Cifka Miklós
A jövő katonai repülőgépei: szupertehergépek és hipergyors bombázók
Noha a légierők kétségkívül leg(el)ismertebb repülőgépei a vadászok, az igáslovai mégis a teherszállító gépek. Most következzék pár, a jövőre vonatkozó érdekesebb terv és fejlesztés.
Teherszállítás terén az egyik fő jövőbeni irányvonal a nagyobb teherbírású repülőgépek alkalmazása, ám a nagy méretű és tömegű terhek szállítására a jelenlegi repülőgép megoldások nem igazán alkalmasak. A világ legnagyobb repülőgépe, az Antonov An-225-ös is már túllép bizonyos határokat, holott "csupán" 250 tonnát képes szállítani, és felszálló tömege elérheti a 600 tonnát.
A világ jelenlegi legnagyobb repülőgépe, az Antonov An-225-ös egyetlen példánya
Megoldást nyújthat a párnahatás kihasználása; az a hatás, amikor a talaj és a viszonylag nagy sebességgel, alacsonyan haladó repülőgép szárnyai közötti áramló levegő erős felhajtóerőt generál. A Szovjetunióban már az 1950-es évek végén kezdett ezzel a lehetőséggel foglalkozni, és 1965-ben már elkészült a "KM" vagyis a "kaszpi-tengeri szörny", ami egy körülbelül 500 tonnás jármű volt, és akár 1000 katonát is elszállíthatott 3000 km-es távolságba, a végsebessége pedig elérte az 550km/h-t. Ez a jármű azonban kizárólag víz felett repülhetett, alig néhány méteres magasságban.
A kaszpi-tengeri szörny...
A Boeing átvette a megoldást egy jövőbeni szuper-szállítógép lehetőségeként, a program neve Pelican ULTRA (Ultra Large TRansport Aircraft). A tervek szerint 1400 tonnás lenne a teherbírása, vagyis akár 17 db M1A2 harckocsit is elvihetne egyszerre 5800 km távolságra, mégpedig a tenger felett 6 méteres magasságban, mintegy 420 km/h-s sebességgel. A hatalmas gép azonban a KM-mel szemben képes lenne szárazföld felett is repülni, ekkor hozzávetőlegesen 6600 méteres magasságba emelkedne, sebessége így elérheti akár a 700 km/h-t is, de ez a hatótávolságot jelentősen csökkentené. Ez a gép a hagyományos tengeri szállítás egy részét válthatná ki, és a hajóknál nagyságrendekkel gyorsabban lenne képes a nagy távolságokra nagy méretű és tömegű terheket eljuttatni - és mindemellett hagyományos repterekre is képes leszállni, illetve onnan felszállni.
... és testvére, a még csak terv szintjén létező Boeing Pelican
A szupernehéz teherszállítás másik aspiránsai a léghajók. Az amerikai hadsereg még 2001-ben aláírt egy szerződést az Advanced Technologies Group céggel, mely szerint 2008-ra elkészülhet egy 1000 tonna teherbírású hatalmas léghajó, a SkyCat 1000. Ez a szörnyeteg, ha elkészül, 307 méter hosszú, 136 méter széles és 77 méter magas lesz, utazósebessége a tervek szerint 185 km/h, hatótávolsága pedig 7400 km. A jármű érdekessége, hogy légpárnára száll le, így nincs szüksége bonyolult és sok embert igénylő földi kiszolgáló rendszerekre a landoláshoz, mint a hagyományos léghajóknak.
Lehet, hogy hamarosan gigászi léghajók fogják részben átvenni a légi szállítást?
A fenti járművek azonban nem közvetlenül a harci zónába, hanem az előretolt bázisokra szállítják csak a fegyvereket és az embereket, ahonnan kisebb és rugalmasabban használható járművek viszik tovább őket a harctérre. Ma ezt a feladatot főleg helikopterek illetve a C-130-asok látják el. Az amerikai légierő ennél jobb megoldást szeretne, ezért két program is elindítottak ilyen irányban. Az egyik az ATT (Advanced Theater Transport), amely a C-130-asok kiváltását szolgálja, de olyan feltételek mellett, mint 30 tonna körüli hasznos terhelés (egy vagy két FCS harcjárművet kell tudnia szállítani), illetve elegendőnek kell lennie akár 200 méteres kifutónak is a gép leszállásához.
A Boeing válasza a SuperFrog (szuperbéka), egy faroknélküli gép, amelynek nincs sem függőleges, sem vízszintes vezérsíkja. A szárnyon négy turbólégcsavaros hajtóművet helyeztek el, és az egész szárnyat mintegy 60 fokos szögbe fel lehet billenteni, így a gép le- és felszállósebessége 60 és 90 km/h közötti, ami hihetetlenül kicsi egy ekkora tehergéphez képest.
A Boeing Szuperbékája
A másik hasonló program az AMT (Air-Maneuver and Transport) mely mintegy 20 tonnás hasznos teher szállítását kell hogy megoldja, mégpedig úgy, hogy akár helikopterként is képes lenne helyből le- és felszállni. Szintén a Boeing háza tájáról származik a V-44, ami a V-22 megduplázva, négy billenőrotorral és megnövelt mérettel. Egy másik megoldás a Carter Heliplane Transport SR/C terve, amely egyszerűen összeházasítja a helikoptert és a hagyományos repülőgépet. Kérdés persze, hogy a hatalmas rotor légellenállása nem jelent-e túl sok problémát.
Az AMT tender két aspiránsának CGI képe: a Boing V-44 és a CHT SR/C
Oroszországban is dolgoznak a fejlesztőmérnökök, és szokás szerint egy meglehetősen radikális megoldással rukkoltak elő: egy olyan járművel, amely a felhajtóerőt tisztán a törzs segítségével termeli. Igaz rendelkezik vezérsíkokkal, de ezek dolga csak az irányíthatóság biztosítása. Ez lett az Ekip. A meglehetősen szokatlan megoldás működőképességét méretarányos modellel már bebizonyították, és jelenleg egy kisebb méretű prototípus épül, igaz a pénzhiány miatt az építés meglehetősen visszafogott tempóban folyik.
Az Ekip állami megrendelés hiányában egyelőre a civil piacon próbál érvényesülni
A jövő légierejének gépeivel foglalkozó sorozat lezárásaképp pedig néhány érdekesebb vagy éppen hírhedtebb terv bemutatása marad.
Aurora
Kétségkívül a legismertebb "fekete program", amelyet sok ellentmondás övez. Az egész egy 1985-ben napvilágra került költségvetési jelentésre vezethető vissza, mely szerint az amerikai légierőhöz kapcsolható Aurora program 1986-ban 80 millió, 1987-ben pedig több mint 2,2 milliárd dollárt kapna. A légierő tagadta a titkos programhoz való kötést, és a B-2 Spirit bombázók egyik tételének állította be jelentésben álló számokat. A következő évi jelentésben azonban már egyáltalán nem szerepel Aurora jelölésű tétel, sőt, a Légierő támogatása is néhány milliárd dollárral kevesebb lett, mint azt az egy évvel korábbi jelentésben feltételezték - ez jelentheti azt, hogy az Aurora program sose jutott el végső fázisába, de jelentheti azt is, hogy nem a Légierő pénzkeretéből finanszírozták tovább, vagy éppen más tétel alá rejtették el.
Miután nincs fénykép az Auroráról, a kinézetével kapcsolatban csak a fantázia szab határt
Az Aurora egyfajta kabát lett, amit ráakasztottak egy (?) nagy sebességű (hiperszonikus, vagyis a hang sebességénél legalább ötször gyorsabb), valószínűleg felderítő/kémrepülőgépre. Az egy ilyen géppel kapcsolatba hozható események megfigyelései pedig megsokasodtak az 1990-es évek elején és közepén. Ilyen például a Kaliforniában, 1991-ben a földrengésjelzők által rögzített adatok, melyek legalább 20 alkalommal szokatlan hangrobbanásokat rögzítettek. A geológusok adatainak értelmezése szerint egy, a hangsebesség három-négyszeresével, mintegy 8-10 km között repülő jármű keltette ezeket, és egészen biztos, hogy nem szeizmikus tevékenységtől, vagy más, ismert repülőgéptől származott.
Az angol légierő 1991-ben és 92-ben többször is észlelt 3 és 6 Mach között repülő járműveket, melyekre szintén nem találtak elfogadható magyarázatott. Szintén az Aurorához kapcsolják egyesek az Észak-Amerika, illetve a világ más tájain is észlelt kötélre fűzött fánk alakú, a szokásostól igencsak eltérő kondenzcsíkokat.
Az Aurorával kapcsolatban leginkább csak találgatásokkal találkozhatunk, egyes források szerint csak maximum néhány kísérleti gép készült, mások viszont egész flottáról, 20-30 repülőgépről beszélnek, melyek az SR-71-esek feladatait vették át az 1990-es években.
A fekete programok annyira népszerű témájává váltak az összeesküvés-elméletekkel foglalkozóknak, hogy egész sor talán létező gépről olvashatunk a neten, mint az állítólag nukleáris energiával táplált, UFO-technológiát is használó fekete háromszög, a TR-3B. Ezekkel kapcsolatban azonban sokszor még annyi bizonyíték sincs, mint az Aurora esetén. Ellenben kétségtelen, hogy a repüléssel kapcsolatos kutatások terén sok igen meglepő és érdekes megoldás merül fel, melyek azonban most még (legalábbis a hivatalos oldalon) igencsak gyerekcipőben járnak. Erre egy jó példa a Lifter, amely ionszél-hajtóművet használ, melyet magasfeszültség segítségével állítanak elő (akit jobban érdekel ez a téma nézzen meg a Jean-Lois Nauden Lifter Project weboldalát). Egyes feltételezések szerint például a B-2A Spirit is ilyen ionszél-generátorral képes tolóerőt létrehozni, hogy a forró gázokat pöfékelő sugárhajtóműveit kikapcsolva az infravörös érzékelők elől is el tudjon rejtőzni.
Egy kísérleti Lifter modell
B-3 (?)
Az amerikai légierő bombázó haderejének jövője egyesek szerint kétséges, mivel az új, pilóta nélküli járművek, mint amilyeneket előrevetítenek az X-45-höz hasonló programok, illetve az egyre újabb, kisebb és hatékonyabb robotrepülőgépek feleslegessé teszik őket. A légierő más véleményen van, és bár a jelenlegi bombázógépei 2030-2040 környékéig repülhetnek (még azok B-52-esek is, amelyek már most 30 évnél idősebbek!), de az új kihívásoknak jobban megfelelő bombázógépet szeretnének rendszerben látni.
Fantáziarajz egy nagy sebességű bombázóról
A program neve FSA (Future Strike Aircraft), és meglehetősen tág határok között mozog az igénylista, mivel a fő cél az, hogy a döntés meghozatalától számított legfeljebb három órán belül a világ bármely pontján képesek legyenek csapást mérni. Hogy ezt hogy teszik meg, még nem eldöntött. Lehet, hogy nagy sebességű (Mach 2 körüli) mélyrepülésben, vagy nagy magasságban, hiperszonikus sebességgel repülve. A bombázóval kapcsolatban kérdéses az is, hogy milyen fegyvert alkalmaz majd. A nagy hatótávolságú, gyors robotrepülőgépek vagy rakéták ugyanis feleslegessé teszik azt, hogy mélyen be kelljen repülni az ellenséges légtérbe, vagyis a lopakodásnak kevésbé van haszna, és az első csapás megtételének korábbra hozásában inkább a nagy sebesség jelentheti a megoldást.
Fantáziarajz a NorthropGrumman cég bombázótervéről
HyperSoar
A HyperSoar projekt egy hiperszonikus, több feladatra felhasználható repülőgép kifejlesztését célozza. A gép hagyományos reptérről gázturbinás vagy rakétahajtóművel szállna fel, majd fokozatosan gyorsulva átváltana a torlósugár-hajtóművére és mintegy 60 km-es magasságba emelkedik, miközben sebessége akár a hangsebesség tízszeresét is elérheti. Ezek után hajtóművét kikapcsolja, és miközben a sebessége a ritka légkör miatt csak lassan csökkenne, egyre lejjebb és lejjebb vitorlázik, majd a sűrűbb légrétegek tetejénél (mintegy 35 km-es magasság körül) a hajtóművét újra begyújtja és újra felemelkedik 60 km-es magasságba, és felgyorsít Mach 10-re. Mindezt annyiszor ismétli meg, ameddig a célzóna közelébe nem ér, vagyis az út nagy részét úgy teszi meg mint a vízfelszínre dobott, kacsázó kő.
Fantáziarajz a HyperSoar-ról
A megoldás legfontosabb előnye, hogy üzemanyag-takarékos repülést tesz lehetővé, így akár az is megoldható, hogy egy HyperSoar gép felszálljon az Egyesült Államokból, elrepüljön mondjuk Japán fölé (Chicago-Tokió viszonylatban kb. 10 100 km, amelyet 18-20 "kacsázással" tenne meg a gép, mintegy 60-70 perc alatt), majd visszarepüljön a kiindulási pontra, és ott leszálljon, méghozzá légi utántöltés nélkül.
A HyperSoar repülésének vázlatos ábrázolása. Az ugrások csúcspontja között 450 km-t tesz meg a jármű
Amennyiben a gép megvalósul, a jelenlegi hagyományos légvédelem szinte teljesen hatástalan lenne vele szemben, hiszen egy hiperszonikus sebességgel, vízszintesen haladó célt eltalálni a jelenlegi légvédelmi rakétáknak túl nagy falat. Fő feladatköre a légi felderítés, a csapásmérés, a teher- és személyszállítás lehet, illetve felhasználható űrszondák Föld körüli pályára állításához, első fokozatként.
Teherszállítás terén az egyik fő jövőbeni irányvonal a nagyobb teherbírású repülőgépek alkalmazása, ám a nagy méretű és tömegű terhek szállítására a jelenlegi repülőgép megoldások nem igazán alkalmasak. A világ legnagyobb repülőgépe, az Antonov An-225-ös is már túllép bizonyos határokat, holott "csupán" 250 tonnát képes szállítani, és felszálló tömege elérheti a 600 tonnát.
A világ jelenlegi legnagyobb repülőgépe, az Antonov An-225-ös egyetlen példánya
Megoldást nyújthat a párnahatás kihasználása; az a hatás, amikor a talaj és a viszonylag nagy sebességgel, alacsonyan haladó repülőgép szárnyai közötti áramló levegő erős felhajtóerőt generál. A Szovjetunióban már az 1950-es évek végén kezdett ezzel a lehetőséggel foglalkozni, és 1965-ben már elkészült a "KM" vagyis a "kaszpi-tengeri szörny", ami egy körülbelül 500 tonnás jármű volt, és akár 1000 katonát is elszállíthatott 3000 km-es távolságba, a végsebessége pedig elérte az 550km/h-t. Ez a jármű azonban kizárólag víz felett repülhetett, alig néhány méteres magasságban.
A kaszpi-tengeri szörny...
A Boeing átvette a megoldást egy jövőbeni szuper-szállítógép lehetőségeként, a program neve Pelican ULTRA (Ultra Large TRansport Aircraft). A tervek szerint 1400 tonnás lenne a teherbírása, vagyis akár 17 db M1A2 harckocsit is elvihetne egyszerre 5800 km távolságra, mégpedig a tenger felett 6 méteres magasságban, mintegy 420 km/h-s sebességgel. A hatalmas gép azonban a KM-mel szemben képes lenne szárazföld felett is repülni, ekkor hozzávetőlegesen 6600 méteres magasságba emelkedne, sebessége így elérheti akár a 700 km/h-t is, de ez a hatótávolságot jelentősen csökkentené. Ez a gép a hagyományos tengeri szállítás egy részét válthatná ki, és a hajóknál nagyságrendekkel gyorsabban lenne képes a nagy távolságokra nagy méretű és tömegű terheket eljuttatni - és mindemellett hagyományos repterekre is képes leszállni, illetve onnan felszállni.
... és testvére, a még csak terv szintjén létező Boeing Pelican
A szupernehéz teherszállítás másik aspiránsai a léghajók. Az amerikai hadsereg még 2001-ben aláírt egy szerződést az Advanced Technologies Group céggel, mely szerint 2008-ra elkészülhet egy 1000 tonna teherbírású hatalmas léghajó, a SkyCat 1000. Ez a szörnyeteg, ha elkészül, 307 méter hosszú, 136 méter széles és 77 méter magas lesz, utazósebessége a tervek szerint 185 km/h, hatótávolsága pedig 7400 km. A jármű érdekessége, hogy légpárnára száll le, így nincs szüksége bonyolult és sok embert igénylő földi kiszolgáló rendszerekre a landoláshoz, mint a hagyományos léghajóknak.
Lehet, hogy hamarosan gigászi léghajók fogják részben átvenni a légi szállítást?
A fenti járművek azonban nem közvetlenül a harci zónába, hanem az előretolt bázisokra szállítják csak a fegyvereket és az embereket, ahonnan kisebb és rugalmasabban használható járművek viszik tovább őket a harctérre. Ma ezt a feladatot főleg helikopterek illetve a C-130-asok látják el. Az amerikai légierő ennél jobb megoldást szeretne, ezért két program is elindítottak ilyen irányban. Az egyik az ATT (Advanced Theater Transport), amely a C-130-asok kiváltását szolgálja, de olyan feltételek mellett, mint 30 tonna körüli hasznos terhelés (egy vagy két FCS harcjárművet kell tudnia szállítani), illetve elegendőnek kell lennie akár 200 méteres kifutónak is a gép leszállásához.
A Boeing válasza a SuperFrog (szuperbéka), egy faroknélküli gép, amelynek nincs sem függőleges, sem vízszintes vezérsíkja. A szárnyon négy turbólégcsavaros hajtóművet helyeztek el, és az egész szárnyat mintegy 60 fokos szögbe fel lehet billenteni, így a gép le- és felszállósebessége 60 és 90 km/h közötti, ami hihetetlenül kicsi egy ekkora tehergéphez képest.
A Boeing Szuperbékája
A másik hasonló program az AMT (Air-Maneuver and Transport) mely mintegy 20 tonnás hasznos teher szállítását kell hogy megoldja, mégpedig úgy, hogy akár helikopterként is képes lenne helyből le- és felszállni. Szintén a Boeing háza tájáról származik a V-44, ami a V-22 megduplázva, négy billenőrotorral és megnövelt mérettel. Egy másik megoldás a Carter Heliplane Transport SR/C terve, amely egyszerűen összeházasítja a helikoptert és a hagyományos repülőgépet. Kérdés persze, hogy a hatalmas rotor légellenállása nem jelent-e túl sok problémát.
Az AMT tender két aspiránsának CGI képe: a Boing V-44 és a CHT SR/C
Oroszországban is dolgoznak a fejlesztőmérnökök, és szokás szerint egy meglehetősen radikális megoldással rukkoltak elő: egy olyan járművel, amely a felhajtóerőt tisztán a törzs segítségével termeli. Igaz rendelkezik vezérsíkokkal, de ezek dolga csak az irányíthatóság biztosítása. Ez lett az Ekip. A meglehetősen szokatlan megoldás működőképességét méretarányos modellel már bebizonyították, és jelenleg egy kisebb méretű prototípus épül, igaz a pénzhiány miatt az építés meglehetősen visszafogott tempóban folyik.
Az Ekip állami megrendelés hiányában egyelőre a civil piacon próbál érvényesülni
Aurora
Kétségkívül a legismertebb "fekete program", amelyet sok ellentmondás övez. Az egész egy 1985-ben napvilágra került költségvetési jelentésre vezethető vissza, mely szerint az amerikai légierőhöz kapcsolható Aurora program 1986-ban 80 millió, 1987-ben pedig több mint 2,2 milliárd dollárt kapna. A légierő tagadta a titkos programhoz való kötést, és a B-2 Spirit bombázók egyik tételének állította be jelentésben álló számokat. A következő évi jelentésben azonban már egyáltalán nem szerepel Aurora jelölésű tétel, sőt, a Légierő támogatása is néhány milliárd dollárral kevesebb lett, mint azt az egy évvel korábbi jelentésben feltételezték - ez jelentheti azt, hogy az Aurora program sose jutott el végső fázisába, de jelentheti azt is, hogy nem a Légierő pénzkeretéből finanszírozták tovább, vagy éppen más tétel alá rejtették el.
Miután nincs fénykép az Auroráról, a kinézetével kapcsolatban csak a fantázia szab határt
Az Aurora egyfajta kabát lett, amit ráakasztottak egy (?) nagy sebességű (hiperszonikus, vagyis a hang sebességénél legalább ötször gyorsabb), valószínűleg felderítő/kémrepülőgépre. Az egy ilyen géppel kapcsolatba hozható események megfigyelései pedig megsokasodtak az 1990-es évek elején és közepén. Ilyen például a Kaliforniában, 1991-ben a földrengésjelzők által rögzített adatok, melyek legalább 20 alkalommal szokatlan hangrobbanásokat rögzítettek. A geológusok adatainak értelmezése szerint egy, a hangsebesség három-négyszeresével, mintegy 8-10 km között repülő jármű keltette ezeket, és egészen biztos, hogy nem szeizmikus tevékenységtől, vagy más, ismert repülőgéptől származott.
 Egy a sok hamis Aurora fénykép közül |
Az Aurorával kapcsolatban leginkább csak találgatásokkal találkozhatunk, egyes források szerint csak maximum néhány kísérleti gép készült, mások viszont egész flottáról, 20-30 repülőgépről beszélnek, melyek az SR-71-esek feladatait vették át az 1990-es években.
A fekete programok annyira népszerű témájává váltak az összeesküvés-elméletekkel foglalkozóknak, hogy egész sor talán létező gépről olvashatunk a neten, mint az állítólag nukleáris energiával táplált, UFO-technológiát is használó fekete háromszög, a TR-3B. Ezekkel kapcsolatban azonban sokszor még annyi bizonyíték sincs, mint az Aurora esetén. Ellenben kétségtelen, hogy a repüléssel kapcsolatos kutatások terén sok igen meglepő és érdekes megoldás merül fel, melyek azonban most még (legalábbis a hivatalos oldalon) igencsak gyerekcipőben járnak. Erre egy jó példa a Lifter, amely ionszél-hajtóművet használ, melyet magasfeszültség segítségével állítanak elő (akit jobban érdekel ez a téma nézzen meg a Jean-Lois Nauden Lifter Project weboldalát). Egyes feltételezések szerint például a B-2A Spirit is ilyen ionszél-generátorral képes tolóerőt létrehozni, hogy a forró gázokat pöfékelő sugárhajtóműveit kikapcsolva az infravörös érzékelők elől is el tudjon rejtőzni.
Egy kísérleti Lifter modell
B-3 (?)
Az amerikai légierő bombázó haderejének jövője egyesek szerint kétséges, mivel az új, pilóta nélküli járművek, mint amilyeneket előrevetítenek az X-45-höz hasonló programok, illetve az egyre újabb, kisebb és hatékonyabb robotrepülőgépek feleslegessé teszik őket. A légierő más véleményen van, és bár a jelenlegi bombázógépei 2030-2040 környékéig repülhetnek (még azok B-52-esek is, amelyek már most 30 évnél idősebbek!), de az új kihívásoknak jobban megfelelő bombázógépet szeretnének rendszerben látni.
Fantáziarajz egy nagy sebességű bombázóról
A program neve FSA (Future Strike Aircraft), és meglehetősen tág határok között mozog az igénylista, mivel a fő cél az, hogy a döntés meghozatalától számított legfeljebb három órán belül a világ bármely pontján képesek legyenek csapást mérni. Hogy ezt hogy teszik meg, még nem eldöntött. Lehet, hogy nagy sebességű (Mach 2 körüli) mélyrepülésben, vagy nagy magasságban, hiperszonikus sebességgel repülve. A bombázóval kapcsolatban kérdéses az is, hogy milyen fegyvert alkalmaz majd. A nagy hatótávolságú, gyors robotrepülőgépek vagy rakéták ugyanis feleslegessé teszik azt, hogy mélyen be kelljen repülni az ellenséges légtérbe, vagyis a lopakodásnak kevésbé van haszna, és az első csapás megtételének korábbra hozásában inkább a nagy sebesség jelentheti a megoldást.
Fantáziarajz a NorthropGrumman cég bombázótervéről
HyperSoar
A HyperSoar projekt egy hiperszonikus, több feladatra felhasználható repülőgép kifejlesztését célozza. A gép hagyományos reptérről gázturbinás vagy rakétahajtóművel szállna fel, majd fokozatosan gyorsulva átváltana a torlósugár-hajtóművére és mintegy 60 km-es magasságba emelkedik, miközben sebessége akár a hangsebesség tízszeresét is elérheti. Ezek után hajtóművét kikapcsolja, és miközben a sebessége a ritka légkör miatt csak lassan csökkenne, egyre lejjebb és lejjebb vitorlázik, majd a sűrűbb légrétegek tetejénél (mintegy 35 km-es magasság körül) a hajtóművét újra begyújtja és újra felemelkedik 60 km-es magasságba, és felgyorsít Mach 10-re. Mindezt annyiszor ismétli meg, ameddig a célzóna közelébe nem ér, vagyis az út nagy részét úgy teszi meg mint a vízfelszínre dobott, kacsázó kő.
Fantáziarajz a HyperSoar-ról
A megoldás legfontosabb előnye, hogy üzemanyag-takarékos repülést tesz lehetővé, így akár az is megoldható, hogy egy HyperSoar gép felszálljon az Egyesült Államokból, elrepüljön mondjuk Japán fölé (Chicago-Tokió viszonylatban kb. 10 100 km, amelyet 18-20 "kacsázással" tenne meg a gép, mintegy 60-70 perc alatt), majd visszarepüljön a kiindulási pontra, és ott leszálljon, méghozzá légi utántöltés nélkül.
A HyperSoar repülésének vázlatos ábrázolása. Az ugrások csúcspontja között 450 km-t tesz meg a jármű
Amennyiben a gép megvalósul, a jelenlegi hagyományos légvédelem szinte teljesen hatástalan lenne vele szemben, hiszen egy hiperszonikus sebességgel, vízszintesen haladó célt eltalálni a jelenlegi légvédelmi rakétáknak túl nagy falat. Fő feladatköre a légi felderítés, a csapásmérés, a teher- és személyszállítás lehet, illetve felhasználható űrszondák Föld körüli pályára állításához, első fokozatként.
