Ki ne szeretne egy saját, könnyűszerrel, a mindennapi közlekedésben is alkalmazható repülő szerkezetet? Bár attól még igen messze vagyunk, hogy minden garázsban ott álldogáljon egy mini-helikopter, vagy egy repülő autó, úgy tűnik az Európai Bizottság komolyan veszi az eshetőséget, elindítva egy 4,3 millió eurós kutatási tervezetet, a MyCopter-t.

Mivel ezekhez a járművekhez viszonylag kevés repülési órával is megszerezhető lesz a jogosítvány, az EB már most aggódik, hogyan boldogul majd a tapasztalatlan pilóták serege a hirtelen az ölükbe hulló háromdimenziós szabadsággal. Vajon a légi „vasárnapi vezetők” milyen baleseteket okozhatnak?

A MyCopter célja, hogy biztosítsa a "személyi repülő járművek” (PAV-k) automatikus, megfelelő elrendezésű "rajokban" történő repülését, a körülöttük haladó járművek érzékelésével. "Ma már nem az a kérdés, hogy vajon hozzájutunk-e, hanem az, hogy mikor jutunk hozzá a személyi repülő járművekhez" - mondta Heinrich Bülthoff, a tübingeni Max Planck Biológiai Kibernetikai Intézet tudósa, a projekt vezetője.

Miért gondolja, hogy a PAV-k ötlete már nem is annyira tudományos fantasztikum, mint néhány évvel ezelőtt? Bülthoff tanúja volt az MIT egyik tervezetéből keletkezett cég, a Terrafugia fejlődésének. A cég reményei szerint jövőre gyártásba küldhetik a Transitiont, egy könnyűsúlyú, légcsavarral hajtott repülőgépet, ami a leszállás után összehajtogatva szárnyait ugyanúgy vezethető mint akármelyik személygépkocsi. A mini-repülőgépekhez szükséges technológiák rendkívül gyors ütemben forrják ki magukat, tette hozzá Bülthoff, köszönhetően a helikopter-drónoknál elért legutóbbi fejlesztéseknek.

A Terrafugia előrelépései ellenére a MyCopter kizárólag a helikopter jellegű PAV-kra fókuszál, mivel ezeknek nincs szükségük kifutópályára, vagyis akár egy parkolóból is a levegőbe emelkedhetünk velük, nem kell elautókáznunk a legközelebbi repülőtérig. "A vízszintes fel- és leszállást vizsgáljuk, mivel nem szeretnénk reptereket használni a légi ingázáshoz. Van azonban egy probléma, nem számítunk arra, hogy egy átlagos autós tudja, hogyan kell egy helikopterrel repülni" - taglalta Bülthoff.

Ennek kiküszöbölésére a MyCopter tervezet tagjai, köztük a brit Liverpooli Egyetem és a svájci Lausanne-i Szövetségi Műszaki Intézet (EPFL) kutatói azt a célt tűzték ki maguk elé, hogy kidolgozzák az automatizált repülés szabályait, beleértve az észlelést, a kötelékben repülést, a vezérlést és szimulációt, valamint az egyszerű kezelői felületek kifejlesztését a felhasználók számára.

Az elsődleges feladat a pontos észlelés biztosítása. Az EPFL-en Dario Floreano csapata azt vizsgálja, milyen ütközéselkerülő érzékelőkre van szükségük a PAV-knak. Elképzelése szerint minden repülő rádiójeleket sugározna a többi közlekedő fél felé, majd a jelek visszaverődési idejének mérésével biztonságos távolságot tartana. "Ez akkor is működne, ha nem áll rendelkezésre GPS" - mondta Floreano, hozzátéve, hogy ilyen rendszereket már most is tesztelnek egy 10 négyrotoros robotból álló rajjal, az EB által finanszírozott Swarmanoid projekt keretében.

Floreano csapata kifejlesztett egy, a rovarok összetett szeme által ihletett "körbefogó" nézetű képérzékelőt, ha pedig korlátozottak a látási viszonyok, akkor az akusztikus szenzorokra bíznák a feladat ellátását. "A közeledő légi járművek sebessége és iránya kiszámítható az általuk kibocsátott hangból" - tette hozzá Floreano, aki radar- és lézeralapú szenzorokat is tesztel. Az EPFL csapatának reményei szerint 2014-re elkészül egy demonstrációs szenzor-rendszer.

A PAV-k nem lehetnek teljesen automatizáltak, a pilótának lehetőséget kell adni a rendszer felülbírálására, ahogy az autósok is időnként kénytelenek figyelmen kívül hagyni navigációs rendszerük utasításait, véli Bülthoff, aki azt is elmondta, hogy az autók leváltásához szükséges technika rendelkezésünkre áll. "Ennek elérhetővé tétele azonban már egy másik kérdés" - összegzett.