#5
Azért ezek nem újkeletű problémák. A Concorde célja szinte 100%-ban politikai volt, bemutatni a magára találó Európát. A fejlesztések idején azonban már annyira megemelkedett az egész projekt forrásigénye, hogy annak megtérülésére nem lehetett számítani. Mondhatni ez volt Európa Hold-missziója. A 60-as évek végén az amcsi repülőgépgyártó óriások is "rárepültek" a témára, de ott is kellett az állami támogatás. A bukásban a hang ott, konkrétan a támogatás megvonásakor, fontos szerepet játszott, hiszen egy nagyon kedves úriember mindent megtett, hogy egy nem létező gépet, a zajhatásra hivatkozva megfúrjon, meglovagolva az akkor életre kelő zöld mozgalmak fokozódó népszerűségét. Az amcsik is rájöttek, hogy bizonyos utaslétszám alatt a projekt üzletileg nem kifizetődő, ezért is tervezték a saját gépeiket 2X akkora utasszámra a Concorde-hoz képest. A sebességben viszont túlvállalták magukat a Concorde 2M sebessége helyett 3M-re tervezték. Aminek gazdaságos kivitelezése, az általad is sorolt okok miatt a mai napig megoldatlan. A 2M viszont nem lehetetlen küldetés.
Nagy távolságú repüléseknél, amelyek főleg óceánok felett vezetnek (tehát valójában a transzkontinentális repülésnél a hang irreleváns!) ez a sebesség a repülési idő felezését jelentheti. Ez turista nyelvre lefordítva akár még egy nap pihit is jelenthet, hiszen az oda-viszza út jelenleg felkészüléssel, utazással, az utazás kiheverésével minimum 2 napot elvisz. Egy extra nap viszont a magasabb jegyárakkal is már megérheti az ilyen szolgáltatás tömeges igénybevételét.
A Concorde 17l/utas/100 km fogyasztást produkált szemben egy nagytávolságú szélestörzsű utasszálító 3l/utas/100 km fogyastásával. Ez utóbbiakat is fejlesztik és a fogyasztás, költségek 30%-os csökkenésével lehet számolni a köv évtizedekben. Jó kérdés, hogy költségek tekintetében mi az amit egy ilyen gép tud és mi az ami az adott piacon elég.
#5