Szoftverproblémák miatt állnak az új német IC-vonatok
Komoly gondokkal küzdenek a megrendelt szerelvények.
A Német Vasút (DB) megtagadta 25 új InterCity átvételét a gyártó Bombardiertől. A vonatokat ugyanis szoftverproblémák jellemzik, néhánynál például előfordult, hogy a menetirány váltásakor egyszerűen összeomlott a fedélzeti operációs rendszer. A Süddeutsche Zeitung értesülései alapján a sorozatosan felmerülő hibák miatt veszélybe kerülhet a két fél közötti 400 millió eurós megrendelés és a vasúttársaság kártérítési igény benyújtását fontolgatja.
A jelenség a tavaly év elején üzembe állított 42 darab emeletes InterCity-szerelvény közül az elsőként leszállított 17-et érinti. Az operációs rendszer összeomlását általában csak úgy lehet elkerülni, ha mind a két vezérlőkocsiban tartózkodik mozdonyvezető - de gyakori, hogy még ez sem segít. A mozdonyvezetőknek egy órával indulás előtt már a gépen kell lenniük azért, hogy elindítsák a szoftvert. A kialakult helyzetet súlyosbítja, hogy a gyártó késve telepítette fel az Európai Vonatbefolyásoló Rendszert (ETCS) is.
A DB követeli a Bombardiertől a hibák azonnali kijavítását, egyúttal leállította a sorozatba tartozó további 25 vonat átvételét. Az érintett InterCity-szerelvények elsősorban Németország déli részén közlekednek, például Karlsruhe, Stuttgart és Nürnberg, illetve Singen és Stuttgart között. Az ügy azért is jön rosszkor a Német Vasútnak, mert éppen az InterCity-flottája átlagéletkorát próbálja csökkenteni, amely jelenleg több mint 20 év. Az újonnan megrendelt járművek segítségével sikerült volna az átlagéletkort 15 évre csökkenteni.
Talán nem kellett volna 50 évig NULLA forintot befektetni a MÁV-ba állambácsinak. Talán nem kellett volna a nszockó kormánynak kiszervezni a nyereséges teherszállítást külön cégbe és eladni.
Hogy te mekkora géniusz vagy! Már biztos arra is gondoltál hogyan juttass minden nap több százezer embert munkába/iskolába a MÁV nélkül, kérlek oszd meg velünk zseniális gondolataidat.
A MÁV tényleg úgy szar ahogy van, jobb is lenne ha bezárnák legalább nem termelné veszteséget tovább. Arról beszél, hogy amennyi pénzt elszórtak értelmetlenül, abból simán lehetne egy 300 km/órás átlagsebessegű vasút helyette, a német ICE ilyen. Nincs olyan pálya ami alkalmas lenne erre a sebbességre, még a felújítás is használt sínekkel megy nálunk, az IC+ meg egy vicc már 10 éve csak tervezgetik az új kocsik bezserzését.
Azért ez óriási túlzás.
Vannak részek, ahol tényleg szét van kopva a pálya, 100 éves, de van egy csomó teljesen felújított vonal, és a forgalom túlnyomó része ezeken zajlik.
Nincs azokkal semmi baj.
A gördülőállomány az más tészta. Ha más nem, azért az IC+ kocsik remélhetőleg ezen segíteni fognak.
"Menyivel jobb lenne ez ha vonattal 30 perc alatt el lehetne jutni az ország egyik végéből a másikba "
Bilibe lóg a kezed. Mégis mennyivel menne az a vonat, hangsebességgel?
Azért a MÁV-nak még így is jó lenne :-) Hiszen a Máv vonatai még komolyab szoftverek nélkül is problémásak. Csak másképp. Annyira elvan már avulva Magyarország vasúthálózata hogy az se lenne csoda ha hirtelen vagy 5 évig nem járnának a vonatok egyáltalán. A sínek elvannak kopva olyan szinten hogy bizonyos sebesség felet nem bírja megtartani a szerelvényt. Ilyen vonat ami a képen van az egy álom a magyar utasoknak. Magyarország csak használt elavult felesleges szarokat vásárolgat, Mint pl harci repülőgépek csak azért mert valakinek az a hobbija. Még is mire harcolnak vele egy zsebkendőnyi országban amit a jelenlegi vadászgépek is kb 15-30 perc alatt oda vissza átrepülnek. Menyivel jobb lenne ez ha vonattal 30 perc alatt el lehetne jutni az ország egyik végéből a másikba nem pedig 1 napig átszállással amit ha késik vagy be vár a másik vonat vagy nem.
A problema az, hogy ez a vonat egy vezerlokocsi meg par betetkocsi, amik egy ugyancsak bombardier gyartotta mozdonyhoz vannak kotve. Az ETC miatt viszont a vonatnak az iranyvaltaskor fel kell(ene) mernie a sajat hosszat, a benne levo vagonok fekezesi es egyeb profil adatait, majd az egeszbol osszeallitania a menettulajdonsagokat, amiket megad az ETC vezerlonek. Ehhez minden kocsiban van egy kozponti egyseg, a mozdonyban egy ETC kompatibilis vezerlo, ami kepes a vonat kommunikacios buszat hasznalni, meg ennek tavvezerlo es ETCS egysege a vezerlokocsiban.
A jelenseg szerint a ket fejegyseg nincs joban egymassal es csak akkor tudjak felallitani oket indulaskor ha a mozdonyon van egy segedvezeto is, aki kezzel beuti a hianyzo adatokat es korrigalja a kommunikacios gondokat. Ez tobbnyire mukodik, de ha jol ertem idozites kritikus, tehat ha nem jo utemben adjak ki a parancsokat a ket vegen, akkor osszeakadnak. Ezzel a tipussal mar a svajci valtozatnal is gond volt es van is.
A trivialis megoldas az lenne, hogy nem hasznaljak a vezerlokocsit es mindig korbejar a mozdony, mint a mavnal sok helyen, ahol a Bombardier Traxx inkabb csak huz, mint tol, az ido feleben a vezerlovel a mozdony mogott. Persze a magyar mernokok vegul megoldottak a problemat, de a hirek szerint a teljes gyari vezerles kicserelesevel egy magyar barkacs megoldasra.
A bombardier ugylatszik nem tud ETCS kompatibilis csatlast biztositani a Siemens ETCS vezerlo iranyaba MVB buszon at. Korabban 2007 es 2016 kozott szivtak a tehervonati integracioval, ahol persze nem volt meg vezerlokocsi is a vonat masik vegen. Szoval 9 ev alatt oldottak meg a feladatot felig. Most annyi valtozott, hogy jott a vezerlokocsi, amitol a mozdony egyik vege helyett idonkent a mozdony egyik vegehez csatolt hosszu szerelveny tavolabbi vegere kerul a vonat eleje az ETCS rendszerben. Innentol a gepnek a tavoli vezerlokocsi jelfogoit kellene hasznalnia a fent emlitett MVB buszon keresztul. Egyebkent ezen megy at minden, a vilagitasvezerles, az ajto szenzorok, de meg a mellekhelyisegek foglaltsagi szenzor adatai is. Az eredmeny, hogy valahogy a ket vezerloegyseg nem tud kommunikalni megfelelo modon es elosztani a 3 vezetoallas es 3 ETCS szenzor kozott, hogy akkor tulajdonkeppen ki az eleje, a kozepe es a vege a szerelvenynek.
ps: A regi magyar rendszer (azon kivul hogy nem multiplexalt), tobb uzemmod valaszto kapcsolobol all. Eloszor a mozdonyon kell kivalasztani, hogy melyik vege aktiv, majd azt, hogy az adott vezetoallas vezet vagy egy tavoli vezerlokocsi. A vezerlokocsi csak tavvezerel, nem rendelkezik esszel, az a mozodnyban marad. Ezutan ETCS eseten csak meg kell adni kezzel, hogy mennyire van a vonat eleje a mozdonytol. A megoldas mellekhatasa, hogy igy mozdony nem lehet vonat kozepen es max. 1 aktiv mozdony es 1 aktiv vezerlokocsi lehet. Ellenben 10 perc alatt be lehet allitani mindent. (Egy Stadler Flirt eseten ez egy kapcsolo elforditasa, a tobbi automatikus.)
A Simens railjet-eken alkalmazott modszer pedig a Bombardier kiserlete helyesen megoldva. Leul az egyik vezetoallasba a vezeto, megadja hogy mostantol az a vonat egyik vege, majd ha senki mas nem tiltakozik, akkor a rendszer vegigszamolja a kocsikat/mozdonyokat az aktualis osszeallitasban es megkeresi a legtavolabbi kocsit/mozdonyt. Ezutan az iranyvaltoval lehet kapcsolni merre van az elore, de mindig az aktiv vezetoallas vezet, csak az ETCS szenzort kapcsolja, pl. ket csatolt Railjet eseten a rendelkezesre allo 6 kozzul arra amelyikre kell (2 vezerlo veg es 4 mozdony veg van benne). Na ezt kellene a Bombardier-nek valahogy osszehoznia, a konkurens Simens ETCS vezerlojeit felhasznalva. Lathatoan nem igazan megy nekik.
Egy normálisabb mozdonyban 1 gombnyomás az irányváltás😊 Ez ennyire problémás egy szoftvernek? Meg amúgy is,nem a vezetők kiváltása a célja? Vagy azért kell a vezető,(informatikus) Hogy kék halál után újra indítsa az operációs rendszert? De bonyolult ez!
