kvp#4
Eloszor is nem annyira nagy az a tolto aram. Kb. annyit fogaszt mint egy atlag buddapesti hev szerelveny amikor kigyorsit az allomasrol es attol sem halvanyulnak el a lakasokban a lampak. Egy rendes vasuti szerelveny (pl. railjet) fogyasztasarol nem is beszelve. Az elv egyebkent az, hogy minden gyorstolto rendelkezik egy jo nagy lokalis buffer aksival, ami akarmekkora lehet, hiszen nem kell mozgatni. Ezeket folosleges megujulo es csucsidon kivuli folos energiaval toltik, a gyorstoltesnel valamivel lassabban. Ezt lehet utanna attolteni a varakozo jarmube. Gyakorlatilag a Tesla powerwall technologiaja csak nagyban. Ezen aksi tombok raadasul allhatnak rekondicionalt regi cellakbol is, mivel a terfogat es a tomeg nem gond, igy nem baj ha csak mondjuk 50%-at tudjak a gyartaskori kapacitasuknak, egyszeruen tobbet raknak egymas melle. Ezzel a modszerrel a gyartasi koltseguk nagymertekben csokkentheto.
Es ez csak a gyorstolto halozat, ami all a publikus gyorstoltokbol es a megujulo energiat eloallito (pl. napelemes) otthoni tarolos rendszerekbol. Utobbinal amit nappal osszegyujt a hazteton a cella, azt ejjel attoltik a garazsban parkolo jarmuvekbe. Ezen kivul lehetoseg van minden parkolohelyen a lassu toltesre, azaz hagyomanyos 240V/16-25A-es tolto csatlakozok elhelyezesere, amik kepesek a hosszabb parkolasi idok (otthoni alvas, munkahelyi parkolas, bevasarlokozponti parkolas) alatt csepptoltessel feltolteni a jarmuveket. Ha minden parkolohely (belertve a varosi utcai helyeket is) kap ilyen tolto csatlakozokat (mint pl. Kanada egyes fagyos reszein mar most is), akkor a gyorstoltesre csak a hosszu orszaguti utakon lesz szukseg, a napi ingazas soran nem. (a legtobb modern elektromos auto mar kepes 4-5 napnyi ingazast letudni egy toltessel, ugyanakkor naponta atlag 20 orat allhatnak csepptoltore csatlakoztatva)
A problema mar reges regen nem technikai, nyugaton egyszeruen gazdasagi es politikai okokbol nem terjednek eleg gyorsan az elektromos autok.