Haditechnikai Topic

Én especiel a torony homlokrészére céloztam, amely az általam linkelt képen láthatóan érdes felület, és aligha a rozsda miatt.

Elvileg elképzelhetõ lenne, csak az a baj, hogy "mindenki" Mk. 10/Mk.11-esként hivatkozik rá, Irán pedig csak Mk.5-ösöket kapott.

A legvalószínûbb mégiscsak a mágneses aknák elleni védelem...ismerve a veszteségi arányokat (na jó, csak a beszerzésekrõl van fogalmam, de az azért utal a veszteségekre is) De szeretem az információhiányt! <#eplus2> Na mindegy, maradok az iráninál, vagy a kuvaitinél...azokról legalább van egy-két képem. Azért köszi a segítséget!

Ez Latrunban van kiállítva (izraeli harckocsimúzeum).




Nem vagyok biztos benne, hogy ez iraki. Szerintem nincs rajta semmilyen extra bevonat, csak bénán volt lefestve ill. sokáig állt szabadon (esõ, homokvihar, ilyesmi) és ezért lett ilyen a felületet.

Végignéztem kb. 100 Cheftain képet, amelyek a régióban szolgáltak, ezen kívül más ide illõ dolgot nem láttam a képeken. Szerintem sem a Zimmerit-hez hasonló anti-magnetikus hatás lehetett a cél, de hogy akkor mi, arról csak ködös sejtéseim vannak. A csúszásgátló bevonatként se látom sok értelmét. Esetleg valamiféle, az infravörös tartományban való felderíthetõséget csökkentõ hatása lehetett. De ez most csak egy csípõbõl leadott vak ötlet...

Ez az lenne? Én csúszásgátló rétegnek néztem...
Ez volt a hadszíntér legnagyobb harcértékû tankja, gondolom védték még az esõtõl is azt a 20-30 zsákmányolt példányt...<#wink>

A Sniper sose volt hadrendben. Egy gépet átépítettek a románok az Izraeli Elbit segítéségével, és 2000-2001 között repült is, ám a román légierõ nem volt képes pénzelni párhuzamosan a MiG-21 LanceR és a MiG-29 Sniper programot, ezért úgy döntöttek, hogy a magasabb üzemeltetési költséggel bíró, és ugyanakkor kisebb mennyiségben rendelkezésre álló MiG-29-eseket kivonják a szolgálatból, ami magával vonta a Sniper program halálát is.

A leírás alapján ilyesmi lehet:



A képet a Google segedelmével találtam (Cheftain és Iraq kulcsszavakkal). Sajnos normálisabb képet, vagy információt nem sikerült találni a részletekrõl, illetve hogy miért alkalmaztak ilyen bevonatot... :S

Cifu egy kérdésem lenne. A Mig 29 "Sinper" végülis miért lett kudarc? Mi az oka amiért kivonták a hadrendbõl?

hát köszönöm, mostmár mindjárt okosabbnak érzem magam (akkor olvashatom is tovább a Szuhoj-compendiumot 😊

Sziasztok
Ma jött meg a Tamiya Chieftain Mk.5-ösöm.
Közel-keleti harckocsit akarok építeni (irán, irak, kuvait, omán), de nagyon kevés fényképet találtam róluk. A Regiment 2008/3. számában van egy cikk (Zsoldos Zoltán: Iraki rozsdatemetõ 65.67.old.), amiben említést tesz a zsákányolt iraki kocsikról, amik "zimmerit" borítást kaptak,de képet sajnos nem mellékelt...<#szomoru2>
Ha valaki tud képeket a neten, vagy van neki és megosztaná velem, azt nagyon megköszönném! <#worship> (kb. egy hetet szántam google-zásra, és alig 4 képet találtam)

A Leclerc 2010 eredetileg egy, 2010-re tervezett csomag lett volna, de nem valósult meg, legalábbis nem abban a formában, ahogy eredetileg tervezték. A Francia hadsereg azonban továbbra is szeretne egy feljavító csomagot, amin a Nexter Systems (a korábbi Giat) dolgozik is. Ez a következõket takarja:

-Teljesen új fedélzeti elektronika és adatbusz. A jelenlegi adatbusz a lehetséges teljes sávszélességét kihasználja, nincs tartalék a további fejlesztésekre.
-Egy WiFi hálózat, amely a gyalogság FELIN rendszerével együttmûködve adat és hangkapcsolatot képes nyújtani a harckocsik és a gyalogosok között.
-Egy új elektro-optikai rendszer, amely 360°-os látóteret képes nyújtani a személyzetnek.
-Egy belülrõl távirányítható fegyvertorony a torony tetejére, 12,7mm-es géppuskával, esetleg 20mm-es gépágyúval.
-Egy Aktív védelmi rendszer integrálása, egyelõre nem tudni, hogy ez a korábbi VLS indítású elhárító-rakéta alapú, vagy teljesen más rendszer lesz.
-Új lõszerek a jelenlegi APFSDS-T és HEAT-MP-T mellé egy dedikált HE és egy non-line of sight irányított lövedék (tehát olyan, amelyet úgy is kilõhet, hogy nincs rálátása a célpontra).

Nincs említve viszont a korábban propagált automatikus UAV, amely minden harckocsi számára saját felderítést és UAV-al rásegített tûzvezetést jelentett volna.

A Francia szárazföldi hadsereg az amerikai FCS ellenpárjaként egy nem sokkal kevésbé ambiciózus programot hirdetett 2025-ig, amely többek között 8 dandárt szerelne fel a FELIN végleges változatával, új APC-ket (a VAB utódját) és új rakétatüzérségi eszközöket, továbbá hálózat alapú parancsnoki láncot és teljes körû adatkapcsolatot takar. A tervezet része lenne a Leclerc felújítás is, de csak nagyságrendileg 250 harckocsin hajtanák végre. A "Scorpion" fantázianévvel illetett program összesen 10 milliárd €-ba fáj majd.

Cifu, elõzõ hsz-ekben láttam hogy követted mit csinálnak a Leclerc 2010 programban. Most mi lehet azzal, hogy állnak vele? Jövõre 2010

Kellene valami jó magyar nyelvû oldal az SMG és M-21 mesterlövészpuskákról.

Ez is benne van Cifu írásában. (A szovjet vadászprogram kettéválasztása.)

Köszönet! Erre gondoltam.

Ha jól tudom, a MiG-29 az amerikai F-16-ra adott válasz szovjet részrõl.

"Hagyományos" FMJ - Ball
Fényjelzõs - Tracer (használatos utódtagként is, pl. API-T a fényjelzõs páncéltörõ-gyújtó lõszer)
Gyakorló vaktöltény - Blank
Gyakorló üres töltény (ie.: töltés-elsütés-ûrítés gyakorlására) - Dummy
Puskagránáthoz való töltény - Grenade
Páncéltörõ - AP (Armour-Piercing)
Páncéltörõ-gyújtó - API (Armor-Piercing, Incendiary)
Mesterlövész - Match (a meccs, mérkõzés -> vagyis a versenyszintûbõl)

12,7-20mm esetén (a fentieken túl):

Ûrméret-alatti páncéltörõ - SLAP (Sabot Light Armor Penetrator) vagy APDS (Armor-Piercing, Discarding Sabot)
Repesz-romboló - HE (High Explosive)
Repesz-romboló-gyújtó - HEI (High Explosive, Incendiary)
Páncéltörõ-robbanó-gyújtó - APEI (Armor-Piercing, Explosive, Incendiary)
Gyakorló - Target Practice

Igaz, igaz. Egyébként lehet rá következtetni :-)

Ezek lényegében nem katonaiak.

Õ konkrétan nem a lövedék típusokra, hanem a lõszer/töltény fajtákra kíváncsi.
http://users.skynet.be/jeeper/page59.html

A nyomjelzõ a "tracer".

A többi meg egy cikkben Cifu tollából. 😊

ejha<#wow2>

Angolban hogyan nevezik a különbözõ feladatú katonai puska lõszereket? Azt hiszem a hagyományos lövedékes a Ball de mi a fényjelzõ meg a többi?

Te megmondod egy gép tömegét egy kép alapján? Ugyanis a téma ugyebár ott kezdõdött, hogy hogy lehet megkülönböztetni egymástól õket. 😊

de könnyebb is :-)))

Cifu!
Elkezdtem végigolvasni.Még gombócból is sok lenne,egyszerre de nagyon érdekes.<#worship>

Mivel is kezdtem? "A MiG-29 nem csak kisebb..." 😊))

Cifu! A MiG meg a Szuhoj közt azért ne felejtsük el különbségnek azt a tíz tonnát meg azt a 4*2 métert 😄

Szu-15 alapkoncepciója a MINDEN IDÕS bevethetõség, annak a gépnek ez volt a nagy erénye. Nagy fokút autmatizáltsággal bírt, gyk. egy kapcsolgatható autópilótája volt, ami legközelebb talán a szu-27 / MiG-29-nél köszönt vissza - navigációs elektornikával el volt látva

Egy hasonlattal élve. Melyik szebb Claudia Schiffer vagy Cindy Crawford? <#ravasz1> Egyik szebb, mint a másik.

Egyszeru. A Szu-27 a vilag leggyonyorubb repulogepe, a Mig-29 meg nem. 😊

Na még egy megjegyzés. Az AA-3 rakéta megnevezés önmagában kevés. A makketinfós doksi alapján látható, hogy az eredeti rakétákat és radart azért továbbfejleszették rendesen. Csakhogy az alap rendszer képességei, khöm.. Hát elég gyengék voltak. Szóval még a továbbfejlesztett verzió is a '60-as évek végi '70-es évek eleji szovjet szintet képviselte. Nem túl acélos szerintem.

A Me-163 koncepció azért nem stimmel, mert a Szu-15-nek azért volt hatótávolsága póttankkal. Nem véletlen volt a gép akkora amekkora és kéthajtómûves.

A Szu-15 odatelepítése mai napig rejtély nekem. Interkontinentális bombázók ellen készült nem vadászok ellen.

Amennyire tudom nem volt valami jó manõverezõ képessége a gépnek és persze a rakétának sem. Nem volt szempont tervezésnél. Gépágyú hiánya miatt ha közel került az ellenfél semmit sem tehetett volna. Doppler radar hiányában földháttérben nem látott célokat. A pilótáit is nem éppen arra a környezetre képezték ki, mint amit az ottani hadszíntér kívánt meg szerintem.

Véleményem szerint úgy szétszedte volna õket az IAF, hogy ehaj... De mint írtam, ezt nem lehetett volna felróni neki.

Hát azért ez tényleg meredek kijelentés volt. Tegyél már egymásmellé két fotót és nézd már meg a difit. Nehogy már ehhez segítség kelljen...

A Szu-27-nek van pótvezérsíkja. A hajtómûvek beömlõnyílása teljesen más. A Szu-27 szárnyaknak van törõvége R-73 rakétának vagy zavarókonténernek. A MiG-29 függõleges vezérsíkja hosszan elõrenyújlik. A zu-27 sokkal nagyobb. A pilóta méretét vesd össze a gépmérettel... A régebbi MiG-29 verziókon van zsalus légbeszívó rész a LERX-en. A kabin magasságában látsz egy kis kálló valamit (pitot csõ). A MiG-nél jobb oldalt van a Szu-27-nek meg baloldalt. A MiG-29-nek a törzsféklapja nem ottvan, mint a Szu-27-nek. A Szu-27-nek a törzs közepén a MiG-29-nek meg a két hajtómû közötti rész nyílik kétfelé.(Kb. mint a Szu-25-ös szárnyvégein.)

Ennyi elég lesz elsõ körben? 😊

Egyébként ha már emlegetve van a Szu-15-ös elfogo vadászrepülögép ez mennyire volt korszerû az 1970-es években ? 1972-ben egy szovjet Szu-15 század egyiptomba települt . Milyen esélyei lettek volna ezeknek a beépitett gépágyu nélküli ( konténerbe rá lehet szerelni ) és AA-3 félaktiv radar irányitásu gyors elfogo vadászrepülögépeknek az IAF F-4E Phantom és Mirage III tipusu vadászbombázó gépei ellen . Mennyivel jobb elektronikával ( radar , tüzvezetés stb ) és fegyverzettel volt ez felszerelve mint a térségben bevetett Mig-21MF sorozat ? Csak azért kédezem mert nekem a Szu-15-ösröl a II. világháborus Me-163-as rakétavadász koncepcio jut eszembe . Gyors felszál kilövi a fegyverzetét és hazarepül nem bonyolodik manöverezõ harcba .

Csak címszavakban:
-A Szu-15-ösrõl a Molnibalage által említett cucc elég decens, annál jobbat/többet úgy se tudnék összehozni. A MiG-31-esrõl a Wikipédia magyar oldala is elég részletes.
-A páncéltörõ lövedékek és a páncélok fejlõdése elég összetett téma, igazából nem tudok/találok a témába vágó jó oldalt. :S
Talán egyszer nekiállok kifejteni, de nem 5 perc lesz, az tuti. 😊
-A MiG-29 nem csak kisebb, de a régi verzióknak csak három pilonja van a szárny alatt (az újabbaknak 4-4), egy pedig a törzs alatt. A Szu-27-nek alapból 10 pilonja van, az újabbaknak 12. A Szuhoj szárnyvégei egyenesek, és egy hosszú sín van a végén, ami alatt vagy R-73 rakéta, vagy pedig a Szorbitszia ECM konténer van. A MiG szárnyvégei lekerekítettek. A Szuhoj orra sokkal hosszabb, a pilótafülke nagyobb, továbbá a MiG esetén nincs faroknyúlván, a Szuhoj esetén pedig mindig van. A MiG-29-es beömlõnyílásainak a tetején vannak kopolyúnyílások, a Szuhojnak az alján:

Hát elég könnyen, szerintem annyira azért nem hasonlítanak egymásra. A Mig-29 eleve kb. 2/3-a a Szu-27-nek. A Szu-27-nek a hajtómûvei távolabb vannak egymástól, elsõre talán errõl meg a hátra túlnyúló részrõl lehet megkülönböztetni.

Nekem a Szu 27 és a MiG 29 eléggé hasonló kinézetû. Hogy a fenébe lehet ezeket megkülönböztetni?

Az ilyen írásaidat össze kéne gyûjteni, és belinkelni topik fejlécbe.

Szu-15 topik, 3. hozzászólás.

Szu-15-rõl a makettinfón van egy kb. 15 oldalas szkennelt anyag.

Lehet rövidebb is, nekem a páncélosokon lévõ páncélok és az ellenük kifejlesztett lövedékek fejlõdésérõl kéne egy összefoglaló. Linket,vagy bármit megköszönnék.
(Cifu,Te is írhatsz róla nyugodtan😄)

Aztamindenit. Ezt még végigolvasni is tömény egyszerre, nem hogy megírni 😄 Cifu, tudnál nekem írni egy hasonló mûvet a Szu-15-rõl és a Mig-31-rõl? Nagyon köszi, ha ráérsz és van anyagod :-)

Krisztusom. Cifu, te aztán nem cicózol. <#worship>

A Szu-27 család

Elõélet:

Az 1960-as évek végén a Vietnami háború komoly meglepetéseket hozott a légi hadviselésben. Az új, mindenható fegyvernek kikiáltott irányított légiharc rakéták nem igazán váltották be a hozzájuk fûzött reményeket, az AIM-7 ’Sparrow’ és AIM-9 ’Sidewinder’ rakétákat sok esetben sikerült kimanõverezniük a vietnami pilótáknak és fordulóharcban a kevésbé jó manõverezõ képességû F-105 ’Thunderchief’, F-4 ’Phantom’ és F-8 ’Crusader’ vadászgépek ellen még az avítt MiG-17-esek is több légiharc gyõzelmet tudtak felmutatni. Az amerikai légierõ 1967-ben ezért egy olyan vadászgépet igényelt, amely nem csak nagy sebességre képes, de nagyon jó a manõverezõképessége is, és hatékony radarjával messzebbrõl képes az ellenséges gépeket felderíteni. Ez a gép nyitotta meg a vadászgépek 4. generációját.
A Szovjetunióban is alaposan elemezték a vietnami tapasztalatokat, és egy pályázatot hirdettek ’perspektivikus frontvadász’ (PFI) névvel, amelynél kitétel volt, hogy a gép a frontlégierõ és a honi légvédelem számára is megfeleljen – nehezítette a helyzetet, hogy a két különbözõ feladatkörû légierõ eleddig egymástól eltérõ taktikát, berendezéseket és gépeket használt. Az új gép váltaná fel a honi légvédelem Tu-128, a Szu-15 és a Jak-28P vadászgépeit, és a frontlégierõ MiG-21 és MiG-23 gépeit. Elvárás volt velük szemben, hogy alkalmazhatóak legyenek ’III. osztályú’ reptérrõl, amely 1200 méteres kifutót jelentett. A gép fõ fegyverzete a még fejlesztés alatt lévõ R-25 rakéta lett volna, amely az amerikai AIM-7 ’Sparrow’-rakétán alapult (az R-25 azonban sose került sorozatgyártásra). A tenderre a MiG és Jakovlev tervezõiroda azonnal jelentkezett, viszont a Szuhoj iroda nem kívánt indulni, mivel teljesíthetetlennek tartották a két légierõ számára való közös gép létrehozását (pl. akkor még a két légierõ két különbözõ radartípust is használt), illetve úgy vélték, hogy a bonyolult rádióelektronikai rendszerek olyan nehezek lesznek, amely megakadályozza egy viszonylag könnyû gép létrehozását. Pavel O. Szuhoj végül felsõ döntésre mégis kénytelen volt indulni a pályázaton, és 1971-ben utasítást adott a T-10 fejlesztésének megkezdésére. A munka alapját ugyanakkor már egy éve megkezdték, mikor a Szuhoj iroda egyik konstruktõrét megbízták az un. ’szinuszhullámú szárny’ munkálataival. A szárny ezen ’szinuszos’ profilja ugyanis igen kedvezõ volt aerodinamikailag, a légcsatorna kísérletek azt mutatták, hogy a légáram örvényei nem válnak le a szárny felületérõl, egészen a szárny kilépõéléig.
A tervezésnél figyelembe vették a Szuhoj T-4 bombázó-prototipusának tapasztalatait (a T-4 egy szuperszonikus bombázógép tenderre készült, ahol a Tupoljev Tu-22M-el szemben alulmaradt), és a gépet hangsebesség alatt statikusan instabillá készítették, illetve négyszeres biztosítású elektromos kormányvezérlõ rendszerrel látták el. A fejlesztés folyamán folyamatosan figyelemmel kísérték az amerikai FX (Fighter Experimental) programot, amely a viszonylag nyílt nyugati sajtó segítségével könnyen ment. Amikor kihirdették az FX program gyõztesének a McDonnel-Douglas F-15-ös gépét, a gyõztes géprõl készült fotók alapján elkészítették annak modelljét, és szélcsatorna kísérleteknek vetették alá. A tesztek eredménye alapján az F-15-ösnél jóval kedvezõbbek voltak a még formálódó T-10-es aerodinamikai jellemzõi, így érthetõ magabiztossággal tekintettek a jövõbe a szovjet mérnökök. A T-10-nek két változatát dolgozták ki, az egyik hagyományos elrendezésû volt, a másik pedig a késõbbi Szu-27-esen és a MiG-29-esen látható ’integrált’ elrendezésû, ahol a törzsszekció végig egy ’deformált’ aerodinamikai profilrendszer volt, amely alá került a két hajtómûgondola, és az elejére pedig az orrész a pilótafülkével. A végén ez utóbbi, ’integrált’ változat mellett döntöttek a kedvezõbb teszteredmények alapján. A T-10 jelzés egyébként a ’Teugoinyi’-ból (háromszög, itt: deltaszárny) jött, és azt jelezte, hogy ez volt a tervezõiroda tizedik deltaszárnyú terve.
A programra a Mikojan-Gurejevics iroda a MiG-29 korai változatát adta be (amely a MiG-25-ön alapult még), a Jakovlev iroda a Jak-45 és Jak-47 terveket, míg a Szuhoj a T-10-el pályázott. Az elsõ forduló elõtt még a Mikojan-iroda gyökeresen módosította a 29-es terveit, amely immár ’integrált’ elrendezésû volt, a második forduló után pedig kieset a Jakovlev-iroda mindkét gépterve (részben azért, hogy a Jak-41 gépre összpontosíthassanak), így a verseny az új MiG-29 és a T-10 között folyt tovább. A harmadik forduló ugyanakkor már sem a Szuhoj, sem a MiG irodának nem hiányzott, felesleges idegeskedés, áskálódás, és nem utolsó sorban csúszást jelentett volna. A Mikojan iroda ekkor felvetette, hogy válasszák ketté a ’Perspektivikus Frontvadász’ programot, egy könnyû perspektivikus frontvadászra, amely az új F-16-os ellenfele lenne, és egy nehezebb, nagy hatótávolságú, amely az F-15-ös megfelelõje lenne. A könnyû változat ’passzolt’ a könnyebb MiG-29-re, a nehéz változat pedig illett a T-10-re. A felvetést matematikai modellezés követte, és végül arra jutottak, hogy az ideális az lenne, ha 1:2 arányban lenne a Szu-27 és a MiG-29 rendszerben (a mérlegeléskor egyébként úgy számoltak, hogy a 29-es fele annyiba kerül, mint a Szu-27-es). A MiG-29-esek feladata a saját csapatok feletti légtér biztosítása, míg a Szu-27-es az ellenséges légtérben mûködött volna, feladata a front mögötti terület megtisztítása és a ’légi portyázás’ volt a terv szerint. A feladatkör két külön igénylistát tartalmazott, a MiG-29-es hatótávolságának 1500km-et, hasznos tehernek 4 tonnát adtak meg, a Szu-27-esnek pedig 4000km-es hatótávolságot és 8 tonnás fegyverterhelést. A végére megegyeztek a felek, és megkezdõdött a végleges gépek kifejlesztése.
A Szu-27-es fejlesztése folyamán (mint megannyi tervnél) a súlytöbblet okozta a legtöbb problémát. Állandó támadás célpontja lett az, hogy a gépnél minimális a kompozit elemek száma, még a MiG-29-eshez képest is. Ennek oka az volt, hogy a gyártástechnológia (noha még nyugatról is beszereztek egy NSZK gyártmányú autoklávot) eléggé gyerekcipõben járt, és nagyon magas volt a selejt szám. Ugyanakkor a légierõ közölte, hogy általánosan 10%-al jobb értéket várnak el a Szu-27-tõl, mint amire az ’ellenfél’ F-15-öse képes. Tehát ha az F-15A hatótávolsága belsõ üzemanyaggal 2300km, akkor a Szu-27 minimum 2500km-es hatótávolsággal rendelkezzen és így tovább.
A hatótávolsággal fel is lépett egy kis probléma: a légierõ 2500km-es hatótávolságot kívánt, viszont a gép az eredeti tervek szerint 4000km-es hatótávolsággal rendelkezett. A 2500km-es hatótávolsághoz elég lett volna 5,5 tonna üzemanyag, csakhogy a gép 9 tonnát volt képes magával vinni. Ez azért probléma, mivel a gép képességeinél általában 50%-os üzemanyagnál számolnak, itt pedig ugye több üzemanyagot lehet a gépbe tankolni, mint amennyi az elvárásokhoz kell – a számításoknál viszont ezt nem veszik figyelembe, tehát kedvezõtlenebb adatokat kaphatnak. (Ezt amúgy egy, a magyar szaksajtóban megjelent F-15 vs. Szu-27 összehasonlításnál is figyelmen kívül hagyták…😉.
A fegyverzet terén a gép egy 30mm-es Gsh-30-1 gépágyút kapott 150db lõszerrel a jobb oldali LERX-be beépítve (LERX = a szárny belépõélének a törzshöz csatlakozó, elõrefelé megnyúlt része). Rakétafegyverzete az új R-27 közepes hatótávolságú félaktív radar vezérlésû, és az R-73 rövid hatótávolságú infravörös önirányítású levegõ-levegõ rakéták lettek. 
Közben elkészült az elsõ prototípus a T-10-1, és 1977 májusában megtette elsõ felszállását a cég fõ berepülõpilótájával, Valigyimir Iljusinnal. Ezt egy évvel késõbb követte a T-10-2, de ezekben a gépekben még AL-21F3 hajtómû dolgozott, mivel még nem készült el a gépnek szánt AL-31-es. Az AL-31 újabb problémák forrása lett, eredetileg az elvárások szerint utánégetõvel 122.5 kN-os tolóerõt kellett volna leadnia, illetve üzemanyag-fogyasztása maximum 0,061kg/Nh lehetett. Viszont az AL-31 ezt speciális, monokristályos ötvözetbõl készült turbinalapátokkal érte, érhette volna el, amelyekhez nem kellett volna külön hûtõlevegõt vezetni. A monokristályos ötvözetbõl nem lett semmi, így a Szaturn tervezõiroda, akik a hajtómûért feleltek, kénytelenek voltak hagyományos módon, a munkavégzõ légáramot hûtésre is használni, ami rontott a fogyasztási mutatókon, és a teljesítményen. További problémákat okozott, hogy eredetileg a Szu-27 egy fázisvezérelt lokátort kapott volna, amelyet a Fazontron fejlesztett, ám a szükséges lokátor nem készült el, ezért végül a Szu-27 a hagyományos N001 radart kapta meg. Érdekességként megjegyzendõ, hogy a honi légvédelem MiG-31-es gépe számára ekkoriban már elkészült az elsõ fázisvezérelt lokátor (ennél a radartípusnál a rádióhullámokat elektromos úton térítik ki, nem az egész antennát mozgatják, ez egyfelõl jobb képességeket biztosít, másfelõl elvileg üzembiztosabb, hiszen nincs benne mozgó alkatrész).
Az elõbbiek miatt a gép, amelynek a sorozatgyártásán már dolgoztak, alapos módosításokra szorult, hogy megfeleljen az elvárásoknak – a T-10 prototípusok ugyanis megmutatták, hogy jelenlegi formájában a gép nemhogy túlszárnyalni nem képes az F-15-ös teljesítményét, de még csak elérni sem. Rohamtempóba láttak a gép áttervezésének: csökkentették a gép keresztmetszetét, átalakították a futómûvet, plusz 800kg üzemanyagot helyeztek el a gépben (holott eredetileg még túl sok is volt a belsõ üzemanyag-mennyiség), a függõleges vezérsíkokat és vízszintes vezérsíkokat átdolgozták, a törzs tetejére került a féklap (amely így nagyon hasonló lett az F-15-öséhez), a szárny pedig ívelhetõ belépõéleket kapott és teljesen átalakították a pilótafülkét. – Mihail Szimonov úgy jellemezte, hogy az új T-10Sz és az elsõ T-10 közös alkatrészei kimerülnek a futómûben és a katapultülésben. A két prototípust is átalakították elõször, ezek a T-10Sz jelölést kapták (a T-10Sz-1 eredetileg a T-10-7, míg a T-10Sz-2 eredetileg a T-10-12 jelöléssel repült). Az új változat mégsem kapott automatikusan zöld utat, mivel már megkezdõdött a sorozatgyártás, és 9db gépet le is szállítottak az elsõ változatból (Szu-27A). Végül nagy nehezen sikerült elérniük, hogy a Szu-27 új, ’Sz’ jelzésû változatával folytatódjon a sorozatgyártás. Noha a gyártás 1982-ben kezdõdött, csak 1984-ben lett az elsõ gép leszállítva, és csak 1985-ben fejezõdtek be az állami tesztek, melyek után ténylegesen rendszerbe állt az Szuhoj Szu-27-es – ám az elsõ idõkben a gyártási problémák miatt csak lassú ütemben.
A prototípusokra még visszatérnék egy pillanatra, a T-10Sz-1 egy tesztrepülésen szó szerint kifogyott az üzemanyagból, ami miatt Iljusin fõpilóta katapultálni volt kénytelen – a neves fõpilótával ez elsõ esetben történt meg, és komoly retorziók voltak a cégnél, noha a baleset végül is szerencsés kimenetelû volt. A T-10Sz-2 1981 Decemberében a levegõben tört ketté, megölve Alexander Komarov berepülõpilótát, és csaknem így járt Nyikolai Szadovnyikov berepülõpilóta is, aki a T-10Sz-7-el megpróbált rájönni mi okozta Komarov vesztét, és eközben a bal szárnyból egy méretes darab letört. A leszállás után kiderült, hogy az ívelõlap volt a felelõs mindkét esetben, ezért teljesen áttervezték azt.

[center]
T-10 makett még a fejlesztési fázisban, látható az íves tõrvég a szárnyakon és a nem integrált kiképzés


A T-10 szélcsatornamodellje


A T-10 korai makettje, még nem integrált kiképzésben


A T-10-1 háromnézeti rajza, bizony sok téren csak emlékeztet a Szu-27-esre


T-10-3 protogép

Szu-27

Az elsõ valódi széria Szu-27-es a Szu-27Sz jelöléssel lépett rendszerbe, és már az AL-31F hajtómûvel szerelték fel, amely szovjet mércével igen megbízható hajtómû lett, a nagyjavításig 1000 órás üzemidõvel rendelkezett és fékpadi tolóereje utánégetõvel elérte a 122,8kN-t. A hajtómû nagyon jól tûrte a nagy állásszögeken való repülést, és nem volt túlzottan hajlamos a pompázsjelenségre. A beömlõnyílás szabályozható egy zsaluval, és szükség esetén a beömlõnyílás alján lévõ ’kopoltyúkon’ keresztül juthat a hajtómû plusz levegõhöz.

Kívülrõl a gép igen jelentõs változásokon ment át: a szárny alakja megváltozott, és a vége a T-10/Szu-27A kecses ívei helyett egyenes lett, és egy indítós került ide, (ezekre a késõbbi sorozatpéldányoknál már felszerelhetõek a „Szorbitszia” ECM rendszer konténerei). A törzs „integrált” kialakítású lett, tehát a hajtómûgondolák a törzs hátsó/alsó részébe kerültek, az pedig egy kissé szinuszhullám-szerûen ívesen nyúlik elõre. A hátsó függõleges vezérsíkok a hajtómûvek tetejérõl átkerültek a törzs két szélére. Hátrébb került az elsõ futómû, hogy fel- és leszállás közben kisebb legyen az esélye annak, hogy az általa felvert kosz a beömlõnyílásba kerülhessen, ugyanezen okból az orr kerék egy sárvédõt is kapott. Végül pedig a törzs tetejére a pilótafülke mögé egy nagy méretû aerodinamikai fék került.

A pilótafülke igen jó kilátását biztosít körbe, a fülketetõ hátra-felfelé nyílik (a korai prototípusokon még hátrafele csúszó fülketetõt alkalmaztak), a pilóta egy K-36DM ’dupla nullás’ (biztonságosan képes kimenteni a pilótát a földön, álló helyzetbõl (0 méter magasan, 0km/h sebességgel haladó – innen a dupla nulla) lévõ gépbõl is) katapultülésben ül. A katapultülésben megtalálható a ’NAZ-8’ jelû mentõcsomag, amely egy rádiót, jelzõrakétát, némi tartós élelmiszert, egy egyszerû elsõsegélyládát valamint egy felfújható mentõtutajt tartalmazott. A mûszerfal még az analóg korszakot követi, hagyományos kijelzõ mûszerekkel, egyszerû radarképernyõ és HUD-al. Amivel a Szu-27 és a MiG-29 mégis megelõzte a korabeli nyugati vadászgépeket, az a ’Schel 3U’ sisakcélzó, mellyel az R-73RDM rakétával a pilóta a gép orra felé 90°-ban (R-73RDM2 esetén ~120°-ban) képes célt befogni, és indítani. Ez az adat a legtöbb korabeli nyugati rövid hatótávolságú légiharc rakétánál 30-60° körül mozgott...
(a tényszerûség kedvéért meg kell említeni, hogy az 1970-es években az amerikai haditengerészet már az F-4J és F-4N (ez utóbbi az F-4B modernizálás utáni elnevezése) rendelkezett sisakcélzóval az AIM-9G/H rakétákhoz, de ezeket az F-4-eket 1983-ban kivonták a szolgálatból, és utána 20 évnek kellett eltelnie, hogy újra megjelenjen az amerikai repülõgépeken a sisakcélzó)
A pilótafülke elé, középvonalban van elhelyezve az OEPS-27 infravörös érzékelõ és követõrendszer valamint a lézeres távolságmérõ, amellyel a pilóta a radar bekapcsolása nélkül is felderítheti és befoghatja a légi célokat. Az orrba a Tikhonravov NIIP N001 jelû radar került, amely alapjaiban a MiG-29-es Fazotron NIIR N019-es radarjára épül. Az N001 viszonylag nagy érzékelõ távolsággal és jó ’look-down/shoot-down’ (alacsonyan repülõ célok elleni) képességgel rendelkezett, de egyszerre csak egy célpontot tudott befogni. A radar korlátozott képességei miatt a Szu-27Sz rá van utalva a földi vagy légi elõrejelzõ radarokra, és kevésbé volt alkalmas az elszigetelt mûködésre, igaz a szovjet doktrína nagyban a földi rávezetésre épül, és az adatkapcsolat lehetõsége miatt a gép képes akár saját radarjának bekapcsolása nélküli is a célok megközelítésére.
A korai Szu-27Sz gépeknél a két hajtómûkiömlõ nyílás közötti ’farok’ csak a fékernyõt rejtette, a késõbbi sorozatgépekbe azonban mûanyag farokkúp került, amely alá a SPO-15 (L-006) ’Berjoza’ radarbesugárzás és befogásjelzõ került, illetve elõrébb 32db infra- illetve radarcsapda indítót szereltek be.
A Szu-27Sz építésénél nagyon kis mennyiségû kompozit anyagot használtak fel, a gép fõleg alumíniumötvözetekbõl, illetve kisebb mennyiségben rozsdamentes acélból és titániumból készült.

A pilóta kormánymozdulatait egy négyszeres biztosítású analóg elektromos kormányvezérlõ rendszer továbbítja a kormányszervek felé hidraulikus (a tartalék rendszerek egy része pneumatikus) úton.
Az orrfutó hátrafele húzódik be, a két fõfutó pedig 90°-ot elfordulva a szárnytõbe, mindhárom futómû egykerekes kialakítású.

Fegyverzete:

Egy GSh-30-1 30mm-es gépágyú a jobb LERX elején, közvetlen a pilótafülke mögött, a csõtorkolat körüli részen titánium borítású a LERX, hogy óvja a sárkányszerkezetet a torkolattûztõl. A gépágyú elméleti tûzgyorsasága 1500 lövés/perc, a lõszerkészlete 149db lõszer.

A gépnek 10 felfüggesztési pontja van, egy-egy a félszárnyak végén, kettõ-kettõ a félszárnyak alatt, egy-egy a két hajtómûgondola alatt és kettõ a két hajtómûgondolák között, egymás mögött elhelyezve.
A két szárnyvégi felfüggesztési pont helyére felszerelhetõ a ’Szorbtszija’ ECM konténer, mivel a gép nem rendelkezik beépített ECM berendezéssel.

A gép a légifölény kivívására készült, az általános fegyverterhelése 10 légiharc rakéta, melybõl 6db félaktív radarirányítású közép-hatótávolságú R-27R (NATO: AA-10 ’Alamo’😉, négy pedig rövid hatótávolságú passzív infravörös irányítású R-73RDM vagy RDM2 (NATO: AA-11 ’Archer’😉 rakéta. Lehetõség van az R-27-es család többi rakétájának hordozására is, mint az infravörös önirányítású R-27T, illetve a megnövelt hatótávolságú R-27ER és R-27ET, valamint a modernebb R-27EM. A feladatkör meghatározásakor nem szerepelt a tervekben a földi célpontok elleni támadás, az a Szu-17, Szu-24, Szu-25, MiG-23BM és MiG-27 gépek feladatköre volt. Ennek ellenére a gép képes volt szabadesésû légibombák, illetve irányítatlan rakétákat hordozni, de irányított földi célpontok elleni fegyverzettel nem látták el.
A maximális levegõ-levegõ fegyverterhelése 6db R-27R és 4db R-73RDM rakéta.
Érdekesség viszont, hogy az 1986-89 között, Bécsben lefojt fegyverzetkorlátozási tárgyalások miatt a Szu-27Sz-ek legalább egy részét (elvileg) teljesen megfosztották a földi támadó képességüktõl, az átalakított gépeket Szu-27P (ill. T-10P) jelzéssel is illették. A fegyverzetkorlátozási tárgyalások végeredménye lett egyébként a Hagyományos Katonai Erõk Európában (Conventional Forces in Europe) egyezmény, amit 1990-ben írtak alá.

A Szu-27-rõl nyugaton nagyon keveset tudtak, noha a T-10 prototípust még 1977-ben, az elsõ felszállás alkalmával sikerült lefotóznia egy mûholdnak. Aztán 1987-ben egyre többször kezdtek vele találkozni a NATO pilóták az Északi-Tenger fölött, aztán egy szerencsétlen baleset is történt: egy Szu-27-es egy Norvég P-3 Orion géppel ütközött össze, a függõleges vezérsíkja az Orion egyik légcsavarjával találkozott, de mindkét gép szerencsésen hazatért.

A nagy bemutatkozásra 1989-ig kellett várni, ahol a hatalmas gép a Párizsi légibemutatón kápráztatta el a közönséget. A szakértõket meglepte a hatalmas gép mozgékonysága, még inkább az, hogy a Szovjetek mindezt a „dinamikus instabilitás” útján érték el. Nyugaton ekkor már javában dúlt az „instabilitás-mánia”, vagyis a vadászgépek alapjában véve instabilnak voltak tervezve, és a fejlett irányítórendszer dolga volt, hogy arra terelje a mindenfelé kitörni akaró gépet, amerre a pilóta akarta. A Szuhoj iroda ezzel szemben az egyszerûség útján (és a megfelelõen fejlett elektronikus irányítórendszerek hiányában) egy viszonylag stabil gépet építettek, és aerodinamikai módszerekkel igyekeztek a gép manõverezõképességét addig kitolni, ameddig csak lehet.

Adatok: (Szu-27Sz)

Szárnyfesztáv: 14.7 m
Szárnyfelület: 46.50 m2
Hossz: 21.9 m
Magasság: 5.93 m

Üres tömeg: 16,380 kg
Max. felszállótömeg: 28,300 kg

Max. sebesség: 2,500 Km/h
Szolgálati csúcsmagasság: 18,000 m
Harci hatósugara: 1,500 km




Szu-27UB

A Szuhoj tervezõiroda olyan mértékben lefoglalta a Szu-27 együléses változatának a kifejlesztése, hogy teljesen háttérbe szorult a kétüléses kiképzõváltozat elkészítése, és csak 1985-ben szállt fel az elsõ kétüléses prototípus, a T-10U-1. A gép orrát kissé megnyújtották, és az egy darabból álló, felfele-hátra nyíló fülketetõ alatt egymás mögött ül a két pilóta. A hátsó ülést jelentõsen megemelték, így a hátul ülõ oktatónak is nagyon jó kilátása van elõre. A Szu-27UB teljesen harcképes gép, bár mintegy 1.120kg-al nehezebb, mint a Szu-27Sz, ami miatt hosszabb a felszálló útja, valamivel kisebb a végsebessége. A megnagyobbított pilótafülke miatt némi üzemanyag mennyiséget fel kellett áldozni és függõleges vezérsík is kicsivel nagyobb lett. Ahogy a Szu-27Sz esetén, a Szu-27UB esetén is bizonyos rendszerek csak a késõbbi sorozatoknál tûntek fel.


Szu-27UB az ukrán légierõben

Szu-27SzK és Szu-27UBK ill. a J-11

A SzK jelentése ’Szeries Kommercial’ vagyis a Szu-27Sz egy (butított) exportverziója, az UBK pedig az UB hasonszõrû változata. A gépekbe csökkentett teljesítményû radar, egyszerûbb zavarórendszer illetve más barát-ellenség felismerõ rendszer került.

Kína 1991-ben 18db Szu-27SzK és 6db Szu-27UBK gépet rendelt, amelyeknél viszont kérték a futómû és a sárkányszerkezet megerõsítését, mivel gépeik földi célok elleni támadásra is alkalmasnak kellett lenniük. Ezek a gépek képesek szabadesésû bombák és bombakazetták, valamint irányítatlan rakéták hordozására és indítására, de továbbra sem képesek irányított földi célok elleni fegyverek bevetésére, és a gépek radarja nem rendelkezik levegõ-föld üzemmóddal. A gépek leszállítása után 1995-ben további 16db Szu-27SzK és 6db szu-27UBK gépet rendeltek, majd 1996-ban megvásárolták a két típus licencgyártási jogát maximum 200db legyártására, azzal a feltétellel, hogy nem adhatóak el más országnak a ’J-11’ jelzéssel gyártott gépek. Az elsõ két J-11 1998-ban szállt fel, a hírek szerint 2005-ig 105 példányt készítettek el. Az elsõ mintegy 60 példány után egy kisebb fejlesztésen estek át a gépek, miszerint a pilótafülkébe két (vagy három?) szines kijelzõ került, a radar pedig N001VE változatra lett lecserélve (ez már két célpontot képes befogni egyszerre és ellenük rakétát rávezetni), ennek típusjelzése „J-11A”. 2001 körül kezdték meg a munkálatokat a továbbfejlesztett „J-11B” típuson, amely kínai gyártmányú fázisvezérelt lokátort kapna, képes lenne a Kínai PL-8 és PL-10 légiharc rakéta, valamint az YJ-91 anti-radar rakéta indítására, továbbá az AL-31F hajtómûveket lecserélnék a saját gyártású WS-10A hajtómûvel (ez azért érdekes, mert az oroszok nem adták át az AL-31F licencét, és a hajtómûvek, valamint a radar volt a két legfontosabb orosz eredetû alkatrész még a J-11-esben – a J-11B már gyakorlatilag teljesen Kínai gyártmánnyá vált). 2003 második felétõl kezdték meg a J-11B gépek gyártását.
2004 végén felröppentek olyan hírek, hogy felfüggesztik a további gyártást, és inkább a J-10-re, valamint az egyelõre csak tervezõasztalon létezõ a „JXX” fantázianevû gépre koncentrálnak inkább.

[center]
Szu-27SzK mûszerfal


J-11B gép WS-10 hajtómûvekkel

Szu-27K vagyis a Szu-33

Még az 1970-es évek elején kezdõdött meg egy nagy, 80,000 tonna körüli vízkiszorítású, nukleáris meghajtású szovjet repülõgép-hordozó osztály tervezése, amely az amerikai hordozók ellenpárja lehetett volna. Gõzkatapultokkal felszerelve indíthatta volna csapásmérõ repülõgépeit, mint a tervezett MiG-23K vagy a Szu-25K, illetve felmerült az akkor még csak fejlesztés alatt álló PFI gépek haditengerészeti változata is. A nehézségek miatt viszont 1977/78 körül egy viszonylag kisebb, 67,500 tonnás, hagyományos meghajtású hajóosztály fejlesztését rendelték el. A Szu-27 és/vagy a MiG-29 tengerészeti változatát hordozta volna, és fõ feladata pedig a hajócsoportja feletti légtér biztosítása. A Szuhoj iroda 1978-ban kezdte meg a munkálatokat (elõször még T-12 jelöléssel, majd áttértek a T-10K jelölésre), a tervek szerint a két AL-31F hajtómûvel szerelt gép 26,6 tonnás felszállótömeggel rendelkezett volna, standard fegyverzete két R-73 és hat R-27R légiharc rakéta. Eredetileg úgy tervezték, hogy 18db Szu-27K, 28db MiG-29K és 14db Ka-28 helikopter lesz a hajón. 1981-ben újabb módosításra került sor. A hajót csak VTOL (helybõl fel- és leszálni képes) képes gépekkel szerelték volna fel, és nem lettek volna rajta katapultok (mivel a szovjetek nem rendelkeztek tapasztalatokkal a katapultokat illetõleg, és nem akarták, hogy emiatt késsen a hordozó elkészítése), a Jak-36 utódját, a Jak-41-et nevezték meg a fõ hajófedélzeti típusnak. A MiG és a Szuhoj iroda azonban kiharcolták, hogy õk katapult nélkül is boldogulnak, és a gépek a felszállófedélzet elején, síugrósánc szerûen kialakított orrészrõl nekirugaszkodva indultak volna – a némi hezitálás után a haditengerészet kötélnek állt.
A T-10-3 prototípus 1982-ben kezdte meg a felszállási próbákat, és az elején még 18,2 tonnás felszállósúly mellett 230 méteres nekifutás kellett a 230km/h-s felszállósebesség eléréséhez, késõbb fokozatosan ez sikerült 140 méterre és 180km/h-ra csökkenteni. Hamarosan már a leszállást segítõ rendszert, illetve a fékezõhorog gyakorlati tesztelése folyt, immár bevonva a T-10-25 jelû gépet is, bár 1984 novemberében a T-10-25 a hidraulikarendszer hibája miatt lezuhant (pilótája, Sadonyikov katapultált). A pótlására a T-10-24 érkezett, amit már elláttak egy kis canard-szárnyal, ami a félszárnyak elé került, hogy az alacsony felszállási és leszállási sebességnél javítsanak a gép repülési tulajdonságain., illetve a T-10U-2 kétüléses gép is, amit ugyan canard-szárnyal nem szereltek fel, de fékezõhorgot kapott. A T-10-24 félszárnyait késõbb felhajthatóvá tették, emiatt az addig egy darabból álló ívelõlapot kettéosztották, az elsõ futómûve teleszkóposra lett cserélve, és két keres kiképzésû lett. Hamarosan megjelent rajta a légi utántöltõ csonk is, amit az idõközben a Szu-27PU fejlesztéshez átvezényelt T-10U-2-õn kialakított módon szereltek be, tehát a töltõcsonk a középvonaltól balra került, a ’Kolsz’ pedig jobbra. Eközben a T-10-20 gépet átalakították a hajófedélzeti próbákhoz egy repképtelen tesztmodellé T-10-KTM jelzéssel, amellyel a hajó fedélzetén és hangárjában való mozgatást tesztelték, ehhez a félszárnyak mellett a gép orrát és faroknyúlványát is felhajthatóvá alakították.
A T-10K jelû protopéldányok már eleve hajófedélzeti gépnek készültek, de még mindig nem volt felhajtható félszárnyuk és nem volt megerõsítve a futómûvük. Az elsõ T-10K gép Pugacsevvel a kormánynál 1987-ben szállt fel, de ez a gép még a széria Szu-27 szárnyaival rendelkezett, csak késõbb, 1988 Augusztusában kapta meg felhajtható félszárnyakat, egy hónap múlva azonban ez a gép egy balesetben megsemmisült. Így 1988-ban a T-10K-2-vel szállt le ’Tbiliszi’ (a Szovjetunió összeomlása után ’Admiral Kuznyecov’😉 fedélzetén Viktor Pugacsov. A haditengerészet összehasonlította a MiG-29K-t a Szu-27K-val, és a Szu-27K mellett döntött, a Jak-41 nem kerültek rendszeresítésre, így a Kuznyecov egyetlen harci géptípusa a Szu-27K maradt.
Összesen 26db Szu-27K került átadásra a haditengerészet részére, ebbõl kettõ a T-10K prototípusokból lett átalakítva, és hivatalosan 1991-ben lett rendszeresítve a gép a haditengerészetnél. Az eredetileg tervezett 4 hajóegységbõl csak a Kuznyecov (Ex-Tbiliszi) készült el, így több gépre nem volt igény.
Nemrég felmerült a gépek felújításának lehetõsége, egyelõre csak modernebb avionikát kapnának, de a mûszerfalhoz nem nyúlnának, tehát nem kapnának a gépek színes kijelzõket. A második szinten a radarokat cserélnék le modernebb és nagyobb hatótávolságú változatra.


T10K-6 prototípus


Elõtérben a T10K-9 (kék 109), a háttérben sorozatgyártott Szu-27K-k (piros orrszám)

Szu-27KUB avagy Szu-33UB

Tengerészeti kiképzõgép, ahol a két pilóta egymás mellett foglal helyet. Elsõre a Szu-27IB / Szu-32FN / Szu-34 család oldalágának tekinthetõ, de mégse teljesen, hiszen az alapja igazából a Szu-27K, amely nagyobb, 16 méteres fesztávolságú félszárnyakat és nagyobb canard-szárnyakat kapott, a pilótafülke eltérõ a Szu-27IB családtól, az IRST a középvonalban megtalálható, a gép orra pedig kör keresztmetszetû, és nem pedig lapos. A kiképzõgép fejlesztése lassan, de halad, legutóbb már tolóerõvektoros kiömlõcsõvel lehetett látni, és lehet, hogy a Kínai Szu-33 ügylet részeként feltámasztják.


Szu-27KUB a Kuznyecov fedélzetén, 1999

Szu-27PU, Szu-30, Szu-30M(2) és Szu-30MK

Noha a Szu-27 igen nagy hatótávolsággal rendelkezett, mégsem volt tökéletes a honi légvédelem (PVO) részére. A Szuhoj iroda ezért a Szu-27K légi utántöltési rendszerét alkalmazva egy még potenciálisabb gépet szeretett volna létrehozni. Az északi határok menti járõrözésre még a 9,4 tonnás belsõ üzemanyag-mennyiség is kevés volt, a megoldást a légi utántöltésben látták, ezért a T-10U-2 prototípust átépítették ezen kísérletekre, és a szovjet gépeken szabvány UPAZ utántöltõt kapott. A géppel még 1987-ben egy 13.440km-es non-stop repülést is végeztek négy utántöltéssel. A légi utántöltõcsonk az orr bal oldalára került beépítésre, ezért a ’Kolsz’ a középvonaltól kicsit jobbra lett eltolva. Egy együléses gép készült Szu-27P és egy kétüléses gép Szu-27PU jelzéssel. A kétüléses változat sokkal életképesebbnek tûnt, mivel a hosszú járõrözés alatt nagy elõny a kétfõs személyzet, hiszen kisebb a leterheltsége a pilótáknak, és tudnak pihenni, míg a társuk vezeti a gépet. A Szu-27PU-t ellátták az N001 radar egy modernizált változatával, amely egyfelõl rendelkezett már egy korlátozott földi üzemmóddal is, illetve képes volt több célpontot is követni, továbbá a navigációs rendszerét is fejlesztették, a nagyobb távolságokra való tekintettel. Két Szu-27PU protopéldány készült, melybõl az elsõ 1989-ben szállt fel.
A Szuhoj iroda még egy lépéssel megtoldotta a gép képességeit, és a honi légvédelemnek aféle ’mini AWACS’-ként is felajánlotta a gépet, mikor is a hátsó ülésen ülõ pilóta a gép radarjával és az adatkapcsolat segítségével irányíthatja szükség esetén a Szu-27Sz gépeket. A honi légvédelmet azonban nem érdekelte a gép, és a nagy távolságú légtérvédelemre a MiG-31 mellett tette le a voksát

A Szuhoj a Szovjetunió felbomlásával változtatott a gépjelzések számrendszerén, ekkor lett a Szu-27K-ból Szu-33, és ekkor lett a Szu-27PU-ból Szu-30. Ez ugyanakkor kissé visszafelé is sült el, egy nyugati megfigyelõ 1995-ben úgy kommentálta a Szuhoj céget, hogy „Idén több gépjelölést készítettek, mint ahány gépet”. Ugyanakkor a Szu-30 mégis életképesnek bizonyult…
A Szu-30M már egy modernizált változat volt az orosz légierõ számára, amely jobb földi támadó képességgel rendelkezett, és pár példányt le is gyártottak belõle. Azonban az iroda számára sokkal sikeresebb lett ennek exportváltozata, a Szu-30MK, amelyet 1993-ban mutattak be a nagyközönségnek (és a potenciális vevõknek), a Párizsi légiparádén. Ez a gép már 12 felfüggesztési ponttal rendelkezett, egy-egy a szárnyvégeken, három-három a félszárnyak alatt, egy-egy a hajtómûgondolák alatt és kettõ egymás mögött a két hajtómûgondola között – ráadásul a hasznos fegyverterhelést is felemelték 8,8 tonnára. A Szu-30M2 a Szu-30MK tolóerõvektor-kormánnyal eláttot hajtómûvekkel és canard-szárnyakkal.

A fegyverzetét is komoly fejlesztés érte, elsõsorban a földi célok elleni irányított fegyverek terén. Az elektro-optikai irányítású Kh-29T nagy hatótávolságú és a Kh-59T rövid hatótávolságú levegõ-föld rakéták, KAB-500Kr és KAB-1500Kr légibombák. Lehetõvé tették a Kh-31A hajó elleni és a Kh-31P radar-elleni rakéta, valamint a lézerirányítású Kh-29L rakéta és a KAB-1500L légibomba indítását és célravezetését.

[center]
Szu-27PU/Szu-30