglal helyet, amely ugyan 0 méter magasból is képes megmenteni, de a minimális sebességet 100km/h-ban állapították meg. Az erõs védelem ára a viszonylag rossz kilátás, ami különösen hátrafelé csapnivaló, igaz egy, a kabintetõbe épített hátranézõ periszkóppal próbálták orvosolni a problémát.

A pilótafülke hagyományos mûszerezettségû, de a fedélzeti elektronikája ettõl függetlenül a maga idejében nem volt rossz. A legkiemelkedõbb eleme a Klen-PS lézeres célmegjelölõ/távolságmérõ, amely a gép üvegezett orrában kapott helyet. Ugyan a pilóta nem rendelkezik semmiféle képernyõvel és irányítórendszerrel, a cél rögzítése tisztán szemre folyik, de ha megtörtént, a Klen-PS a gép avionikája által adott adatok alapján korrigálja a gép mozgását, mégha erre viszonylag szûk kitéríthetõsége csak korlátozott lehetõséget ad. A Szu-25 képes a Klen-PS-el lézer irányítású rakéták és légibombák rávezetésére is, igaz utóbbiaknál egy másik Szu-25-ösnek kell megvilágítania a célt, bár ez komolyabb problémát nem jelent, hiszen amúgy is géppárban repülnek. A további fedélzeti elektronikájába beletartozik egy DISS-7 Doppler radar, SRO radarbesugárzás figyelmeztetõ (RWR), SPO-15 radarbesugárzás követõ és figyelmezetõ (RHAWS), SRO-1 (majd -2) IFF rendszer, egy tehetettlenségi navigációs és leszállító rendszer, továbbá három rádiórendszer, melybõl az egyik kifejezetten a földi egységekkel való kapcsolatra szolgál. A fékernyõk konténereinek tetején 2-2, egyenként 32 töltetett csaliszóró van elhelyezve, ami összesen 128 csalit jelent.

A fegyverzete a 30mm-es ikercsövû gépágyún túl a 5-5 szárny alatti pillonon lehet elhelyezve, a két-két belsõ pillonra szükség esetén póttartályok is szerelhetõek, a legszélsõ pilonokra pedig csak kis méretû levegõ-levegõ rakéták kerülhetnek. Az általános fegyverzet általában irányítatlan szabadesésû bombák, irányítattlan rakétaindító blokkok, illetve gépágyúkonténerek, általában 23mm-es ikercsövû gépágyúkkal, melyhez 260 lõszer van elhelyezve a konténerben. A gépágyúk csövei 30°-al lefele kitéríthetõek, sõt, akár hátrafelé nézõ pozicióban is felszerelhetõek, Afganisztánban sok esetben két ilyen gépágyúkonténert szereltek fel, az egyik elõre, a másik hátrafelé néz. Irányított fegyverei a 'Kedge' rakéta lézer irányítású változata, illetve a lézer irányítású légibombák.

A gépek egybõl bevetésre is kerültek Afganisztánban, ahol nagyon jól szerepeltek, de az idõ elõrehaladtával apróbb módosítások jelentek meg rajtuk. Az egyik probléma a két hajtómû volt, amelyek relatíve közel vannak elhelyezve egymáshoz, ezért egy Redeye vagy Stinger vállról indítjható rakéta találata esetén sokszor a megsemmisült hajtómû robbanásakor keletkezõ törmelék és tûz a másik hajtómûvet is kiütötte. Emiatt egy 5mm vastag és másfél méter hosszú tûzfal lett felszerelve a két hajtómû közé, illetve Freon tûzoltóberendezés lett mindkét hajtómûhöz beépítve. A vállról indítható rakéták nagy veszélye miatt igény lett a csaliszóró berendezés bõvítésére, így a hajtómûgondolák tetejére további 2-2 32darabos csaliszóró került, összesen 256 csalira bõvítve a kapacitást. Összesen 23 gép veszett oda afganisztánban, plusz még jópár a földön, a 23 gép egyikét egy Pakisztáni F-16-os lõtte le, mikor Pakisztán légterébe belépett, hogy Mudzsahedin állásokat támadjon.

Csecsenföld felett is állandóan részt vettek a harcokban a Szuhoj 25-ösök, összesen kilenc elvesztésérõl tudni, de ezekbõl legalább kettõ balesetben, és nem ellenséges tûztõl veszett oda.

Összesen mintegy 582db gép készült a Szu-25 alapváltozatából.

További változatok:

Szu-25BM: Légicél vontató változat, erõsebb, R-195 jelû hajtómûveket kapott, illetve a pilótafülkébe elhelyezésre került a vontatható célok kezelésére szükséges kezelõszervek. Külsõre nem lehet megkülönbözteti a sima Szu-25-ösöktõl, és teljes mértékben harcképesek maradtak. ~50 példány készült belõle.

Szu-25UB: Kétüléses kiképzõmodell, a második pilótafülke az elsõ törzstartály helyére került, és kissé megemelt pozícióba, így elég jó kilátás nyílik belõle elõre is. A gép gerincét megemelték, és a függõleges vezérsíkot megnövelték, hogy ellensúlyozzák az átépítés hatását a stabilitásra. Az UB megõrizte a teljes harcképességét az alapváltozatnak. Forrástól függõen 130-180 Szu-25UB készülhetett.

Szu-25UT/Szu-28: A Szuhojnak annyira tetszett a Szu-25UB képességei, hogy egy fegyverzet nélküli alap pilótakiképzõ változatot készített belõle, a gép manõverezõképessége és teljesítményadatai a hagyományos változathoz képest 2 tonnával könnyebb felszállótömeg miatt jelentõsen javultak. Érdeklõdõ mégsem volt, így a program egyetlen protogépén túl más nem készült belõle.

Szu-25UTG: Tengerészeti Szu-25UB változat a Kuznyecov osztály fedélzetére, felkészítve a hajófedélzeti mûködésre, megerõsített sárkányszerkezettel és fékezõkampóval. 10 darab épült, 5 ebbõl ukrajnába, 5 pedig az orosz haditengerészethez került.

Szu-25UTP: Az orosz haditengerészet 10 további UTG szintû gépet kért, de a légi utántöltéshez szükséges behúzható csonkkal felszerelve. Hagyományos Szu-25UB-kbõl lettek volna átalakítva, de nem tudni, megvalósult-e ebbõl valami.

Szu-25K és Szu-25UBK: Egyszerûbb elektronikával felszerelt exportváltozatok. Csehszlovákia 38-at kapott (felosztották egymás között, majd részben kivonták, Szlovákia 10db Szu-25K-t pár millió dollárért eladott Örményországnak, de a gépek állapota állítólag iszonyatos volt), Angola 12 gépet, Bulgária 40 gépet, Irak 73-at, Észak-Korai 36 darabot vásárolt. Összesen mintegy 180 Szu-25K és cirka 20 Szu-25UBK épült.

Szu-25T: A Szu-25 hiányosságai miatt a Szuhoj megkezdte egy tökéletesített változaton a munkálatokat az 1980-as évek elején. Az alap a Szu-25UB lett, ahol a második pilótafülke helyére plusz üzemanyagot és avionikát pakoltak be, a gépágyút a törzs alá helyezték át, a helyére fedélzeti elektronika került. A páncélzatát megerõsítették, és az üzemanyagtartályok környékére habositott mûanyag került, hogy egy esetleges sérülés miatt folyó üzemanyag nehezebben kapjon lángra. A fedélzeti elektronika legnagyobb újítása a SUV-25T Voszkhod digitális fedélzeti fegyverzetkezelõ, tûzvezetõ és navigációs rendszer lett, a I-25I Shkval célzórendszerrel. A rendszer igen fejlett tehetettlenségi és rádió alapú navigációval bír, és képes a beprogramozott célkörzetbe teljesen automatikusan elvezetni a gépet a pilóta beavatkozása nélkül, sõt, a célterületen be is kapcsolja magától a célzóberendezést. A Shkval célzórendszer (amely azonos a Ka-50-be beépítettel) egy optikai kamerából és egy lézeres célmegjelölõbõl áll, amelyek a Klen-PS helyére lettek beépítve. A rendszer két oldalra 70-70°-ban 15°-ban felfele és 80°-ban lefele képes kitérni, sokkal nagyobb befogási és követési zónát adva a pilótának. A befogott célpontot a rendszer automatikusan követi, függetlenül a gép mozgásától. A Shkval egy katódsugárcsöves monitorra vetíti ki a képét, amely a mûszerfal jobb felsõ részébe lett beépítve, és egy méretes árnyékolót kapott. A rendszer lehetõvé teszi a 9M120 Vikhr páncéltörõ rakéta alkalmazását, amely 8-as kötegekben függeszthetõ a szárnypilonok alá.

A gép önvédelmi rendszere integráltan lett beépítve, része a Gardenyija zavaró, az SPO-15 Berijoza RHAWS; az SPO-32 Pastel radarbesugárzás jelzõ (RWR), ami automatikusan be is fogja a gépet befogó radart. Ezen kívûl még ide tartozik az L-166S1 Szukogruz infravörös zavaró, ami a függõleges vezérsík alsó részébe lett beépítve. Az UV-26 csaliszóró a függõleges vezérsíkhoz került, összesen 192 csalit képes befogadni. Éjjeli bevetésekre a törzs alá egy fényerõsítõ optikával felszerelt konténert lehet felszerelni, amely a széles látószögû képét a HUD-ra, a keskeny látószögû (keresõ) képét a mûszerfalba szerelt képernyõre képes kivetíteni.

A Szu-25T eredetileg a mai Grúziában készült volna, és pár példány el is készült belõle, kettõ a Csecsenföldi harcokban is részt vett. A Szovjetunió széthullása után azonban a gyár gyakorlatilag mûködésképtelen lett, így Tbiliszi helyett az Ulan-Ude-i gyárába költöztette át a programot.

Szu-25TM (Szu-39): A Szu-25T kényszerû halálának folytatása lett a TM változat, alapvetõen a Szu-25T maradt, de folyamatosan bõvítve képességeit, elsõ sorban a törzs vagy a szárnyak alá szerelhetõ konténerekkel. Ezek a Khinzal milliméter hullámhosszon mûködõ képalkotó radarkonténer, a Khod infravörös tartományban mûködõ konténer, illetve a Fazotron Kopyo-25 radarkonténere. Utóbbi volt a legigéretesebb, mivel a többfunkciós radar légi és földi célok elleni üzemmódok mellett képalkotó és terepkövetõ módokkal is bírt, így lehetõvé tette hogy a Szu-25TM elõször R-27R/ER, késõbb R-77(M) légiharc rakétákkal is fel legyen szerelve. Késõbbi fejlesztésekben integrálták a Kh-35 hajó elleni robotrepülõgépet, felszerelték Glossnass és GPS alapú navigációval, illetve kapott vontatható csalit is. A Szu-25TM-re mégsem harapott rá igazán senki, megrendelést nem kaptak, csak az Orosz haditengerészet formált igényt a tengerészeti változatára Szu-25TP jelöléssel, de egyenlõre konkrét megrendelést erre sem nyújtottak be.

Szu-25SzM, Szu-25UBM: Ha már új gépeket nem tud eladni, a Szuhoj elõállt egy felújítási csomaggal, amelyet az orosz légierõ 1998-tól lassú ütemben el is kezdett végrehajtani a saját gépein, 2002-ben készült el az elsõ, akkori tervek szerint 80 gépet újítanak fel ilyen szintre.

A csomag részei elsõ sorban a sárkányszerkezet átvizsgálása, szükség esetén megerõsítése, a Pantera navigációs és tûzvezetõ rendszer beépítése, amelynek része egy Glossnass és GPS alapú navigációs alrendszer, illetve a Kopyo-25SzM radarkonténer.

Szu-25KM: A kígyó (vagyis a béka) a farkába harap. A Grúziai Szuhoj gyárban, annak folyományaként létrejött Tbiliszi Aerospace Manufacturing (TAM) és az izraeli Elbit 2002-ben bejelentette, hogy a Grúz, részben ex-szlovák Szu-25-ösöket felújítanák, a Szu-25KM 'Skorpió' program keretében. A gép két független MIL-STD 1553B adatbusszal és az Elbit "Modular Multi-Role Computer (MMRC)" fedélzeti számítógépével van felszerelve, a mûszerfalra pedig két 15x20cm-es TFT kijelzõ került, új modern HUD, a kezelõszervek pedig HOTAS rendszerbe rendezve a botkormányra és a gázkarra kerültek. A rendszerbe egy új GPS-INS navigációs rendszer és az Elbit mozgó-térképes kijelzõje is bekerült, egy VOR-ILS automatikus leszállítórendszerrel. Integrálták az Elbit "Display And Sighting Helmet (DASH)" sisakcélzóját is, de meghagyták a régi radar magasságmérõt, üzemanyagszintjelzõt és a Klen-PS lézeres célmegjelölõt, amelyeket integráltak a fedélzeti elektronikába. Fegyverzet terén az Izraeli, Orosz és NATO hagyományos és lézeres rávezetésû eszközök integrálását is tervbe vették. Összesen 8 Grúz gépet építettek át Szu-25KM szintre.

Adatok:

Fesztáv: 14.36 m
Hossz: 15.53 m
Magasság: 4.80 m
Szárnyfelület: 33.7 m2

Üres tömege: 9,500 kg
Normáls felszállótömeg: 14,600 kg
Maximális felszállótömeg: 17,600 kg
Maximális leszállótömeg: 13,300 kg

Maximális sebesség tengerszinten: Mach 0.8 / 975 km/h
Maximális sebessége nagy magasságban, függesztmény nélkül: Mach 1
Leszállószebesség: 200 km/h
Max. repülési magassága függesztmény nélkül: 7,000 m
Max. fegyverterhelés esetén: 5,000 m
Felszállási út: 600 m
Max. fegyverterheléssel: 1,200 m
Leszállási út: 600 m
Fékernyõvel: 400 m

Hatótávolsága 4,4 tonna hasznos teherrel és 2 külsõ póttartályal: 750 km tengerszinten repülve, 1,250 km nagy magasságban.
G limit 1,5 tonna hasznos teherrel: +6.5
4,4 tonna hasznos teherrel: +5.2

Hajtómû: 2x R-95 gázturbinás sugárhajtómû, egyenként 40,21kN tolóerõvel, késõbbi modellekben (1989 után) R-195, egyenként 44,18kN-os tolóerõvel

Fegyerzet: egy ikercsövû AO-17A 30 mm gépágyú, tûzgyorsasága 3000 lövés/perc, lõszerkészlete 250 lõszer (összesen 5 rácsapásra elegendõ 1 másodperces tüzelési idõvel).
Nyolc szárny alatti pilon, maximum 4,4 tonna hasznos tehernek, de a standard fegyverterhelés a hatótávolság és a manõverezõképesség megõrzése miatt 1,4 tonna. A függesztmény lehet UB-32A konténer (32x 55mm-es S-5 rakéta), B-8M1 konténer (2x 80mm-es S-8 rakéta), 240mm-es S-24 vagy 330mm-es S-25 nem irányított rakéták. Kh-23 (AS-7 `Kerry'), Kh-25ML (AS-10 `Karen') illetve Kh-29L (AS-14 `Kedge') irányított rakéták. Hagyományos vagy lézeres rávezetésû légibombák, gyújtóbombák, bombakazetták. SPPU-22 konténer, egy ikercsövû 23mm-es GSh-23 gépágyúval, 260 lõszerrel. Egyes források szerint pár Szu-25BM megkapta a 'Vynga' adatkapcsolatot és a Kh-58U anti-radar rakéta hordozásának a képességét. Egyes gépeket felkészítettek az RN-61 taktikai nukleáris bomba hordozására. További két pilon az R-3S (AA-2D `Atoll') vagy R-60 (AA-8 `Aphid') levegõ-levegõ rakéta számára.

Képek alant, és további kellemest. 😊

Stingertalálat egy Szu-25-ösön, Afganisztánban


Egy találatot kapott Grúz Szu-25-ös


Ugyanaz

Szu-25SzM képek:

Alap Szu-25 mûszerfal


Szu-25UB


Szu-25TM


A Szu-25KM mûszerfala


Szu-25KM

Perui Szu-25


Perui Szu-25UB, Kh-58E anti-radar rakétával

Súlyos testi sértés :-D + akár a garázdaság gumibûncselekmény valamelyik pontját is rávetíthetik. Igazából a bírón meg a jó ügyvéden múlik a dolog, be kell bizonyítani, hogy tényleg önvédelem volt és akkor nem meszelik el, legalábbis egy jogállamban.

?

Nyilván, mivel egy robbanás történik. De csakis rászorított csõtorkolatnál jelentkezhet súlyos sérülés, 10 centirõl már aligha. Egyébként egy éleslõszerhez képest a 9mm PAK 450 Barja "picsafüst", nem is beszélve a 9mm Knall 260 Barjaról. Gáztöltet kilövésére természetesen elegendõ. Kb. 15-20 évvel ezelõtti riasztó töltények sokkal erõsebbek voltak, pl. a 90-es évek elejérõl származó öntöltõk már csak ismétlõként mûködnek az esetek többségében az új töltényekkel.

STS

es milyen jogi kovetkezmenyekre szamithat az, aki ilyen duva seruleseket okoz vele? Tegyuk fel, hogy onvedelembol csinalta, akkor is siman elitelhetik miatta, nem?

A gáz/riasztó patronokban elég decens meghajtótöltet van, hiszen a gáztöltetnek pár méterig el kell rövid idõn belül jutnia, és a riasztótöltények is hatásosnak kell lennie, amihez ugye megint kell egy kis töltet.

Ha közvetlenül a testhez szorítják, akár halálos is lehet, ha létfontosságú szerv közelében történik (pl. halánték). Erre is volt már példa. Gunslinger már konkrét adatokat mondott, tény, hogy a csõbõl kiáramló gáz roppant veszélyes, így bizony tényleg csonkolhat, vagy akár maradandó sérüléseket is okozhat.

Kalibertõl függ, a 9mm PAK 450 Bar-t tud, ez a legnagyobb a jelenleg kapható gázpisztoly töltények közül.

Nem lettem volna a fickó helyében...😞

Cifu gázpisztolyoknál milyen erõsséggel megy ki a töltet?
csütörtök este apámnak érdekes betege volt:
1: bemosott valakinek eltört 2 ujja
2: pisztolyt fognak rá, megfogja a csövet, lövés, eredmény 2 ujj minusz
3: hasához nyomják a stukkert 2 lövés, eredmény 6 db lyuk a beleken 1 métert ki kellett venni, hogy összefoldozzák.

Cifu biztos már dolgozik egy 1000karateres beszámolón^^

Amúgy valaki tudna szolgálni érdemi információval a Szu-25-ösrõl?

Korunk tankjait is kell tanulmányoznom, mivel ezeknél egy kissé le vagyok maradva.

A Leopardról még nem tudok biztosat mondani, mivel éles helyzetben történt bevetésrõl szóló beszámolót még nem láttam, de a technikai jellemzõket tekintve(csak ezeket ismerem valamennyire) nem mondanám rossz páncélosnak.

És a Leopard?😊

Most jöjjenek az enyéimek: Panther és Tiger, a nagy macskák.

harckocsik:
II.vh-s: T-34/76 1943(hatszögletû torony), Type 97 Shinhoto Chi-Ha, Jagdpanther
modern: Type10, Leopard2A5
hajók:
II.vh-s: Mogami cirkáló, természetesen saját magam 😄
modern: Admiral Chabanenko, Hyuga

"A szlovák honvédség 1500 szerzõdéses katonájától válik meg mivel nem tudja tovább finanszírozni a jelenlegi létszám fent tartását. A jelenlegi létszám fent tartása esetén a sereg egyed feladatainak ellátása kerülne veszélybe. A jelenlegi helyzetben is egyes funkcióit nem tudja teljes mértékben ellátni. Továbbá a Szlovák Kormány a jelenlegi állás szerint nem engedélyezi a 2db új szállítógép megvásárlását."
Nah még sincs kánaán ott se

Iowa, Ticonderoga.

Modernek közül a Leo2, Leclerc, Abrams és a T-80.
A hidegháborúsok közül az AMX-30, Chieftain és a Centurion.
II. Világháborúsok közül a IS-2, Panther, Panzer IV és a Churchill Mk VII.

Hajók közül az Iowa csatahajó, Oliver Hazard Perry fregatt, Bismarck csatahajó és a HMS Victory sorhajó.

#38086
Hasonló tornya lesz az enigmatikus T-95-ösnek nem?(ha nem csak mítosz)

Hajokban meg a Bismarck. Kecses csatahajo.

Nekem PzIV Ausf. G a kedvencem. Imadom a formavilagat 😊

Ticonderoga cirkálók, a Moszkva helikopterhordozó cirkáló osztály, a német Sachsen AAW fregatt meg az U-96 :-)

A North Carolina nekem is bejön,meg is vannak.
Meg a Ticonderoga cirkálók.

Tirpitz. 😊 Az újak közül meg ugyan nem rendes hajó, de... Seawolf 😊

Akkor hajóban ugyanez a téma?

Nekem a North Carloina osztály és a Scharnhorst jön be nagyon.

Leo 2A6, M4 Sherman, Panther, T-72, T-55AGM, T-34/85, Cromwell.

Ha a rendszerbe állítottakat nézem, akkor Leopard 2A6M, K2 Black Panther és Leclerc. Ha a régi iskolát nézem, akkor Pz.IV., AMX-13 és Cheftain.

Ha a rendszerbe nem került prototípusokat nézem, akkor a CV90-120, T-84-120 (Yatagan) és tetszik a Jordánok Falcon tornya:

PzKpfw V Panther

Panther, Jagdpanther, 44M Tas (rolg.-pc.vadász), StuG III., Leo2, M1, T64/72. Nem sorrend, csak felsorolás.

M60a2 és M1A2

Leo-2 minden verzio.