#8
Az egész koncepciót nem értem. A V-22 Osprey már választ adott a problémára, persze igen komplex módon. Ehhez képest az a felvázolt valami burtálisan gyengébb, mert víszintes repülésben a szárnyban levő hajtómű részek holtsúlynak minősülnek sőt, annak mérete határozza meg a szárnyprofilt. Még, ha az erőforrás képes váltani menet közben a két légcsavar között még akkor is tömeg. A 800 kg hasznos teher alapján viszont nekem az jön le, hogy szó sincs váltásról, a hajtóművek külön külön vannak mindkét légcsavarpárhoz...
A másik ami homályos, hogy mi a fenének terveztek 10 ezer méteres csúcsmagasságot...? Így hermetizált belső tér kell, ami iszonyatosan bonyolítja a dolgokat. A civil életben néhány száz km-nél nagyobb távú MEDEVAC még USA léptékben sem kell egyszerűen nincs értelme felmenni 3-4 ezer méter fölé, az időjárásfüggést úgyis a EVAC helye határozza meg...
Felesleges volt olyan specifikációt kírni, hogy legyen 10 km-es megasság, mert még az V-22 felhasználók is 7-8 km táján húzták meg a plafont. Oda is kell hermetizált tér már, de jól látható, hogy a gép milyen jellemző magasságokon operál.
A második helyzett már inkább a kevesebb holtsúly irányába mozdult le. Persze mivel a mögöttesz számítást és megfontolásokat nem látom és a konkrét követleményeket sem, ezek csak széljegyzetek a margóra.
#8