-
#21
"Nekem nem újdonság. A tény viszont hogy állami szinten van az önvezetés engedélyezése, úgyhogy hiába vergődsz, a tények makacs dolgok."
Tegyük hozzá, hogy még nincs, mert a Szenátus a COVID miatt megint levette az évek óta előtte levő szabályozót a napirendről, az alacsonyabb szintű szabályozás tekintetében az NHTSA hátát meg hiába üti az NTSB, hogy csinálja meg, az gyak szabotálja. Erre mondtam, hogy vadnyugati állapotok vannak. Központi szerv van, de még az államok AV autókra vonatkozó baleseti startisztikáit sem tartja nyilván, vagy követeli meg tőlük. Az volt az eredeti kijelentésem, hogy nincs ilyen nyilvántartás, köszönöm, hogy egy hatalmas kör után indirekten ezt elismered.
"Nyilvánvaló volt, az emberek megszegik a szabályokat. A statisztikából az látszik hogy a Tesla volánja mögött még ígyis jobbak a baleseti statsztikák. Erre a jobb statisztikára persze nem tudsz reagálni, csak sorozatosan elsunnyogsz."
Nyilvánvaló hogy reagáltam rá, és pont ezzel a kijelentéseddel is egyetértőleg. Ha nem erőlködnél gyerekes módon azon, hogy valamiben ellentmondj nekem, még észre is vennéd! LOL
"Eleve nem igazán értem miért a légiközlekedéshez hasonlítod az önvezetők statisztikáját, nem pedig a hagyományos autókéhoz?"
Gondolom, mert az a cél, hogy a közúti forgalmat biztonságosabbá tegyük, ahogy azt pl a Svéd kormányzat is kifejezte, a célja a zéro halálos áldozat. Márpedig a légiközlekedés és a vasúti közlekedés jellemzőit elemezve viszonylag könnyen megállapítható, hogy mi az a néhány faktor, ami azok nagyságrendileg magasabb szintű biztonságát lehetővé teszi.
"Volt idő a megfelelő szabályozásra, mégis százezerszámra halnak meg az utakon az emberek. Beleértve olyan nem önvezető járműveket amikben műszaki hiba volt. Pl: "Defective Takata Airbag Inflator Causes 17th U.S. Death""
A légiközlekedés és a vasútiközlekedés szempontjából én 3 dolgot emelnék ki, amelyek azokat évtizedek óta jellemzik és alapját jelentik azok jobb baleseti statisztikájának. 1. A járművek fizikai elkülönítése. Gyak komoly emberi vagy műszaki hiba esetén is minimális az esélye a járművek fizikai kontaktusának. Kb olyan elkülönítést alkalmaznak, mintha a közúti járművek az aktuális sebességre vonatkozó teljes féktávolságra kéne minden esetben követniük egymást. 2. A járművek forgalmának központi monitorozása és irányítása. Ez nem csak a közlekedés hatékonyságát, folyamatosságát javítja, de pilóta, vagy az irányító részéről felmerülő kisebb nagyobb szabálytalanságot is szinte azonnal feltárja. 3. A járművezetőkkel kapcsolatos magasabb fizikai, pszichikai, képzettségi alkalmassági, kiválasztási követelmények, azok aktuális állapotának monitorozása. A jelenleg közútra kimerészkedő gépjárművezetők nagyrésze nem alkalmas arra, hogy autóba üljön.
Lássuk azt, hogy egy sokkal kaotikusabb, fizikailag is nagyobb kihívást jelentő rendszer biztonságát akarják gyak csak az az MI-vel növelni, úgy hogy jelenleg az MI nem éri el egy átlagos vezető vezetési képességeit.
Amikor a fejlett rendszereket viszont L2 szinten, a vezető támogatására használják, az már jelenleg is kimutathatóan emeli a közlekedés biztonságát. Lásd Tesla statisztikái.
"Ezek alapján a forgalomba helyezett járműnek nyilván jobbnak kellene lennie, majdhogynem tökéletesnek(?). A sorozatos visszahívások azt mutatják hogy ez nincs így, műszaki hibás konstrukciókat toltak/tolnak ki a forgalomba. Nincsenek olyan szabványok amik ezt meg tudnák szüntetni, ez nyilvánvaló, erre hivatkozni értelmetlenség."
Továbbra is összemosod egy új technika tesztelését és a már engedélyezett gyártásban levő termékek deficites működését. Kérlek valahogy ugord már meg ezt. Köszönöm. Ma az L3 járműveket még csak teszteljük, ráadásul úgy, hogy sem a tesztelésre, sem végső termékkel kapcsolatos követelményekre nincs egységes és hatékony szabályozás. Ez itt az alapvető probléma, az hogy aztán hogy fog teljesíteni, nem tudjuk, mert még azt sem határoztuk meg, hogy mihez képest.
"Megvan a szabályozás ami alapján a hatóság kiadja a liszenszt, ennek vannak biztonsági elemei is, a nehézség nyilván az hogy olyan dolgot nehéz szabályozni ami még ennyire dinamikusan fejlődik. A hatóságok örülnek ha azt tudják valamennyire szabályozni ami már hosszú ideje elérhető, megmérhető, az események után mennek, ez szektor-függetlenül jellemző rájuk."
Nem feltétlenül jellemző ez a követés. A légiközlekedés tekintetében a szabályozás viszonylag uptodate, vannak alapvetően előírt berendezések, és megvan az eljárás arra az esetre is, hogy mit kell tenni, amikor valaki ezzel még nem rendelkezik. Új, nem szabványos, engedély nélküli eszközzel viszont nem lehet vagánykodni a meglevő forgalomban. Miközben a kísérleti kocsikat közúti forgalomba küldik minden szabályozás és eljárás nélkül.
"A politika gyak szemet húny az önvezető autók tesztelése körüli vadnyugati állapotok felett,"
Mi az hogy gyak? Egy sunyi kis szó hogy tulajdonképp nem is? Vannak szabályai az önvezetés tesztelésének. A legfontosabb hogy egy embernek ott kell ülnie és ki kell javítania a hibákat..."
Hát pedig ez a helyzet. A politika nyomja az önvezetést, mert trendi, meg gazdasági előnyre számít, még úgy is hogy nincsenek meg a szabályozók. Másrészt a Waymo meg tesztel már full vezető, kontrolszeméylzet nélküli járművet is. Mondjuk ők azért elég igényesek a biztonság tekintetében, de ez a cég policyja és nem mert a hatóság kényszeríti ki.
"Mást nem tudsz mint hogy még mindig egy több mint két éves balesetre mutogatsz(mit mondanál ha ez nem történik meg?). Vajon miért is nem történt azóta több ilyen baleset? Mert leállt mindenki a közúti teszteléssel? Nem, hanem az hogy a közúti tesztelés egy biztonságosnak mondható megoldás, de az ember a gyenge láncszem ebben is."
Tekintve, hogy a szabályozás tekintetében ott tartunk, mint 2 éve, valóban nem tudok mást mint előszedni azt a balesetet, ami rávilágított a hiányosságokra. Valóban nem volt ilyen baleset, a Tesla sofőrök baromkodásait leszámítva, amikor L3-ként használják az L2 autóikat. De hogy nem lett komolyabb baleset tesztelés közben az azon múlt, mert a baleset után még az Ubernek is (és más cégnek is) zabszem került a seggébe és minden ajánlást megcsinált utólag, amit az NTSB a jelentésében felrótt neki. Máskérdés, hogy ezek egyrésze továbbra sem kötelező.
"Valótlan állítás. Tettél egy kijelentést: "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak"
Nem tudod(mered) számszerűsíteni hogy mit is jelentene a 'marhára'. Szokásos maszatolásod. Én pedig nem tett ilyen kijelentést. A tényről miszerint technikailag van már egy korlátos de azért használható méretű területen L4, pedig csak a stuccpolitákára fussa."
Honnan tudod, hogy mit merek? Miért ne merném, olvasgattam melyik ország, mikorra tervez ilyen szabályozást. De ugye a másik fórumon pont ezt kérdeztem tőled, amire nagyívben tettel, szal akkor várnám, hogy előbb válaszold meg ezt te magad. Köszönöm!