halgatyó#36
Még egy dolog, ami viszont hozzátartozik a cikk témájához: a forgalmi terhelés kérdése. Egy számpéldával szeretném érzékeltetni.
Ha egy autó 30 km-t közlekedik reggel, és 30-at este (visszafelé) az pontosan akkora forgalmi terhelést jelent az úthálózatnak, mint 5 db olyan autó, amelyek 6 km-t mennek odafelé reggel, és 6 km-t visszafelé.
Ahhoz, hogy a zsúfoltságot enyhítsük, alapvetően a forgalmi terhelést kell csökkenteni. Vagyis ugyanazt a hatást érjük el, ha:
-- az autók darabszámt felére csökkentjük, a futott km-ek változatlanul hagyása mellett
-- az autók darabszáma változatlan, de a futott km-eket csökkentjük a felére.
Szögezzük le: azt a legnormálisabb és legtermészetesebb emberi jognak tartom, hogy egy családnak lehessen egy autója és azt a lakása közvetlen közelében tudja tárolni.
Mint azt egy korábbi hozzásózlásban kiszámoltam, az álló ("parkoló" -- ki tudja miért vert gyökeret ez a fos idegen szó) autók annyira minimális területet foglalnak a városokból, ami jelentéktelen városszervezési erőfeszítéssel biztosítható lenne, ami a lakosság TÖBBSÉGÉNEK a boldog életéhez nagymértékben hozzájárulna!
A gond a mozgó autókkal van. Rövid számolgatással kimutatható, hogy a forgalmat a kereszteződések lassítják le alapvetően. Mit lehetne tenni a forgalom gördülékenységének a fokozására?
-- A (szintbeni) kereszteződések számának a csökkentése, a lehetőségekhez persze igazodva
-- A jelen cikkben is taglalt lámpabeállítások ésszerűsítése,
-- A város egyes területeinek forgalmi terhelésének a csökkentése.
Az utóbbira is többféle megoldás létezik. Sajnos, a ma "trendi" irányzat a mérhetetlenül erőszakos, ostoba, emberellenes, DURVA tiltásokból és ellehetetlenítésekből áll, holott egy csomó MÁS MÓDSZER is lenne a forgalmi terhelés csökkentésére.
Korábban többször is felhoztam a közlekedési szükségletek, vagyis az emberekre nehezedő közlekedési kényszer csökkentését, amit a közlekedési célok megfelelő geográfiai elhelyezésével oldható meg.
Most egy másik szempontot szeretnék előtérbe helyezni, amiről szintén hallgat a sajtó, mint az exkrétum a magas fűben: az autóhasználat gazdaságossági kényszeréről!
Vannak az autózásnak állandó költségei (futáskm-től függetlenül) és vannak a futott km-rel arányos költségei.
A FUTÁSKILOMÉTERTŐL FÜGGETLEN KÖLTSÉGEK TÚL MAGASAK!!!!!!!!!!
Valamikor, még a "rendszerváltás" nevű nagy össznépi átba...ás előtt a felelősségbiztosítás a benzinbe volt beleépítve, súlyadó meg lóerőadó nem volt. Abban az időben majdnem mindenki tömegközlekedett, az autót a hétvégi kirándulásokhoz, a telekrejáráshoz, az építkezéshez (jómagam 4 építkezésen vagyok túl, ezzel telt az életem nagy része) használtuk. Vagyis arra használtuk az autót, amire való.
(Megjegyzem, hogy akkor még a lakásunkhoz közel lehetett munkahelyet találni, a közbiztonság a maihoz képest igen jó volt, a lakásunkhoz közel elérhető volt a jóminőségű iskola és ovoda, az országban mindenütt kb. ugyanazt tanították, nem volt ekkora különbség terület és terület, ember és ember között.... stb.)
Ha az autózással együttjáró állandó költségeket (amik a km-től függetlenül jelentkeznek) a TÖREDÉKÉRE csökkentenék, akkor sokkal kevesebben éreznék úgy, hogy járjunk azzal az autóval, ha már úgyis ki van fizetve...
Ne feledjük, hogy a forgalmi terhelés néhány %-os csökkenése is komoly hatást gyakorolhatna sok területen. A forgalmi dugók problémája ugyanis hasonló a sorbanállás problémáihoz.
Képzeljünk el egy várakozó emberekből álló sort. Lehet egy pénztás előtt a boltban, vagy akárhol.
Ha a sor végére óránként beáll 1000 ember és a sor elején le tudnak kezelni óránként 800-at, akkor a sor hossza óránként 200 emberrel növekszik. Ha viszont le tudnak kezelni óránként 1020 embert, akkor a sor, vagyis a várakozás KI SEM ALAKUL.
Ezt érdemes végiggondolni.