MS Flight Simulator 2004

talán ennek az lehet az oka hogy olyan mércéket állítottak fel néhányan, amit sok kezdõ helybõl nem nagyon tud megugrani, vagy pontosan azért mert nem kifizetõdõ nem érdekelt a dologban..

pedig igencsak lenne benne lehetõség... gyakorlatilag a platform adott, és néhány egyszerûbb GA addon-t is lehet olyan áron adni ami egy új teljesen más környezetben zajló szim.

A2A is azelõtt kiegészítõket gyártott ilyen olyan 2vh-s repszimhez, aztán rájöttek mennyivel egyszerûbb fsx alá fejleszteni ahelyett hogy valmi teljesen új progiba kezdenének

Gyanítom mindegyik megtalálta a jövedelmezõbb állást. Azért valljuk be, egy igazit vezetni kifizetõdõbb, mint modellezgetni..
FS alá programozgatni nem hinném, hogy sokat hozna mindenkinek. A kiadóknak persze, mint a Flight1, Just Flight, Aerosoft tuti megy befelé..
A másik meg, hogy mintha megfáradt volna a piac. Éves szinten nincs már annyi újdonság semelyik platformra, mint volt anno a 2003-2006 között. Nagyon sok a remake, fs9-rõl fsx-re, viszont kihullt a folytatás, a motiváció lanyhult. Én így érzem. Pedig lenne még bõven anyag, csak éppen a húzó nevek már el lettek durrogtatva.

nos😞

DA háza tájáról annyi hír vagyon hogy a 3 fõ programozó gyakorlatilag takarék lángon foglalkozik már csak az FS-el.. egyik airliner pilóta lett, másik új céget alapított, a harmadik meg nem nagyon ér rá....

ergó a fokker VC-t nem is õk csinálják hanem valmi titokzatos külsõ gárda, valmint a CRJ-700as project-et még talán éppen befejezik

sajnálom õket mert FS9-re a DA do-27, cheyenne, fokker70-100 , sztem a legjobb trió...

2. (((pmdg, captainsim)))

Autoruddert kapcsold ki. Nincs véletlen szél?😊

ajjdehuje vagy 😄D

settingsbe nezd meg autorudder ne legyen bekapcsolva, es a joynal nezd meg mire van allitva a rudder

Igazából a pilóták a felszállás után néhány másodperccel A/P-t kapcsolnak. Ekkor már be van állítva a vario és az irányszög is.
Persze a 747-est is be lehet tenni dugóhúzóba, akár egy messer-t, csak gyakorolni kell. 😊 Nagyon

A rudderezést be kell gyakorolni, mindenesetre arra nagyon kíváncsi lennék, hogy a valóságban is ennyit gépészkednek-e a pilóták a rudderrel felszálláskor. Leszállás után viszont igen, ez érezhetõ volt a múltkori utamon.

Kanyarodik a rétes.
A repülõgép fordulózik, fordul. A vezérsík sem a farkán van.
És hát nagyjából.

A repülést inkább egy kisebb falattal kezdd el, akkor megtanulod az oldalkormányok, a futókormányzás használatát.

Szia
A FAQ-t elolvastam de nem jöttem rá semmire.A kanyarodást naggyából megoldottam de a Boeing egyik gépét egyszerûen nem bírom egyenesben tartani .Elérek a futóra felgyorsitok és össze vissza megy
Ha tudnád rá a választ azt megköszönném
Jó játékot

Ez valóban egy kidolgozott kerek válasz, köszi

<#hawaii>

nemvagynormális
<#nevetes2>

Szia

Igen érdekes jelenséget produkál néha az Fs. melyik géppel nem tudsz kanyarodni? Mert igen sok repülõt nem dolgoztak ki benne tökéletesen és ezáltal ez is kimaradt hogy lehessen irányítani. Valószínûleg ez nem a Te hibát és nem tudható be annak hogy nem olvastál volna utána, ezt meg sem merem kockáztatni, FAQ rongyosra volt forgatva ugye, ugye?!
További szép napot

ja ez az és van hozzá pdf cucc is, érdekes volt.

Inkább adikakk alreg gyanús. 😄

FRISSSSS HAL!

FRISS HALL , FRISS HAL, FRISS HAL <#eplus2>

Hy Segítség kellene a játékba
Moist kezdtem nem rég és nem nagyon tudom irányítani a gépet (kanyarodni nem tudok)meg ilyenek
Aki tud segítsen

papírzacsi sztem önmagából tépkedve dobálózott volna az elõadáson<#eplus2>

azthittem valmi hivatalos dolog ez😊 (önképzõ köri próbálkozások)

de azért hasznos<#zavart1>

<#vigyor1>

te egy tündérke vagy<#puszis>

Sikerült megtalálnom!!

MALEV Virtual B737NG Típusismertetõ Tanfolyam videók

Üdv.

3,5 GB az egész, sajnos sehol nem találom a linket. 😞

<#eljen> +1

nna ez érdekelne...

Igazad van! Nekem meg is van az egész 😊
Köszi.

Anno Malev VA nal szerveztek egy tanfolyamot b737 re. A tananyag valahol meg is van plusz videok az oktatasrol......

köszi szépen, ez nagyon hasznos info, nem semmi a mi kis Zacskónk!

Köszi, profi leírás, csináltam gyorsan belõle egy word doksit képekkel integrálva.
Szerintem nagyon jó lenne, ha páran "összeülnétek" és csinálnátok egy nagyon komplex magyar!! leírást a Boeing 737rõl, szerintem nagyon sokan hasznát vennék köztük én is, persze nem tudom ki mennyire elfoglalt, ahogy az idõ engedné. Ez csak egy gondolat.
Ha a Boeing megvan akkor jöhetne az Airbus. 😄
Fõleg, hogy nemsokára itt van a PMDG 737NGX és az Aerosoft Airbus X.

Üdv.

<#worship>

Köszi Zacsi! Akkro ezekszerint jó volt a megközelítésem csak nem pontos, de így most teljesen tiszta!

"szimulátorozás költségeit minimalizálva a legnagyobb CI értékkel repül, minimalizálva ezzel a számítógép ON állapotának idejét.:-)"
Ezen majd beszakadtam a röhögéstõl! De meg kell hagyni van benne logika...sõt a környezeti terhelést is csökkentjük, hiszen kevesebb idõt repülünk ill. ülünk a gép elött így környezetünkben élõk is kevesebb eséllyel akadnak ki rajtunk. <#vigyor>

Ez aztán a részletes leíás, köszi 😊

Wilco: A model ronda, ha valaki nem használ VC-t érdemes összemergelni a project airbussal, és kézzel ereszkedni, mert, ahogy írták a VNAV katasztrófa. Az FMC nem bonyolult csak más.

Elolvasgatva a hozzászólásokat úgy gondolom van egy kis kavar a fejekben a cost index, VNAV és repülésmechanika témákban.:-(
Valaki nagyon jól leírta a Cost Index (CI) képletét, csak hát ettõl még nem vagyunk közelebb a lénygehez, mert a kulcs a témában nem a Cost Index meghatározása, hanem annak hatása a repülõgép teljesítményére. Tehát a kérdés, hogy egy bizonyos CI-t választva mi történik és így el is értünk a repülésmechanikához.
Mit befolyásol a CI szám? Csak a repülõgép sebességét az emelkedés, utazás és süllyedés szakaszában. Valaki írta, hogy a hmûvek teljesítményét, de ez óriási tévedés.Emelkedni ugyanazzal a maximális N1-gyel fog a gép, bármilyen CI-t választunk is. Ezt azt jelenti, hogy különbözõ CI-k esetén a tömeg függvényében különbözõ sebességeket kapunk.
Gyorsan a végletek:
CI=0 az a sebesség lesz, amivel a repülõgép a legnagyobb távolságra tud elrepülni.
CI=max (ez a szám típusonként eltérõ) pedig a legrövidebb repülési idõhöz tartozó sebesség lesz.
Az elsõ esetben ez egy kis sebességet fog eredményezni, mert a lényeg az optimum megtalálása a fogyasztás és a sebesség között. Az utóbbiban ez értelemszerûen a lehetõ legnagyobb sebességet jelenti a repülés teljes szakaszában.
Mit eredményez ez a különbözõ repülési profilokban?
Emelkedés:
CI=0 esetben a kisebb sebesség miatt és mivel a CI nincs hatással az N1 értékére a repülõgép a gép meredekebben fog emelkedni, mint nagyobb CI-k esetén. Tehát hamarabb éri el a T/C pontot. (repülésmechanikai magyarázat az, hogy a kisebb sebesség miatt a tolóerõ kisebb hányada fordítódik a sebesség megtartására, így azonos N1 mellett nagyobb a tolóerõ felesleg, ami nagyobb emelkedõképességet eredményez)
CI=max esetben pedig a gép a lehetõ legnagyobb sebességgel fog repülni, ami nagyobb ellenállás jelent, így az elõzõ analógia értelmében kisebb tolóerõ felesleget, és így kisebb emelkedõ képességet, ami laposabb emelkedést eredményez.

Itt egy beszédes ábra a Boeing jóvoltából arról amit elmondtam.

Süllyedés:
CI=0 esetben a legnagyobb hatótávolságot figyelembe véve a repülõgép a legjobb siklószámhoz tartozó sebességgel fog süllyedni, ami hasonlóan az elõzõekhez szintén kis sebesség, de cserébe alapjáraton a leghetõ legnagyobb távolságra tud siklani, laposan, kis függõleges sebességgel.
CI=max esetben pedig a legnagyobb sebességgel fog alapjáraton siklani, amihez a legnagyobb függõleges sebesség és a legmeredekebb pálya tartozik. És a fenti filozófia alapján a legkisebb repülési idõ is.

A Boeing ehhez is biztosított egy szép képet.

A fentiek figyelembevételével mindenki eldöntheti melyik CI felel meg neki a legjobban, követi a légitársaságoknál használatos értékeket, vagy a szimulátorozás költségeit minimalizálva a legnagyobb CI értékkel repül, minimalizálva ezzel a számítógép ON állapotának idejét.:-)

Még egy rövidet a VNAV-ról. Süllyedés közben az elsõ magasság kényszerig alapjáraton süllyed a gép. Hogy ettõl a ponttól milyen messze van a T/D pont az a CI értéktõl függ. Kis CI esetén messzebb kerül a pont. Ha ez sen tûnik elég távolinak, ami sztem hülyeség, akkor a DES NOW paranccsal elõbb is meg lehet kezdeni a süllyedés egy nagyon lapos pályán

Igen arra gondoltam, nem a félkörre.

A Top of Descend pontra gondol.

Szia!

Nem igazán értem a zöld karikán mire gondolsz. Ha arra a nagy zöld félkörre gondolsz a navigációs képernyõn, akkor az teljesen mást jelent. Az azt jelenti hogy a jelenlegi varióval (vertical speed) hol fogod elérni az MCP-n beállított magasságot. Ha növeled a variót akkor közelebb kerül, ha csökkented akkor távolodik.
A cost index szimulálva van a pmdg-ben ez biztos. A hajtómûvek teljesítményére van hatással, ami ugye befolyásolja az emelkedést is, a cruise speed-et is.
Az Airbus FMC-je nem bonyolult. Könnyen tanulható a pmdg után. Viszont a Wilconál súlyos gondok vannak a VNAV-al, a top of descent és top of climb számolása katasztrófális. Még a modellek között is különbség van. A legelfogadhatóbban talán az A319 és az A318 repül.

737-nél pedig ha jól tudom akkor a gép üzemeltetési ára osztva az üzemanyag árával, vagy fordítva😄

A wilconak mennyivel másabb az fmc-je, nagyon? Azt is szeretném megtanulni egyszer. Csak valahogy még nem sikerült. De jó lenne egy fain wizzair-es gép, wilco megvan feltelepitve nincs, csak nekem nagyon bonyolultnak tûnt úgy minden robotpilóta , fmc, stb... A pmdg után

Aha értem, tehát minnél több a cost index annál meredekebb az emelkedési szög, több üzemagyagot égethet el magasabb fordulatszámon müködhet a hajtómû.

Mivel mindig 25tel repülök, ezt ajánlották így nem tudom. Airbusnál így van, de ettõl még lehet, hogy fordítva mûködik. Airbusnál (legalábbis a wilconál, valóságban passz) a cost index az kg/perc alatt elégetett üzemanyag.

Tudtommal a reptéri eljárások határozzák meg ezt, ferihegyen a 31L felszállás pl a duna felett 7000láb minimum az elöirás gilep siden ha jól tudom , de ez hányas cost index? Nekem nagy változások még nem jelentkeztek akárhogy is irtam a cost indexet.

És hogy változik akkor? pl:25 cost index meredek emelkedés és ereszkedés, 35 cost index még meredekebb? Vagy hogy?

Tudtommal szimulálva van.

De végülis a valós repülésben is rika hogy repülök fl350-en és lehoznak 9000-re, általában forgalom miatt csak lépcsözetessen hoznak le és ez szerintem emelkedésnél is igy van.

De köszönöm a tippeket, megnézem majd!

Igen mindig a szárnyat tankolom meg elöször és csak szükség esetén a centerbe, sõt ha tankolok centerbe felszálláskor szárnyból majd emelkedés közben centerböl amig ki nem fogy és utánna ismét szárny, ezt is csak hallottam hogy a malévnál leszállás elött csak 1-200 kg lehet a centerbe.

ja és általában 28 29 30 cost indexet használok azt mondják a malév valóságban 30 at használ de azt is hallottam a mpmdgben szinte mindegy mert nincs szimulálva ez.

sziasztok csak válaszolok gyorsan , nekem nem az emelkedési szöggel van próblémám, hanem azt kis zöld karikát szeretném 30nm-rel elörébb hozni az ami úgyebár a süllyedési pont kezdetét jelöli ki automatikussan az fmc(mert gondolom ha elöbb kezd süllyedni akkor ésszerüen kissebb szögben is teszi, mivel hosszabb út áll rendelkezésre az ereszkedéshez, gondolom én.)

Továbbra sem értem mit szteppelsz. :-))) Mit lehet megadni hol és minek? A 737nél pofon egyszerû a SID lerepülése. Betöltöd a SID-et (vagy megírod magad) és ha nincs következetlenség a SID-ben, akkor MCP-n beállítod a magasságot ameddig emelkedni akarsz <=CRZ ALT. Felszállsz, VNAV bekapcs. Innentõl kezdve a sebességekkel és magassági korlátokkal megadott emelkedési profil szerint fog emelkedni az MCP-n beállított magasságig.

"nem is pilóták döntik el mennyi legyen hanem a légitársaság határozza meg ha jól tudom."

Úgyúgy!

Szia! Igen nekem is ilyen 30-35-ös szám volt a fejemben amit hallottam. A Cost index ugye annyira befolyásolja a repülés profilját hogy azt nem is pilóták döntik el mennyi legyen hanem a légitársaság határozza meg ha jól tudom.

Azért is írtam a 25-öt mert asszem a manualban 100-asról beszélnek ha emlékezetem nem csal, amitõl a gép már majdnem egy vadászgépbe megy át.

Persze az is kérdés hogy a pmdg 25-ös cost indexe minek felelne meg a valóságban, mert hát akármennyire is jó a pmdg totálisan ugyanazt a repülési tulajdonságokat nem tudja szimulálni mint a real 737.