Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #13568
    Vought (LTV) A-7 "Corsair II."


    1962-ben az US NAVY bejelentette igényét egy nagy teherbírású, szubszonikus csapásmérő gépre, amelynek hatótávolsága meghaladta a korábbi típusokét. A Douglas cég nagyszerű marketing csapata szinte azonnal lecsapott a felvetésre, és a már rendszerben álló A4D (A-4) Skyhawk gépet kínálták az új TF30-as hajtóművel. A megoldás kedvére való volt a haditengerészetnek, hiszen így olcsón és gyorsan megúszhatják a kifejlesztést. Szerencséjük azonban nem volt, a Vought gyár nem kevésbé hatékony lobbystái elérték, hogy 1963-ban egy tendert kelljen kiírni az új igényeknek, melyen végül is a Vought és a Douglas mellett a North American és a Grumman cégek is indultak. A lényeg azonban nem változott, egy létező gépből kell létrehozni, hogy rövidebb, olcsóbb és egyszerűbb legyen a fejlesztés. A tender győztesét 1964-ben jelölték meg, és a Vought kapta a megbízást. Talán „hálából” a tender kikényszerítéséért, a haditengerészet egy eléggé szokatlan konstrukciójú szerződést tolt a cég elé: gyakorlatilag fix összegű szerződésről volt szó, amelyben viszont ki volt kötve, hogy minden csúszásért, minden, az eredeti elvárásoktól negatív irányban való eltérést büntetéssel honoráltak. A Vought egyetlen téren nem tudta tartani ezeket, mégpedig a gép üres tömegét tekintve mintegy 600 fontal (~200kg) túllépték az előírtat – 750.000 dolláros büntetést szenvedtek el emiatt.


    Az A-7A prototípusa, hármas bombafelfüggesztőkkel


    A gép maga az F-8 Crusader alapjaira építkezett, ugyan a fő jellegzetességeit megtartotta, mint a hátranyilazott vállszárny, a törzs alatti nagy méretű féklap, vagy az orr alsó részén található beömlőnyílás. Ugyanakkor a törzset megrövidítették, és nincs „darázsdereka”, sőt, nagyobb lett az átmérője, a szárny nyilazása pedig enyhébb, és a külső részrét is ellátták kormánylapokkal. A hajtóműve az eredetileg az F-111-esnek szánt (majd később az F-14-esben feltűnt) Pratt & Whitney TF30-P-6 hajtómű, de utánégető nélkül. Az F-8 jellegzetes billenthető szárnyát elhagyták, mivel a rövidebb törzzsel e nélkül is megoldható volt a megfelelő állásszög, valamint a kevésbé nyilazott szárny nagyobb felhajtóerőt nyújtott. A vállszárny több szempontból is előnyösnek bizonyult, egyszerűbb volt a gép körüli kiszolgálószemélyzet dolga, például a fegyverzet felfüggesztése, ráadásul a futómű is egyszerűbb lehetett.
    A csapásmérő fegyverzetét a három-három szárny alatti pillonokra lehetett függeszteni, illetve volt a törzs oldalán egy-egy indítósin az AIM-9 rakéták számára, továbbá két 20mm-es Colt Mk12 gépágyú került beépítésre a törzsbe, egy-egy a beömlőnyílás két oldalán, összesen 680db lőszerrel. A szárny alatti pillonok közül a belsőre és a külsőre lehetett póttartályt szerelni, a középső viszont nem volt „nedves”.


    A gép jellegzetessége a lefele nyitható hatalmas féklap


    Fedélzeti rendszerei között APQ-116 előre néző radar, APN-153 doppler radart, ASN-41 navigációs számítógépet és CP-741 tűzvezető számítógépet találunk. A navigációt APN-141 radar magasságmérő, ARN-52 Tacan és APN-154 radar nyomkövető segíti. A gép védelmére ECM rendszer került beépítésre, melynek az antennája a függőleges vezérsík végére került.

    Változatok:

    A-7A: Mindössze 12 hónappal az első A-7-es prototípus felszállása után a Vought (LTV) már át is adta a haditengerészetnek az első sorozat gyártott példányt, amelyek kisebb eltérésektől eltekintve megegyeztek a prototípussal. Összesen 199 gép lett átadva ebből a sorozatból.


    A-7A


    A-7B: Gyakorlatilag csupán kozmetikai különbségek fedezhetőek fel az elődhöz képest, ezek egyike az újabb TF30-P-8 (később, egy -408) hajtómű, amely azért került beépítésre, mert az A-7A TF30-P-6 hajtóműve könnyen leállhatott például még attól is, ha a fedélzeten a gőzkatapultból túl sok gőz került a szívócsőbe. A másik jelentősebb eltérés a kettős ívelőlapok megjelenése volt. A szárnyakat is megerősítették, így már akár 9 tonnányi hasznos terhet is vihetett magával. Összesen 196db került leszállításra.

    A-7C: Eredetileg a kétüléses kiképzőváltozatnak tartották fent ezt a jelölést, de az végül is nem valósult meg az eredeti formájában. Mikor az A-7E gyártása megkezdődött (erről lent), az Allison TF41-A-2 hajtóművek leszállítása késett, ugyanakkor a gépekre sürgősen igényt tartott a haditengerészet (ekkor már javában zajlott a Vietnam elleni háború), ezért az első 67db gép az A-7B TF30-P-8 hajtóművét kapta meg, de minden más téren megegyezett az A-7E-vel. Ezen gépek jelölése A-7C lett.

    A-7D: A légierő nehéz helyzetbe került az 1960-as években, már ami a csapásmérő gépeket illette. Ilyenje ugyanis nem nagyon volt. Az USAF alapvetően a bombázókra és a szuperszonikus vadászgépekre helyezte a hangsúlyt, és ez visszaütött a Vietnami háborúban, ahol bombázókkal nem igazán lehetett megoldani a földi csapatok támogatását. Alapvetően az F-100-as Super Sabret használták csapásmérőként, de a gép teherbírása elégtelen volt, és nem földi célpontok elleni támogatásra tervezték eredetileg. Gyors megoldásra volt szükségük, így szégyenszemre kénytelenek voltak az ősi rivális haditengerészet számára készült típusokat rendszeresíteni, az egyik az F-4 Phantom volt, majd röviddel utána az A-7 Corsair II. A Corsair melletti döntés esetén még fent áll az F-5, mint alternatíva, amely mellett szólt, hogy szuperszonikus (a légierő az 1950-es évek közepétől nem rendszeresített szubszonikus vadászgépet!), viszont ellene szólt, hogy sokkal kisebb volt a fegyverterhelése – végül ez utóbbi nyomatékosabb érv volt. A légierő tábornokai nem rajongtak az ötletért, alapvetően a szuperszonikus sebességű vadászgépek bűvöletében éltek, és úgy vélték, hogy egy szubszonikus gép túlságosan is sebezhető lenne. A Pentagonban viszont úgy látták, hogy a Légierőnek inkább egy olcsó és hatékony csapásmérő gépet kellene rendszeresítenie, mint olyan drága többcélú gépeket erre a feladatra használni.
    Természetesen alaposan átalakították az eredeti A-7-est, hogy jobban megfeleljen a légierő elvárásainak. Nincs a gőzkatapultos indításhoz szükséges rögzítőszem, nincsenek a hordozón való leszálláshoz szükséges megközelítési fények, a gép oldalán lévő kiengedhető légi utántöltő csonk helyett pedig a merevcsöves légi utántöltésnél használt töltőpont került a gép hátára (kivéve az első 26 A-7D-t, amelyek még a haditengerészeti töltőcsonkal rendelkeztek. . A reptéren való üzemeltetéshez nagyobb kerekekkel szerelt futóművet kapott, amelynél viszont problémák jelentkeztek a vizes kifutón való fékezéskor, ezért egy blokkolásgátló rendszerrel lett felszerelve (a blokkolásgátló megjelent az A-7C és E típusokon is). A komolyabb változtatások közé tartozik, hogy a TF30-as hajtómű helyett Allison TF41-A-2 sugárhajtómű került beépítésre (amely a Royce-Rolls Spey hajtóművének a licence), mely nem csak erősebb, de megbízhatóbb is volt. További komoly fejlesztéseket eszközöltek a fedélzeti rendszerekbe. Ez volt az első amerikai vadászgép, amelybe valódi HUD (vagyis szemmagasságban lévő kijelző) került, mely megjelenítette a főbb adatokat (sebesség, repülési magasság és repülési irány), a korábbi Corsair gépek csak egy hagyományos célkereszttel rendelkeztek a célzáshoz. Egy fejlett számítógépes tűzvezető rendszer (AN/ASN-91(V)) került beépítésre, amely képes volt az összes fontosabb tényezőt figyelembe véve pontosítani a bombavetést, és a korrekcióval számolt célkereszt volt megjelenítve a HUD-on. E rendszer segítségével az A-7D (és A-7C/E) az akkori kor legpontosabb bombavetési képességével rendelkezett. További apróbb módosítás volt, hogy a légierő a Colt Mk.12 gépágyúk helyett egy M61 Vulcan gépágyút preferálta, ezért ez lett beépítve az orr bal oldalába. Az első A-7D 1968-ban lett átadva a légierőnek és összesen 459 darabot gyártottak belőle.


    A-7D


    A-7D(ER): Egy 1972-es páncélelhárító változat terve, amelynél az ER a megnövelt hatótávolságot jelentette. A meghosszabbított törzsbe plusz üzemanyag tartályok kerültek, a beépített fegyverzet pedig egy GAU-8A hétcsövű, 30mm-es gépágyú lett volna. Az A-X program kihúzta alóla a szőnyeget, és az ezen győztes A-10A lett a dedikált páncélelhárító repülőgép.

    A-7E: A csapásmérő gépek képességei terén a navigáció és a bombavetés pontossága kulcsfontosságú, és mivel e téren problémákkal küzdöttek a rendszerben lévő gépek, a haditengerészet és a Sperry corporation együttműködésében egy igen fejlett tűzvezető rendszeren megalkotásán dolgoztak, ez volt az ILAAS 65 (Integrated Light Attack Avionics Suite 1965 – Integrált Könnyű Támadó Avionikai Rendszer 1965). Ez az a fejlett tűzvezető és navigációs rendszer, amely az A-7D esetén már említésre került További változtatásokra is sor került, a TF30-as hajtóművet az erősebb és megbízhatóbb TF41-es váltotta, a két Mk.12 gépágyút pedig az M61A1 Vulcan. Megjelent továbbá egy mozgó térképkijelző is, amely a navigációt segítette hatékonyan.


    A-7E


    TA-7C: Ugyan az első A-7-es 1965-ben már felszállt, az első kétüléses változatra 1972-ig kellett várni, amely egy átalakított A-7E volt, YA-7H jelöléssel. A jelölésekkel itt egy kicsit összevesztek, mert a „H” jelölés eredetileg az első szabad volt (a „G” a svájci légierőnek szánt gépeké volt), később ezt kapta a görögöknek szánt változat – így az YA-7H át lett nevezve YA-7E-nek, de mivel a kétüléses gépek A-7B és A-7C gépekből lettek átalakítva, így végül a kiképzőváltozat a TA-7C jelöléssel illették, ahol a „T” a Training, vagyis kiképző feladatkörre utalt (ismét egy nagyszerű példája annak, hogy lehet egy elvileg egyszerű dolgot teljesen átláthatatlanná tenni). A kétüléses „sorozatváltozat” az YA-7E tapasztalatai alapján (mint fent már említésre került) a már régebbi A-7B (24db) és A-7C (36db) gépekből lettek átalakítva. Az két pilóta egymás mögött foglalt helyet, és az első pilótafülke (ahol a tanuló ült) a teljesen megegyezett az A-7E-esével, az első és a második pilótafülke közé egy üveg szélvédő került beépítésre, arra az esetre, ha az oldalra nyíló fülketető valamiért elveszne, védje a hátul ülő pilótát a menetszéltől. A gép törzsébe két toldás került, egy 40.6 centis toldás a szárny elé és egy 45.6 centis toldás a szárny mögött. További újdonság volt a hajtómű kiömlőnyílása felett elhelyezett fékezőernyő. A gépek eredetileg a TF30-as hajtóművekkel repültek, majd 49db-ot átalakítottak a TF41-es hajtómű befogadására.


    TA-7C


    A-7G: Svájc számára szánt exportváltozat, mely a Mirage Milan ellenfele volt, de a svájciak végül egyiket sem rendszeresítették (később az F-5E mellett döntöttek). Két prototípus készült, melyek A-7D gépekből lettek átalakítva.

    A-7H: A Görög légierő számára (innen a „H” vagyis „Hellenic” jelölés) készült exportváltozat, amely alapvetően egy A-7E, melynek nincs légi utántöltő csonkja, valamint az A-7D elektromos turbinaindító rendszerével szerelték fel. Összesen 60db lett leszállítva.

    TA-7H: A görög légierő tisztviselőire igen nagy hatással volt a TA-7C gép, ezért az A-7H rendelést megfejelték még öt kétüléses változattal, amelyek ugyanolyan változtatásokkal rendelkeztek, mint az A-7H gépek.

    EA-7L: Hat darab TA-7C gépet átalakítottak elektronikus hadviselésben való alkalmazásra, ahol a hátul ülő pilóta kezelte a fedélzeti rendszereket, amelyek egy része a szárnyak alatti konténerekbe kerültek.

    A-7K: Kétüléses kiképzőváltozat, amely a nemzeti gárda légierejének (ANG – Air National Guard) készült már. Miután a védelmi minisztérium és a légierő eldöntötte, hogy az A-7D-k az ANG kötelékébe kerülnek, az ANG eltérően a légierőnél bevett eljárástól, igényt tartott egy kétüléses kiképzőváltozatra. Alapjában véve egy kétüléses A-7D gépről van szó, amelyen a TA-7C-hez hasonló módosításokat végeztek el – azzal a kivétellel, hogy az első A-7K kivételével (amely egy A-7D-ből lett átalakítva) az összeset újonnan gyártották, és egyben az utolsó sorozat gyártott Corsair változat is egyben. A gép megőrizte teljes harcképességét, így a Vulcan gépágyút és a fegyverrendszereket is, de természetesen a teljesítményadatai rosszabbak valamivel az együléses változatoknál. A gép jellegzetessége a háta közepére került kiemelkedő „púp”, amely a merevcsöves légi utántöltéshez szükséges töltőpont házaként szolgál.


    A-7K és A-7D


    LANA (A-7D, A-7K): A Corsair II. eredetileg csak nappali, és jó időjárási körülmények melletti használatra készült, de idővel megkerülhetetlen igénnyé vált az, hogy éjszaka is bevethető legyen a gép, sőt, hogy a légvédelmi radarok elől elbújjon, ráadásul alacsony repülési magasság mellett közelíthesse meg a célpontját. Az A-7D és -7K típusoknál ezt a képességet a LANA (Low Altitude Night Attack - Alacsony magasságú éjszakai támadó) program keretében valósították meg. Az egyszerűbb módosítások közé az tartozott, hogy a pilótafülke műszerfalának a világítását úgy alakítsák ki, hogy ne vakítsa el az éjjellátó szemüveget viselő pilótát. A végső cél viszont az volt, hogy mivel erre az éjszakai, kis magasságú repülőfeladatra ember aligha alkalmas, ezért helyette egy fedélzeti számítógépnek kell irányítania a gépet, amelyet megfelelő érzékelők (pl. terepkövető radar) lát el a szükséges információkkal. A LANA fedélzeti rendszerrel felszerelt Corsair II.-esek képesek 60 méteres magasságban 900 kilométeres óránkénti sebességgel megközelíteni az ellenséget, és elpusztítania még az előtt, hogy rájönnének, hogy megtámadták őket. 75db A-7D és hat A-7K lett felszerelve a LANA program keretében.

    A-7P és TA-7P: Portugália szerény anyagi lehetőségei miatt egy olcsó, de hatékony támadógépet keresett. A megoldást az egyesült államok katonai segélynyújtó programja jelentett, amelynek keretében 20db felújított A-7A gépet vásároltak, darabjuk 5 millió dollárt kóstált. A gépek TF30-P-408 hajtóművekkel, és az A-7E fedélzeti rendszereivel lettek felvértezve, és 1981 végén kezdték el őket átadni. A Portugálok olyan elégedettek voltak a gépekkel, hogy két évvel később további 24 A-7P-t, valamint hat darab TA-7P gépet rendeltek, melyeket szintén kivont A-7A gépekből alakítottak át, a harminc gépért összesen 90 millió dollárt fizettek. Az A-7P esetén a beépített fegyverzet az Mk.12 gépágyúk voltak, míg a TA-7P-k nem rendelkeztek gépágyúval. A Portugál légierő 1999-ben vonta ki őket a szolgálatból.


    A-7P


    YA-7F: Az 1980-as években az amerikai légierő és a hadsereg továbbra is úgy vélte, hogy nincs megfelelő közvetlen csapattámogatásra képes csapásmérő gépe (az A-10A feladatköre első sorban a harckocsik elleni harc). A Vought egy csapatot hozott létre, hogy egy fejlesztett A-7-es gépet fejlesszenek ki, amely képes az igényeknek megfelelni – és majd ezt a gépet el is tudja adni a légierő vezetőségének. Végül két prototípus megépítésére megbízást kaptak, és az első YA-7F 1989-ben megtette szűzfelszállását. A gépet egy Pratt & Whitney F100-PW-220, utánégetővel ellátott hajtóművel szerelték fel, a sárkányszerkezetet megerősítették és megnyújtották, mintegy 75 centivel a szárny előtt, és 45 centivel a szárny mögött. Digitális fedélzeti rendszerekkel szerelték fel, és ellátták fedélzeti oxigéntermelő berendezéssel is (OBOGS). A Vought számításai szerint az ANG A-7D gépeinek átalakítása A-7F szintre mintegy 5 millió dollárba került volna gépenként, de a légierő végül elállt a programtól.


    A két YA-7F prototípus, a háttérben egy A-7D


    YA-7F a levegőben
    A csapatmunka roppant fontos: rajtad kívül másra is l?hetnek!