SG.hu·
Az elektromos autók térnyerése súlyos kihívások elé állítja a japán gyártókat
Az autóipar az elmúlt években minden korábbinál gyorsabb átalakuláson megy keresztül. Az elektromos hajtásláncok terjedése, a járművek digitalizációja és az új szereplők megjelenése alapjaiban változtatja meg az iparágat. Ebben a környezetben különösen feltűnő döntést hozott a Honda japán autógyártó, amikor lényegében visszalépett elektromos programjainak jelentős részétől. A lépés sok elemző szerint nem csupán rövid távú stratégiai döntés, hanem akár a vállalat jövőbeli versenyképességét is veszélyeztetheti.
A múlt hónapban egy borongós hangulatú sajtótájékoztatón Mibe Toshihiro, a Honda vezérigazgatója bejelentette, hogy a vállalat a márciusban záruló pénzügyi évében az első nettó veszteségére készül 1957 óta, amiért személyes felelősséget vállalt. Bűnbánata jeléül Mibe közölte, hogy fizetését 30 százalékkal csökkenti, helyettesével együtt. A Honda azonban nincs egyedül a súlyos nyomás alatt álló japán autógyártók között. Egy iparági eseményen a következő héten Mibe komor figyelmeztetést fogalmazott meg: „A japán autóipar a túlélés határára sodródott.”
Aligha túlzott. A Nissan, amely egykor a világ hatodik legnagyobb autógyártója volt az eladások alapján, brutális átalakításának második évébe lép, és 2028-ig hét gyár bezárását tervezi. Az Amerikába importált autókra kivetett 25 százalékos vám rontotta az iparág nyereségét. De a kínai versenytársak villámgyors felemelkedése mérte a legnagyobb csapást. 2019-ben a japán autógyártók a globális értékesítés 31 százalékát adták, tavalyra ez az arány 26 százalékra csökkent. A sokk Ázsiában volt a legerősebb. Kínában a japán autók eladásai harmadával estek vissza 2019 óta. Délkelet-Ázsiában, amely korábban erős bástyának számított, a piaci részesedés 2025-ben 57 százalék volt, szemben a két évvel korábbi 68 százalékkal. A japán autógyártók egykor megállíthatatlannak tűntek. Hogyan fordulhatott ilyen rosszra a helyzet?
A probléma lényege az, hogy a nyugati versenytársaknál is inkább nehézségekbe ütköztek az elektrifikáció terén. Sok gyártó szkeptikus az elektromos járművek tartósságával kapcsolatban, amelyek eladásaik elenyésző részét teszik ki. A hagyományos benzinüzemű járművek az összes japán autógyártónál az eladások több mint felét adják, a nehéz helyzetben lévő Nissan esetében ez az arány 80 százalék. A plug-in autók helyett a legtöbben inkább a hagyományos hibridekre helyezték a hangsúlyt, amelyek a motort és a regeneratív fékezést használják az akkumulátor töltésére, mivel ezek gyártása könnyebben illeszkedik a belső égésű motorokra épülő gyártósorokhoz. A japán gyártók hasonló okokból érdeklődnek az olyan alternatív technológiák iránt is, mint a hidrogén meghajtású autók.
Sok hagyományos autógyártóhoz hasonlóan a Honda is hosszú ideig úgy tekintett az elektromos autókra, mint egy hagyományos autó alternatív hajtással. Ebben a megközelítésben egy elektromos autó lényegében ugyanaz a jármű, csak a benzinmotor helyett villanymotor és akkumulátor hajtja. Ez a gondolkodásmód azonban sok szakértő szerint súlyos tévedés. Az elektromos autók ugyanis nem csupán új hajtásláncot jelentenek, hanem lehetőséget adnak az autó teljes újratervezésére. Ha egy járművet eleve elektromos meghajtásra terveznek, akkor az egész felépítés optimalizálható.
Azok a gyártók, amelyek egyszerűen akkumulátorokat építettek be eredetileg belső égésű motoros autókba, gyakran nehézségekbe ütköztek. Az így készült modellek rendszerint nehezebbek, kevésbé hatékonyak és drágábban gyárthatók. Egy jó példa erre a Ford Motor Company egyik elektromos modellje, a Ford Mustang Mach-E. Az autó piaci szempontból sikeres lett, de pénzügyileg nem bizonyult nyereségesnek a gyártó számára. A modell részben egy olyan platformra épül, amelyet eredetileg a hagyományos hajtású Ford Escape számára fejlesztettek. A vállalat vezetője, Jim Farley egy interjúban arról beszélt, hogy az örökölt mérnöki megoldások komoly problémákat okoztak. Például a Mach E kábelkötege mintegy 35 kilóval nehezebb, mint a Tesla autóiban használt rendszer. Az ilyen apró különbségek egy összetett terméknél, mint amilyen egy autó, végül jelentős hátrányt okozhatnak.
Ha a Honda visszalép az elektromos autók fejlesztésétől, akkor több fontos tanulási lehetőséget is elveszíthet. Az egyik a gyakorlat: a gyártók az új technológiákat gyakran csak a fejlesztés és a sorozatgyártás során értik meg igazán. Ugyanilyen fontos a beszállítói hálózat kiépítése. Az elektromos autók egészen más ellátási láncot igényelnek, mint a hagyományos modellek. Az akkumulátorok, az elektronikai rendszerek és a szoftverek új partnereket és új szakértelmet követelnek. A Honda így azt a lehetőséget is elveszíti, hogy közvetlen visszajelzést kapjon a vásárlóktól. Az elektromos autók piacán jelenleg még gyorsan változnak az igények. A gyártók csak a valódi felhasználói tapasztalatokból tudják megtanulni, hogy a vásárlók mit tartanak igazán fontosnak.
Eközben az elektromos járművek térnyerése töretlenül folytatódik, élükön a kínai versenytársakkal. Az elektromos autók, beleértve a plug-in hibrideket, tavaly már a globális autópiac 26 százalékát tették ki, szemben a 2019-es mindössze 3 százalékkal. A terjedés különösen gyors Japán közvetlen környezetében: Ázsiában az eladott autók harmada már elektromos. De nem csak Kínában terjedtek el: Szingapúrban tavaly az új autók 45 százaléka volt elektromos. Thaiföldön, ahol a japán autógyártók már az 1960-as évektől kiépítették ellátási láncaikat, az arány 20 százalék és folyamatosan nő.
Mindezek hatására a japán gyártók késve ugyan, de elkezdték bővíteni elektromos kínálatukat. 2024-ben a Honda piacra dobta első tömeggyártású elektromos modelljét, amelyet az amerikai autóipari óriással, a General Motors közösen fejlesztett. Az elektromos autók gyártása azonban, amelyek lényegében kerekeken guruló számítógépek, és sokkal inkább szoftverre, mint bonyolult hardverre épülnek, nem illeszkedik Japán hagyományos gépészmérnöki erősségeihez. Mibe erre is utalt sajtótájékoztatóján, amikor megígérte, hogy vállalata többet fektet szoftveres funkciókba, például fejlett vezetéstámogató rendszerekbe.
Az autóipar másik nagy átalakulása a szoftveralapú járművek megjelenése. Az úgynevezett SDV, vagyis software defined vehicle olyan autót jelent, amelynek alapvető képességeit szoftverek határozzák meg, és ezek a képességek a jármű élettartama alatt frissítésekkel bővíthetők. Az ilyen járművek világában a hardver és a szoftver szorosan összekapcsolódik. A tulajdonosok rendszeres frissítéseket kapnak, új funkciók jelennek meg, és a jármű képességei idővel fejlődnek. Az olyan gyártók, mint a Tesla, a Rivian vagy a BYD már hozzászoktatták a vásárlókat ehhez a működéshez. Az autók rendszeresen kapnak frissítéseket, fejlett infotainment rendszereket és egyre kifinomultabb vezetéstámogató technológiákat. Hasonló megoldásokat fejleszt a Nio vagy a Xiaomi is. Ezek a cégek az autót már inkább digitális platformként kezelik, nem pusztán közlekedési eszközként.
Bár elméletben lehetséges lenne szoftveralapú járművet építeni belső égésű motorral is, a gyakorlatban az elektromos autók sokkal alkalmasabbak erre. A nagy akkumulátorok könnyen ellátják energiával a nagy teljesítményű fedélzeti számítógépeket. Az autó parkolás közben is frissíthető, így az úgynevezett over the air frissítések egyszerűen telepíthetők. A japán autógyártók különböző módokon próbálnak szoftveres szakértelemhez jutni. Tavaly a Nissan partnerséget kötött a brit Wayve céggel, hogy fejlessze vezetéstámogató rendszereit. Az ilyen együttműködések eredményei azonban vegyesek. A múlt hónapban a Honda feladta közös elektromos projektjét a japán technológiai óriással, a Sony-val. A két vállalat együttműködése már a kezdetektől nehézségekkel terhelt volt, mondta Shibusawa Ken, egy japán befektetési cég képviselője, amely 17 évnyi támogatás után nemrég eladta Honda részvényeit.
A Honda helyzetét az is nehezíti, hogy a vállalat identitása hagyományosan a belső égésű motorokra épült. A cég híres volt kiváló motorjairól, és ez hosszú ideig komoly versenyelőnyt jelentett. Csakhogy az elektromos korszakban a motor már nem ugyanazt a szerepet tölti be. A villanymotorok sokkal egyszerűbbek, és a teljesítménykülönbségek a gyártók között jóval kisebbek. A Honda másik fontos jellemzője a vezetési élmény volt. A márka sokáig büszke volt arra, hogy autói könnyűek, hatékonyak és jól vezethetők. A rajongók gyakran beszéltek a Honda modellek sportos karakteréről. Az iparág azonban itt is változik. Ha az autók egyre inkább önvezetővé válnak, akkor felmerül a kérdés, hogy mit jelent egyáltalán a vezetési élmény. Ráadásul a valóságban a legtöbb vásárló nem a sportos vezetési tulajdonságok miatt választja a Hondát. A márka fő erőssége sokkal inkább a megbízhatóság és a kedvező ár volt. Az elektromos autók azonban ígéretük szerint eleve megbízhatóbbak lehetnek, mint a belső égésű motoros modellek. Kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaznak, ezért kevesebb meghibásodási lehetőségük van.
Közben a kínai gyártók azt is megmutatták, hogy ha az akkumulátorok ára csökken, az egész jármű ára is gyorsan mérséklődhet. Ebben a versenyben a hagyományos gyártók könnyen hátrányba kerülhetnek. A Honda már most érzi ezt a nyomást Kínában. A vállalat legutóbbi pénzügyi jelentésében elismerte, hogy nem tudott kellően versenyképes ajánlatot kínálni az elektromos autókat gyártó új szereplőkkel szemben. A kínai piacon jelentkező nehézségek jelentős szerepet játszottak abban, hogy a vállalat tavaly közel 16 milliárd dolláros veszteséget szenvedett el. Ha a Honda nem dolgoz ki új stratégiát az elektromos autók területén, sok elemző szerint csak idő kérdése, hogy hasonló problémák más piacokon is megjelenjenek.
Az új beruházások növelték a japán autógyártók költségeit, miközben az összesített eladások még mindig nem érték el a járvány előtti csúcsot, ami szűkíti a profitmarzsokat. A Bernstein adatai szerint az iparág egy járműre jutó fix költségei - beleértve a kutatás fejlesztést és az eszközök amortizációját - 78 százalékkal magasabbak, mint egy évtizeddel ezelőtt. A növekvő bérek és a rugalmatlan japán foglalkoztatási szabályok tovább nehezítik a költségek kordában tartását.
A borús képet egyedül a Toyota töri meg, amely a világ legnagyobb autógyártója eladások és nettó profit alapján egyaránt. A hagyományos hibridek piacán betöltött vezető szerepe, ahol 40 százalékos részesedéssel bír, lehetővé tette, hogy profitáljon az elektromos autók amerikai támogatásának megszüntetéséből. Bár elnöke, Toyoda Akio kétségeit fejezte ki az elektromos autók iránti kereslet jövőbeli nagyságával kapcsolatban, a vállalat több modellt is piacra dobott kizárólag Kínában, amelyeket helyi cégekkel, köztük a BYD és a Huawei együttműködésben fejlesztett. Ez értékes tapasztalatokat hozott. A japán gyártók közül egyedüliként, és a legtöbb nyugati vállalatot is megelőzve, a Toyota képes volt stabil piaci részesedést fenntartani Kínában, ahol az eladások 6 százalékát adja, míg a piacvezető BYD 13 százalékon áll. A globális elektromos kínálat bővítése 2027-re várható.
Mindez azonban nem elegendő egy egészséges iparághoz. Tokióban egyre több a találgatás arról, hogy a japán autógyártóknak össze kell olvadniuk ahhoz, hogy globálisan versenyképesek maradjanak. 2024 végén a Honda és a Nissan tárgyalásokat kezdett egy egyesülésről, amely a világ harmadik legnagyobb autógyártóját hozta volna létre az eladások alapján, de ezek a tárgyalások később ellenséges hangulatban megszakadtak.
A probléma az, hogy egy Honda-Nissan egyesülésen kívül nem látszanak igazán értelmes üzletek. Az átfedő modellek és a nehezen integrálható gyártási folyamatok miatt „az egész kevesebbet ér, mint a részek összege egy összeolvadás esetén” - véli Mike Smitka. A Toyota lenne a legerősebb pénzügyi helyzetben egy felvásárláshoz, de inkább kisebbségi részesedések révén erősíti befolyását. Már most 21 százalékot birtokol a Subaru vállalatban, és 5 százalékot a Mazda és a Suzuki cégekben. Úgy tűnik, nem lát sok előnyt egy drága felvásárlásban valamelyik gyengélkedő versenytárs esetében. „Nehéz lesz a Nissan számára megőrizni jelenlegi formáját” mondta egy, a Toyotához közel álló forrás. „De az üzlete nem vonzó az autóipari óriás számára.”
Az egyesülések helyett a japán gyártók más együttműködési formákat keresnek. Ivan Espinosa közös beszerzési szabványokról beszél az olyan alapanyagok esetében, mint a kábelezés vagy az acél, ami erősebb alkupozíciót biztosíthat a beszállítókkal szemben. „Olyan párbeszédek zajlanak az iparágban, amelyek két vagy három éve még elképzelhetetlenek lettek volna” - mondta. A Honda és a Nissan továbbra is találhat módot egyes tevékenységek összehangolására, például az akkumulátor ellátási láncok integrálására. Korai lenne még leírni a sokat tapasztalt japán autógyártókat, de a túléléshez valóban merész gondolkodásra lesz szükségük.
A múlt hónapban egy borongós hangulatú sajtótájékoztatón Mibe Toshihiro, a Honda vezérigazgatója bejelentette, hogy a vállalat a márciusban záruló pénzügyi évében az első nettó veszteségére készül 1957 óta, amiért személyes felelősséget vállalt. Bűnbánata jeléül Mibe közölte, hogy fizetését 30 százalékkal csökkenti, helyettesével együtt. A Honda azonban nincs egyedül a súlyos nyomás alatt álló japán autógyártók között. Egy iparági eseményen a következő héten Mibe komor figyelmeztetést fogalmazott meg: „A japán autóipar a túlélés határára sodródott.”
Aligha túlzott. A Nissan, amely egykor a világ hatodik legnagyobb autógyártója volt az eladások alapján, brutális átalakításának második évébe lép, és 2028-ig hét gyár bezárását tervezi. Az Amerikába importált autókra kivetett 25 százalékos vám rontotta az iparág nyereségét. De a kínai versenytársak villámgyors felemelkedése mérte a legnagyobb csapást. 2019-ben a japán autógyártók a globális értékesítés 31 százalékát adták, tavalyra ez az arány 26 százalékra csökkent. A sokk Ázsiában volt a legerősebb. Kínában a japán autók eladásai harmadával estek vissza 2019 óta. Délkelet-Ázsiában, amely korábban erős bástyának számított, a piaci részesedés 2025-ben 57 százalék volt, szemben a két évvel korábbi 68 százalékkal. A japán autógyártók egykor megállíthatatlannak tűntek. Hogyan fordulhatott ilyen rosszra a helyzet?
A probléma lényege az, hogy a nyugati versenytársaknál is inkább nehézségekbe ütköztek az elektrifikáció terén. Sok gyártó szkeptikus az elektromos járművek tartósságával kapcsolatban, amelyek eladásaik elenyésző részét teszik ki. A hagyományos benzinüzemű járművek az összes japán autógyártónál az eladások több mint felét adják, a nehéz helyzetben lévő Nissan esetében ez az arány 80 százalék. A plug-in autók helyett a legtöbben inkább a hagyományos hibridekre helyezték a hangsúlyt, amelyek a motort és a regeneratív fékezést használják az akkumulátor töltésére, mivel ezek gyártása könnyebben illeszkedik a belső égésű motorokra épülő gyártósorokhoz. A japán gyártók hasonló okokból érdeklődnek az olyan alternatív technológiák iránt is, mint a hidrogén meghajtású autók.
Sok hagyományos autógyártóhoz hasonlóan a Honda is hosszú ideig úgy tekintett az elektromos autókra, mint egy hagyományos autó alternatív hajtással. Ebben a megközelítésben egy elektromos autó lényegében ugyanaz a jármű, csak a benzinmotor helyett villanymotor és akkumulátor hajtja. Ez a gondolkodásmód azonban sok szakértő szerint súlyos tévedés. Az elektromos autók ugyanis nem csupán új hajtásláncot jelentenek, hanem lehetőséget adnak az autó teljes újratervezésére. Ha egy járművet eleve elektromos meghajtásra terveznek, akkor az egész felépítés optimalizálható.
Azok a gyártók, amelyek egyszerűen akkumulátorokat építettek be eredetileg belső égésű motoros autókba, gyakran nehézségekbe ütköztek. Az így készült modellek rendszerint nehezebbek, kevésbé hatékonyak és drágábban gyárthatók. Egy jó példa erre a Ford Motor Company egyik elektromos modellje, a Ford Mustang Mach-E. Az autó piaci szempontból sikeres lett, de pénzügyileg nem bizonyult nyereségesnek a gyártó számára. A modell részben egy olyan platformra épül, amelyet eredetileg a hagyományos hajtású Ford Escape számára fejlesztettek. A vállalat vezetője, Jim Farley egy interjúban arról beszélt, hogy az örökölt mérnöki megoldások komoly problémákat okoztak. Például a Mach E kábelkötege mintegy 35 kilóval nehezebb, mint a Tesla autóiban használt rendszer. Az ilyen apró különbségek egy összetett terméknél, mint amilyen egy autó, végül jelentős hátrányt okozhatnak.
Ha a Honda visszalép az elektromos autók fejlesztésétől, akkor több fontos tanulási lehetőséget is elveszíthet. Az egyik a gyakorlat: a gyártók az új technológiákat gyakran csak a fejlesztés és a sorozatgyártás során értik meg igazán. Ugyanilyen fontos a beszállítói hálózat kiépítése. Az elektromos autók egészen más ellátási láncot igényelnek, mint a hagyományos modellek. Az akkumulátorok, az elektronikai rendszerek és a szoftverek új partnereket és új szakértelmet követelnek. A Honda így azt a lehetőséget is elveszíti, hogy közvetlen visszajelzést kapjon a vásárlóktól. Az elektromos autók piacán jelenleg még gyorsan változnak az igények. A gyártók csak a valódi felhasználói tapasztalatokból tudják megtanulni, hogy a vásárlók mit tartanak igazán fontosnak.
Eközben az elektromos járművek térnyerése töretlenül folytatódik, élükön a kínai versenytársakkal. Az elektromos autók, beleértve a plug-in hibrideket, tavaly már a globális autópiac 26 százalékát tették ki, szemben a 2019-es mindössze 3 százalékkal. A terjedés különösen gyors Japán közvetlen környezetében: Ázsiában az eladott autók harmada már elektromos. De nem csak Kínában terjedtek el: Szingapúrban tavaly az új autók 45 százaléka volt elektromos. Thaiföldön, ahol a japán autógyártók már az 1960-as évektől kiépítették ellátási láncaikat, az arány 20 százalék és folyamatosan nő.
Mindezek hatására a japán gyártók késve ugyan, de elkezdték bővíteni elektromos kínálatukat. 2024-ben a Honda piacra dobta első tömeggyártású elektromos modelljét, amelyet az amerikai autóipari óriással, a General Motors közösen fejlesztett. Az elektromos autók gyártása azonban, amelyek lényegében kerekeken guruló számítógépek, és sokkal inkább szoftverre, mint bonyolult hardverre épülnek, nem illeszkedik Japán hagyományos gépészmérnöki erősségeihez. Mibe erre is utalt sajtótájékoztatóján, amikor megígérte, hogy vállalata többet fektet szoftveres funkciókba, például fejlett vezetéstámogató rendszerekbe.
Az autóipar másik nagy átalakulása a szoftveralapú járművek megjelenése. Az úgynevezett SDV, vagyis software defined vehicle olyan autót jelent, amelynek alapvető képességeit szoftverek határozzák meg, és ezek a képességek a jármű élettartama alatt frissítésekkel bővíthetők. Az ilyen járművek világában a hardver és a szoftver szorosan összekapcsolódik. A tulajdonosok rendszeres frissítéseket kapnak, új funkciók jelennek meg, és a jármű képességei idővel fejlődnek. Az olyan gyártók, mint a Tesla, a Rivian vagy a BYD már hozzászoktatták a vásárlókat ehhez a működéshez. Az autók rendszeresen kapnak frissítéseket, fejlett infotainment rendszereket és egyre kifinomultabb vezetéstámogató technológiákat. Hasonló megoldásokat fejleszt a Nio vagy a Xiaomi is. Ezek a cégek az autót már inkább digitális platformként kezelik, nem pusztán közlekedési eszközként.
Bár elméletben lehetséges lenne szoftveralapú járművet építeni belső égésű motorral is, a gyakorlatban az elektromos autók sokkal alkalmasabbak erre. A nagy akkumulátorok könnyen ellátják energiával a nagy teljesítményű fedélzeti számítógépeket. Az autó parkolás közben is frissíthető, így az úgynevezett over the air frissítések egyszerűen telepíthetők. A japán autógyártók különböző módokon próbálnak szoftveres szakértelemhez jutni. Tavaly a Nissan partnerséget kötött a brit Wayve céggel, hogy fejlessze vezetéstámogató rendszereit. Az ilyen együttműködések eredményei azonban vegyesek. A múlt hónapban a Honda feladta közös elektromos projektjét a japán technológiai óriással, a Sony-val. A két vállalat együttműködése már a kezdetektől nehézségekkel terhelt volt, mondta Shibusawa Ken, egy japán befektetési cég képviselője, amely 17 évnyi támogatás után nemrég eladta Honda részvényeit.
A Honda helyzetét az is nehezíti, hogy a vállalat identitása hagyományosan a belső égésű motorokra épült. A cég híres volt kiváló motorjairól, és ez hosszú ideig komoly versenyelőnyt jelentett. Csakhogy az elektromos korszakban a motor már nem ugyanazt a szerepet tölti be. A villanymotorok sokkal egyszerűbbek, és a teljesítménykülönbségek a gyártók között jóval kisebbek. A Honda másik fontos jellemzője a vezetési élmény volt. A márka sokáig büszke volt arra, hogy autói könnyűek, hatékonyak és jól vezethetők. A rajongók gyakran beszéltek a Honda modellek sportos karakteréről. Az iparág azonban itt is változik. Ha az autók egyre inkább önvezetővé válnak, akkor felmerül a kérdés, hogy mit jelent egyáltalán a vezetési élmény. Ráadásul a valóságban a legtöbb vásárló nem a sportos vezetési tulajdonságok miatt választja a Hondát. A márka fő erőssége sokkal inkább a megbízhatóság és a kedvező ár volt. Az elektromos autók azonban ígéretük szerint eleve megbízhatóbbak lehetnek, mint a belső égésű motoros modellek. Kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaznak, ezért kevesebb meghibásodási lehetőségük van.
Közben a kínai gyártók azt is megmutatták, hogy ha az akkumulátorok ára csökken, az egész jármű ára is gyorsan mérséklődhet. Ebben a versenyben a hagyományos gyártók könnyen hátrányba kerülhetnek. A Honda már most érzi ezt a nyomást Kínában. A vállalat legutóbbi pénzügyi jelentésében elismerte, hogy nem tudott kellően versenyképes ajánlatot kínálni az elektromos autókat gyártó új szereplőkkel szemben. A kínai piacon jelentkező nehézségek jelentős szerepet játszottak abban, hogy a vállalat tavaly közel 16 milliárd dolláros veszteséget szenvedett el. Ha a Honda nem dolgoz ki új stratégiát az elektromos autók területén, sok elemző szerint csak idő kérdése, hogy hasonló problémák más piacokon is megjelenjenek.
Az új beruházások növelték a japán autógyártók költségeit, miközben az összesített eladások még mindig nem érték el a járvány előtti csúcsot, ami szűkíti a profitmarzsokat. A Bernstein adatai szerint az iparág egy járműre jutó fix költségei - beleértve a kutatás fejlesztést és az eszközök amortizációját - 78 százalékkal magasabbak, mint egy évtizeddel ezelőtt. A növekvő bérek és a rugalmatlan japán foglalkoztatási szabályok tovább nehezítik a költségek kordában tartását.
A borús képet egyedül a Toyota töri meg, amely a világ legnagyobb autógyártója eladások és nettó profit alapján egyaránt. A hagyományos hibridek piacán betöltött vezető szerepe, ahol 40 százalékos részesedéssel bír, lehetővé tette, hogy profitáljon az elektromos autók amerikai támogatásának megszüntetéséből. Bár elnöke, Toyoda Akio kétségeit fejezte ki az elektromos autók iránti kereslet jövőbeli nagyságával kapcsolatban, a vállalat több modellt is piacra dobott kizárólag Kínában, amelyeket helyi cégekkel, köztük a BYD és a Huawei együttműködésben fejlesztett. Ez értékes tapasztalatokat hozott. A japán gyártók közül egyedüliként, és a legtöbb nyugati vállalatot is megelőzve, a Toyota képes volt stabil piaci részesedést fenntartani Kínában, ahol az eladások 6 százalékát adja, míg a piacvezető BYD 13 százalékon áll. A globális elektromos kínálat bővítése 2027-re várható.
Mindez azonban nem elegendő egy egészséges iparághoz. Tokióban egyre több a találgatás arról, hogy a japán autógyártóknak össze kell olvadniuk ahhoz, hogy globálisan versenyképesek maradjanak. 2024 végén a Honda és a Nissan tárgyalásokat kezdett egy egyesülésről, amely a világ harmadik legnagyobb autógyártóját hozta volna létre az eladások alapján, de ezek a tárgyalások később ellenséges hangulatban megszakadtak.
A probléma az, hogy egy Honda-Nissan egyesülésen kívül nem látszanak igazán értelmes üzletek. Az átfedő modellek és a nehezen integrálható gyártási folyamatok miatt „az egész kevesebbet ér, mint a részek összege egy összeolvadás esetén” - véli Mike Smitka. A Toyota lenne a legerősebb pénzügyi helyzetben egy felvásárláshoz, de inkább kisebbségi részesedések révén erősíti befolyását. Már most 21 százalékot birtokol a Subaru vállalatban, és 5 százalékot a Mazda és a Suzuki cégekben. Úgy tűnik, nem lát sok előnyt egy drága felvásárlásban valamelyik gyengélkedő versenytárs esetében. „Nehéz lesz a Nissan számára megőrizni jelenlegi formáját” mondta egy, a Toyotához közel álló forrás. „De az üzlete nem vonzó az autóipari óriás számára.”
Az egyesülések helyett a japán gyártók más együttműködési formákat keresnek. Ivan Espinosa közös beszerzési szabványokról beszél az olyan alapanyagok esetében, mint a kábelezés vagy az acél, ami erősebb alkupozíciót biztosíthat a beszállítókkal szemben. „Olyan párbeszédek zajlanak az iparágban, amelyek két vagy három éve még elképzelhetetlenek lettek volna” - mondta. A Honda és a Nissan továbbra is találhat módot egyes tevékenységek összehangolására, például az akkumulátor ellátási láncok integrálására. Korai lenne még leírni a sokat tapasztalt japán autógyártókat, de a túléléshez valóban merész gondolkodásra lesz szükségük.