#120
1. Továbbra sem látom, hogy válaszolnál a feltett kérdésre, hogy van egy olyan jogi rendszer önmagával (és a fejedben) koherenciában, amikor egy cégnek megengedjük, hogy közútra vigye a tesztkocsiját, te a közúti tesztelést és annak áldozataid, elkerülhetetlen áldozatoknak tartod, viszont nem tartod szükségesnek a cég felelősségének vizsgálatát egy ilyen esetben, emberölésben? Válaszodat köszönöm! Beszúrnád, hogy melyik hsz-ben adott linkre gondoltál amúgy? Köszönöm!
2. Nem sok szakértői hivatkozásra emlékszem ebben a tárgykörben, kérlek itt is ismételd meg. Köszönöm.
3. Emlékeim szerint a kijelentésed az volt, hogy a tesztpálya nem tudja a valós élet kismillió lehetőségét modellezni. A példának felhozott svéd pályát illetően a szakember azt mondja, hogy de igen, sőt nem is kell közútra vinni a tesztjárművet, mert gondolom mivel célzottan, tervezetten, és ismételten tudnak egy-egy esetet beállítani, nem kell hogy az a valós életben előkerüljön, ez is magyarázhatja, hogy a szakember szerint a fejlesztés akár 10X sebességűre gyorsulhat. És akkor most jelezném, hogy ez a válaszom a feltett eldöntendő kérdésedre! (Ha eddig nem tudtad volna kikövetkeztetni).
"Szerintem eleve a ’new level’ kapcsán foglamuk sincs hogy a Waymo milyen VR/AR-t használ, max. magukhoz képest akik lemardásban vannak előrelépés, ma is a valós körülmények közt levezetett mérföldek szokszoroát teszik meg virtuális környezetben."
Kíváncsivá tettél. Ha szerinted máshogy van, akkor ne habozz kérlek prezentáld egy linkkel, amivel mutatod, hogy szerinted miben tévednek, a Waymo miben jobb, hogy csinálja? Addig viszont ez csak egy vélemény, amit elteszek a polcra a többi közé. ;)
"Az Uber esetén sem azzal volt a gond hogy ne tudta volna a SW hogy nem lehet elütni egy gyalogos-kerékpáros kombót, hanem adott csillagegyüttállásnál nem jól detektálta a kapott szenzor adatokat. A másik hogy a valós emberek sokszínű működése csak a valóságban tesztelhető, nem lehet minden crazy driver-t minden crazy szituációban bevenni a rendszerbe, épeszű embernek nem jut eszébe."
Vitatkoznék a kijelentéseiddel, a korábban belinkelt cikkeim szerint az Uber SW-e eleve nem is számolt azzal, hogy olyan helyen, ahol a közlekedési szabályok tiltják gyalogos tűnhet föl. Ez nekem egy elég ordas hibának, hiányosságnak tűnik, ami még erősen tesztpálya szinten tesztelendő.
"The NTSB pointed out Tuesday that Uber’s software was not programmed to recognize a pedestrian anywhere but in a designated crosswalk. The software failure wasn’t a rare “edge case,” as programmers refer to them, but a failure to allow for the common occurrence of a jaywalking pedestrian. ... The vehicle’s sensors registered Herzberg’s presence nearly 6 seconds before impact—plenty of time to react. But the Uber car’s computer couldn’t figure out what it was seeing. It cycled repeatedly among “vehicle,” “bicycle,” and “unknown,” the NTSB said. Each time, it started its calculations all over again, wrongly assuming each cycle that it was sensing a new stationary object. So it never got the message that there was a pedestrian moving into its path, the NTSB said Tuesday." Link, csak a biztonság kedvéért.
"A másik hogy a valós emberek sokszínű működése csak a valóságban tesztelhető, nem lehet minden crazy driver-t minden crazy szituációban bevenni a rendszerbe, épeszű embernek nem jut eszébe."
Ezer egy szabálysértésről tudunk csak saját tapasztalatból. Ha egy csapatot ráállítunk összeszedi az életben előfordulók, nem mindegyikét, de legalább 99%-át és már is lehet tesztelni célirányosan a pályán és nem reménykedni, hogy közúton, amikor először találkozik vele a gép, talán jól reagál. Lásd Uber.
Alapkijelentésem az volt, hogy az Uber nem merítette ki teljesen a tesztpályás tesztelés lehetőségét, idejekorán vitte a közútra a félkész járművét. Szerintem ezt a fentiek megfelelően prezentálják. Érdemi, szakértői szintű ellenvéleményt nem igazán tudtál felmutatni, és ha ez így marad, akkor ezt a kérdést részemről lezárnám.
4. "Leírtam hogy a magam részéről milyen háttérrel rendelkezem, ami érintheti azon képességemet, hogy a témát megfelelően vizsgáljam, annak elsősorban jogi aspektusait, nyilván a magam korlátozott szintjén. Kérném ezkután, hogy a te részedről is mutasd be, hogy előéleted során milyen hasonló tapasztalatokkal rendelkezel. Köszönöm!"
5. Kérdés! Mit nem értesz azon, hogy nem arról szólt a vita, amibe belekapcsolódtál? :O
Na tessék, ám legyen! Akkor fordítsunk, írd ide, hogy a hozzászólások melyik részében mondta Dyra azt, hogy az Uber, ahogy te is írod, és bizonyítékát kéred, kijelentette, hogy a cég direktbe azt hazudja, hogy önvezető képességei vannak a Teslának!? Nem volt ilyen!
Az hogy sunyizol nem segít rajtad! ;) Szóval, hajrá jöhet a bocsánatkérés!
6. Innen indultunk #81 "Ez egyszerűen nem igaz! Az autógyártók új biztonsági eszközeik kifejlesztésével akár évtizedeket is eltöltöttek (lás ABS, automata fék, ESP, stb), és számukra megengedhetetlen volt, hogy félkész, vagy olyan teszt eszközöket vigyenek az utcára, amelyek önmaguk is balesetveszélyesek."
Kérnék egy linket az ABS kifejlesztése során történt halálos közúti balesetekről. Köszönöm!
7. "Extraként kérlek fejtsd ki álláspontodat atekintetben, hogy a már létező LVL2 szintű szabályozás után, mikor ér oda a jogi környezet, hogy az LVL3 szintű autók forgalomba hozását, illetve a már forgalomba hozott ilyen járművek kikapcsolt képességeit a felhasználó és a cég aktiválhassa? Köszönöm."
8. "Egyébként az alapkérdésre én is simán leírhatnám hogy prezentáld a szakértő jogi levezetést hogy miért is volt hibás az ügyészség álláspontja. Tudsz ilyet? Nem. Akkor buktad a vitát? Nem."
Ezredszer is megismétlem! Csakhogy én nem azt mondtam, hogy hibás az ügyészség álláspontja, hanem hogy más, mint, amit az NTSB szakértői jelentése sugall. Az NTSB több száz oldalas anyagához hozzáférünk, azt tudjuk értelmezni. Az ügyészség elég szűkszavú döntését meg nem. Én nem vagyok jogász, te pedig, már megbocsáss, de még a felét sem tudod annak, amit én. Miért is kéne tovább jogászkodnunk? Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.01. 09:27:19
#120