Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #10783
    Nah... csak befejeztem, illetve inkább félbehagytam :P, szóval nem belekötni az esetleges pontatlanságokba, nyelvtani helytelenségekbe, elütésekbe. ;)


    F-4 Phantom II.


    A gépet a McDonnell a saját pénzéből kezdte fejleszteni 1953-ban, miután elvesztette a Haditengerészet szuperszonikus vadászgépére kiirt tendert. A cél egy minden időjárási körülmények között bevethető szuperszonikus szárazföldi célok elleni támadó vadászgép megalkotása volt. Az első tervek egy négy 20mm-es gépágyúval és behúzható tárolóban lévő 54db irányítattlan rakétával, illetve a szárnyak és a törzs alatti tartókon bombákkal felfegyverzett, egyfős személyzetű, kéthatóműves, hátranyilazott szárnyú gépet vázoltak fel - nem éppen azt, amit később F-4-ként ismertünk meg. Miután a gyár igyekezett minden szóba jöhető feladatkörre megfelelő gépet alkotni, nem döntötték el előre, hogy egy, avagy kétfős személyzetett akarnak a gépbe, hanem mindkét változat terveit, illetve makettjeit kidolgozta, ahogy a felszerelésre vonatkozó elképzelésekre is több megoldást vázolt fel, a radar nélküli orrtól kezdve az radarral és tűzvezető elektronikával felszereltig.
    Azonban a haditengerészet váratlanul egy új gép iránt mutatott igényt, egy olyan elfogó vadászgépet akartak, amely akár 3 órát is járörőzhet, a repülőgép 250 mérföldes körzetében, és a fő fegyverzetét légiharc rakéták alkotják.


    A McDonnell egyik első makettje a későbbi F-4-es jelzést kapott gépről.
    Látható az együléses pilótafülke, valamint az egyenes félszárnyak és vízszintes vezérsík.


    A McDonnell gyorsan áttervezte a gépet, a gépágyúk lekerültek, a szárnyak alatti felfüggesztési pontokat szintén elvetették, egyedül a törzs alatti póttartálynak szánt pontot hagyva meg, és a törzs alá szerelhető négy Sparrow rakéta képviselte a fegyverzetett, az orrba Raytheon APQ-50 radarberendezés került és sokkal erősebb J79 hajtóművek kerültek a farokba. A változtatásoknak hála az új gép lett a Haditengerészet leggyorsabb gépe, akár kétszeres hangsebességet is képes volt elérni.



    Az első, már átdolgozott makett, kétfős pilótafülke, megváltoztatott beömlőnyílások, negatív beállítású vízszintes vezérsík és rakétafegyverzet - melyek ekkor még mozgatható távtartókról lettek volna indítva.


    1955-ben eldölt, hogy egy kétfős személyzetű gép készül, ám a folyamatos szélcsatorna tesztek eredményei alapján a gép szuperszonikus sebességnél túl instabil volt, hogy ezt megoldják, először a vízszintes vezérsíkok 15°-os negatív beállítást kaptak, majd a szárnyak külső felét 12°-os, felfele való töréssel alakították ki. A tesztek ezen eléggé szokatlan és morbid kinézetű gépen már megfelelő eredményeket mutattak, tehát megkezdődtek a prototípuson a munkálatok.



    Még a régi, F4H-1 jelzéssel repülő prototípus. Megfigyelhető a "sülyesztett" hátsó pilótafülke, és Sparrow rakéták makettjei.


    Az első 1958-ban szált fel, és még az év végén a Haditengerészet megrendelte az új gépet, hivatalosan megkapta a Phantom II. elnevezést (az első Phantom a McDonell korábbi sugárhajtóműves repülőgép-hordozó fedélzeti gépe volt). A gép feladata a repülőgéphordozó és kisérőhajóinak védelme volt az ellenséges repülőgépektől, ezen feladat ellátására a gép nagy teljesítményű radart, bonyolult fedélzeti elektronikát, valamint AIM-7 Sparrow légiharc rakétát kapott. Az első gépek ekkor még az F4H-1F jelzést kapták, és visszakapták a szárnyak alatti függesztési pontokat (először kettőt-kettőt), melyekre extra Sparrow rakéták illetve két AIM-9 Siderwinder kerülhettet. Ezeknél a gépeknél a pilótafülke teteje belesimult a törzs felső részébe, és a pilóták rossz kilátásra, a radar-operátorok pedig kis fejtérre panaszkodtak. Az eredmény az lett, hogy a 3 gyártási sorozattól pilótafülkét némileg kiemelték, és buborék alakú tetőt használtak, mely jobb kilátását és az operátornak valamivel több helyet biztosított, ezen kívűl az orr is nagyobb lett, melybe nagyobb teljesítményű AN/APQ-72 radar került. Az F4H-1F (később F-4A) még inkább előszériás változat volt, melyen sok változtatást eszközöltek a tapasztalatok alapján, ennek eredménye lett az F4H-1 (később F-4B), mely a hatodik gyártási sorozattól kezdődött. Az F4H-1 nem sokban különbözött az utolsó F4H-1F-től, de beszerelésre kerültek a nukleáris bombák alkalmazását lehetővé téve berendezések (ami azért érdekes, mert ekkor még mindig első sorban elfogó vadászgépként tekintettek a típusra a haditengerészetnél). Az 1962-es típusjelzési változtatások után az F4H-1F és -1 megkapta az F-4A és F-4B jelzést. Az általános függesztményük, melyel repültek négy Sparrow rakéta a törzs alatt, és egy-egy Sparrow vagy két-két Sidewinder a szárnyak alatti belső függesztési ponton, a törzs alatt továbbá egy 600 gallonos, a szárnyak alatt pedig két 370 gallonos ledobható póttartály lett felfüggesztve. Az F-4B földi csapásmérésre maximum 7 tonnányi fegyverzetett vihetett, mely lehetett nyolc 447kg-os légibomba, vagy négy AGM-12C Bullpup B irányított rakéta, illetve irányítattlan rakéták.


    F-4A Phantom II. teljes bombaterheléssel.


    A Tonkin-öböli incidens után az F-4B gépek rögtön aktív feladatot kaptak: Észak-Vietnami torpedóhajókat támadtak meg, melyeknek a Tonkin-öböli támadást tulajdonitották (legalábbis hivatalosan). Az első Vietnami háború alatti légiharcnak érdekes módon nem sok köze volt az Észak-Vietnamiakhoz: Hainan-sziget közelében az USS Ranger F-4B gépei megütköztek a Kínai légierő MiG-17-eseivel, ahol egy MiG-17-es és egy F-4-es csobbant a tengerbe - az F-4-essel kínos módon valószinüleg a saját szárnyemberének Sparrow rakétája végzett. Az eseményt azonban nem verték nagy dobra, mert az USA nem akarta a törékeny Kínai-Amerikai viszonyt kockára tenni. A vietnami légiháború első tapasztalatai alapján a törzs végére chaff-szórók kerültek, és radarbesugárzásjelzők jelentek meg a gépeken.

    Az Amerikai Tengerészgyalogság 1962-ben szintén alkalmazásba vette az F4H-1-eseket, melyek a nem túl sikeres F4D Skyray gépeket váltották, és főleg csapásmérő, illetve közel-légitámogató (CAS) feladatkörben vetették be őket. A haditengerészet és a tengerészgyalogság összesen 649 F-4A és F-4B gépet vett át.



    F-4C Vietnam felett, irányítattlan rakétablokkokkal és AIM-7 Sparrow rakétákkal.


    Az F-4C először 1963-ban szált fel, és az Amerikai Légierő "saját" változata volt. A Légierő látva a Phantom II. képességeit, úgy döntött, hogy kihasználja a gépben rejlő lehetőségeket, miután nem voltak túl elégedettek a túlságosan is kis teljesítményű F-105 Thunderchief-el. Az Phantom II. "Légierősítését" YF-110 jelöléssel látták el, illetve kérték a McDonnell-t egy fotófelderítő változat kidolgozására, mely a YRF-110 jelölést kapta. A haditengerészettől "kölcsönzött" gépeken folyó tesztelés célja egy szárazföldi repterekről üzemeltetett többcélú repülőgép létrehozása volt, mely a szárazföldi térképező móddal is rendelkező AN/APQ-100 radarral lenne felszerelve. Az F-4C azonban csak korlátozott csapásmérő képességekkel rendelkezett, de összesen 583 darabot állítottak rendszerbe belőle, folyamatosan fejlesztve a gépet, főleg a később F-4D változatban kiteljesedő változtatásokkal. A gépek hamar megjelentek az új hadszintéren, Vietnam felett, ahol azonban belefutottak a később égetővé váló problémába: a légiharc rakétákat sokszor nem tudták megfelelően használni, mivel a "zsúfolt" légtérben vizuálisan is azonosítani kellett a célpontokat - viszont így az Észak-Vietnami MiG-17-esek kellő közelségbe juthattak ahhoz, hogy fordulóharcot kezdeményezzenek, és hatásos gépágyúikkal szemben az F-4C gépek csak az eléggé megbizhatattlan AIM-9B (majd később AIM-9D) Sidewinder rakétákkal rendelkeztek, amelyek az először a gépekhez rendszeresített, de igen rosszul sikerült AIM-4D Falcon rakétákat váltották.
    A probléma gyors megoldását az jelentette, hogy a törzs, illetve a szárnyak alá egy-három SUU-16A gépágyú konténert szereltek, amelyekbe M61A1 Vulcan gépágyúk foglaltak helyet, 1200 lőszerrel. A megoldás azonban nagyon félszeg volt, mivel a nagy méretű, és súlyos gépágyúkonténerek jelentősen rontották a gép manőverezőgépességét, ami a fordulóharcban határozottan kellemetlen fejlemény volt. 1965-ben és '66-ban a légierő 54 F-4C gépet vesztett Vietnam felett, első sorban csöves és rakéta légvédelmi ütegek által. Elfogóvadász feladatkörben jellemzően négy AIM-7D (majd -7E) Sparrow rakétával a törzs alatt, és két-két AIM-4D Falcon (később AIM-9B, majd AIM-9D Siderwinder) rakétával repültek a gépek. Szárazföldi célok ellen 7 tonnányi fegyverzetett vihetett, melyek (hagyományos, kazettás, gyújtó ill. vegyi töltetű) légibombákból, irányítattlan rakétákból, AGM-12 Bullpup, AGM-45 Shrike és AGM-65 Maverick irányított rakétákból lehetett összeállítani.


    F-4D, jól láthatóak a törzsbe félig besülyesztett AIM-7-esek, és a belső függesztési pontra függesztett két AIM-9


    Az F-4D egy jelentősem megnövelt képességű típus volt, új radart (az AN/APQ-109A-t) kapott, viszont leszerelték a korábbi típusok orra alatt található AAA-4 infravörös kereső és követő berendezést, amely nem bizonyult eléggé hatékonynak. 9 függesztési pontján 7 tonnányi fegyverzetett vihetett magával. 1966-os megjelenésével az F-4C-k első sorban csapásmérő feladatokat láttak el, míg az F-4D-k lettek a légifölény feladatkörben alkalmazva. Ehhez a legelején még AIM-4 Falcon, illetve AIM-7 Sparrow rakétákat használtak (az F-4D-k az elején nem voltak képesek az AIM-9 hordozására és indítására, holott az F-4C erre képes volt, a tengerészeti F-4A/B típus örökségeként), de a Falcont meglehetősen csúfos szereplése után kivonták (ennek több oka is volt, az AIM-4-et eredetileg bombázók ellen szánták, így például nem távolsági gyújtója volt, hanem érintőgyújtója, a célbefogó rendszere az 1950-es évek szinvonalát képviselte, olyan lassú volt, hogy 6-7 másodperc (!!!) is eltelhetett a tűzgomb megnyomása és a rakéta elindulása között, egyszóval fordulóharcra teljesen alkalmatlan bizonyult) és az AIM-9-esekkel váltották le, az addig leszállított F-4D-ket pedig sietve tették utólag alkalmassá a Sidewinder alkalmazására. Az F-4D volt az első gép, amely lézervezérlésű bombával szerelték fel, 1968 májusában jelentek meg a GBU-10/B bombák, ekkoriban a célravezetést egy másik gép hátsó ülésen ülő fegyverzetoperátor végezte a bal oldala mellé, a kabinkeretre szerelt célmegjelölővel (a berendezés katapultáláskor útban volt, így katapultálás elött le kellett szednie az ablakkeretről azt).

    Az 1965-ben Hanoi felett egy F-4C-t lelőttek légvédelmi rakétával - ez ugyan nem tűnik jelentős eseménynek, ám ez vezetett a típus Wild Weasel ("radar-gyilkos", a légvédelmi radarrendszerek kisugárzásuk által felkutató, és elpusztító) feladatkörben való alkalmazásához. A radarirányítású Vietnami légvédelmi ágyúk és rakétaütegek egyre nagyobb száma felkészületlenül érte az Amerikaiakat, noha a veszély már ismert volt, hiszen korábban már az addig sebezhetettlennek hitt U-2-es kémrepülőgépet is elérték a fejlett légvédelmi rakéták.
    A célra először F-100-as gépeket használtak, melyek csak rávezették a csapásmérő erőket az ellenséges radarokra, világító bombákkal és rakétákkal megjelölve azokat, azonban az F-100 túl lassú volt, nem tudta a lépést tartani az F-105-ös harci gépekkel, így gyorsan leváltottak az F-105-ös alapú radarvadászok. Ezek a gépek még főleg hagyományos és kazettás légibombákkal semlegesítették a célpontokat, de ez igen veszélyes volt, hiszen át kellett repülni a célpont fölött, vagyis a légvédelmi tűz kellős közepébe. A légierő a Phantom II.-őt ideálisabbnak tartotta a feladatra, így F-4C és D gépeket alakítottak át, melyek APS-107 radarral lettek felszerelve, és először az AGM-45 Shrike, majd (az F-4D-k) AGM-78A/B rakétákkal lettek felfegyverezve, melyek kiküszöbölték a bombázásos taktikánál fellépő túlzott veszélyvállalást. Ezek a rakéták a légvédelmi radar által kibocsátott rádiósugárzás által vezették rá magukat a célra, és pusztították el mintegy 50 (AGM-45) ill. 100kg-os (AGM-78) robbanófejükkel.


    Dél-Koreai F-4E gépek


    1967-ben szált fel az Phantom II. névvel leginkább párosított változat, az F-4E. Ez a változat első sorban a fordulóharcra lett kihegyezve, figyelembe véve az 1965-ös és 66-os légiharc tapasztalatokat a korábbi F-4 típusokkal Vietnam felett. Bebizonyosodott, hogy a tisztán rakétafegyverzetű gép viziója hibás volt, a Sparrow, Falcon és Sidewinder irányított légiharc rakéták drágák, bonyolultak, és nem kellően megbizhatónak bizonyultak (érdekesség: a McDonell már 1961-ben elkészítette az M61 Vulcan gépágyúval felszerelt Phantom II. terveit, de akkor még senkit sem érdekelt). Az új gép orrába egy M61A1 típusú 20mm-es gatling gépágyú került, a szárnyak mechanizált belépőéleket kaptak, a törzsbe plusz üzemanyagot helyeztek el, és erősebb hajtóműveket kapott. Az új változatra égető szükség is volt, miután a mozgékony MiG-17-esek és MiG-19-esek komoly ellenfelei voltak a nem éppen fordulóharcra termett F-105-ösöknek és korai F-4-eseknek, melyeket azzal az alapelvel terveztek, hogy az ellenséget nagy távolságból, rakétákkal le lehet küzdeni bármilyen körülmény között - lévén a hidegháborús viszonyokra, a Szovjet vadászgépek és bombázók tömegei ellen készült. Vietnam felett ez a doktrina csúfosan visszavágott, az F-4A/B/C és D típusok ugyan igen erős hajtóművel rendelkeztek, de (vadászgéphez mérten) pocsékul fordultak, márpedig ha egy MiG a közelükbe jutott, akkor nem sok választásuk maradt, már ha fel akarták venni a harcot. Az F-4E orvosságot jelentett erre a problémára, és ugrásszerűen javulni kezdtek a légiharcok győzelem/veszteség arányai.
    A gép orrába azonban helyett kellett csinálni a gépágyúnak, így egy kisebb Westinghouse AN/APQ-120 radar került beépítésre (az első 30 F-4E gépet radar nélkül adták át, mivel egész egyszerűen nem készültek a radarberendezések időben, így ezekbe csak később kerültek beépítésre). 1969-ben az F-4-esek hajtóműveit és a sárkányszerkezet végét átalakították, miután sok esetben hajtóműtüzek keletkeztek, mely több gép elvesztésével jártak. A szárnyak belépőélének mechanizálása csak 1972-ben került került sor, de a légierő a manőverezőképesség látványos javulását látva az összes korábbi F-4E átalakítását is elrendelte. Valamivel ez után jelentek meg az AN/APX-80 IFF barát-ellenség azonosító berendezések, melyek végre lehetővé tették a célpont hovatartozásának meghatározását, az 1960-as évek végén az F-4-esek jobb első Sparrow függesztési pontjaikon sokszor KB-18A optikai kamerát vittek magukkal, melyel jó időjárási viszonyok között viszonylag nagy távolságból be lehetett azonosítani a célpont hovatartozását - erre azért volt szükség, mert az 1960-as évek elején és közepén sok esetben saját gép ellen történt rakétaindítás, és erre válaszul lett kiadva az a parancs, hogy kizárólag vizuálisan azonosított célpontra lehet rakétát indítani. Az 1970-es évek közepén jelent meg az AVQ-23A/B lézeres távolságmérő és célmegjelölő berendezés, majd az AN/AVQ-26 Pave Tack, ez utóbbival a saját lézerirányítású bombáit is rávezethette a vadászgép. Hátránya az volt, hogy elfoglalta a törzs alatti póttartály függesztési pontját.
    Ebből az altípusból nem kevesebb, mint 1389 darab készült, ebből 993db az USAF-nak.


    F-4G Wild Weasel gép AGM-88 (külső pillon) és AGM-65 (belső pillon) rakétákkal


    Az F-4G Wild Weasel gyakorlatilag egy célspecifikusan átalakított F-4E, amelynek a gépágyúját kiszerelték, és helyére elektromos rendszerek kerültek, melyek az ellenséges légvédelmi radarok bemérésére szolgáltak. Az F-4G gépek sokkal potensebbek voltak F-4C és D alapú elődeiknél, és az F-16CJ/DJ gépek megjelenéséig az első számú radar-elhárító típus volt a légierőben. Az F-4G csak az 1970-es évek közepén jelent meg, túl későn ahhoz, hogy Vietnam felett bevethessék, de mintegy 20 évig nagyon sikeresen szolgált a légierőben. Elsődleges fegyverzete az AGM-78 Standard Arm (később az AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missile, ~nagy sebességű radarelhárító rakéta)) és az AGM-65 Maverick volt, illetve képes optikai irányítású légibombák, valamint hagyományos és kazettás bombák ledobására is. A radarirányítású rakéták elleni védelem céljából pedig ECM konténereket is vittek magukkal. Az általános függesztménye az 1980-as évetől három póttartály (egy a törzs, kettő a külső szárnypillonok alatt), két AGM-88 HARM a belső szárnypillonok alatt, három AIM-7M a törzs alatt, és egy ALQ-184 ECM az egyik első törzs alatti Sparrow-pillonon.

    A jelzések keveredése miatt a Haditengerészet is használta az F-4G jelzést, melyek átlalakított F-4B gépek voltak. A haditengerészet 1962-63-ban egy egységes, kétirányú adatkapcsolatott akart kiépíteni a harci és radar-előrejelző repülőgépek valamint a felszini hadihajók között. Az AN/ASW-21 rendszerrel felszerelt F-4B gépek képesek voltak akár automatikusan is leszálni (az automata pilóta a hajóról kapta az esetleges korrigálásra utasító parancsokat), sőt, akár távirányítással is harcba szálhatot. Az ambiciózus program 1965-ben véget ért, az AN/ASW-21-eseket kiszerelték a gépekből.

    A haditengerészet és a tengerészgyalogság következő típusa az F-4J volt, amelyet az erősebb J79-GE-10 hajtóművekkel szereltek fel, kis mértékben megváltoztatták a futóművet is, és nagyobb kereket alkalmaztak, hogy ellensúlyozzák a nagyobb tömeget. A későbbi F-4J gépek már a J79-GE-10B/C hajtóművet kapták, ezek már "füstmentes" hajtóművek voltak, melyeknél nem jelentkezett a korábbi F-4-esek jól ismert fekete füstölése. A gép vízszintes vezérsíkját átdolgozták, hogy a gép leszállási sebességét csökkenthetsék. A gép új bombázó rendszert kapott, melyel a nukleáris bombák bevetése bármilyen magassából lehetővé vált, továbbá képessé tették a Bullpup rakéta indítására. Az orrába az AN/APG-59 radar került, mely sokkal jobb észlelési képességekkel rendelkezett az alacsonyan, Földhátérben repülő célok ellen. A gépbe beépítésre került az AN/ASW-21 utódja, az AN/ASW-25, mely csak egy irányú adatkapcsolattal rendelkezett, de lehetővé tette az automatikus leszállást. A gép orráról pedig eltünt az AAA-4 infravörös érzékelőrendszer. 1969-ben, a Block 45 F-4J-ken megjelent az AVG-8 VTAS (Visual Target Acquisition System) sisak és a SEAM (Sidewinder Exanded Acquisition Mode), amely az AIM-9G Sidewinder rakétával párban képesé tette a pilótát a vizuális célbefogásra. A sisak szemüveg részén (később azon belül) elhelyezett "célkeresztet" kellett a pilótának a célra rávinnie, és a VTAS elektronikája a sisak poziciójából abba az irányba adta meg a Sidewinder érzékelőjének is a céladatokat. A befogást hangjelzés tudatta a pilótával. A VTAS később az összes F-4J és F-4N gépen alkalmazva lett, de nem fejlesztették tovább, csaknem 35 évet kellett várni a következő sisakcélzóra az amerikai fegyver erőknek.


    Egy NAVY F-4J, de mi hiányzik vajon? Hopp, megvan - a gépágyú az orr alól.
    Bizony. A haditengerészet a Vietnami tapasztalatok ellenére sem kért a beépített gépágyúból...


    A Haditengerészet az elavulóban lévő F-4B gépeit felújította az F-4J-k megjelenése után, a gép megkapta az F-4J vízszintes vezérsíkját, ellátátták AN/ALQ-126 ECM-el, megkapta a VTAS sisakcélzó rendszert és a SEAM rendszereket, új IFF rendszert és az AN/ASW-25 adatközlő rendszert. A hajtóművek maradtak a J79-GE-8-asok, de füstöléscsökkentő rendszert szereltek be.

    Az F-4S program keretében a Haditengerészet és Tengerészgyalogság F-4J gépeinek élettartamát növelték meg. A kiválasztott gépeket szétszerelték, alaposan átvizsgálták, az összes elektromos kábelt és hidraulikus csövet lecserelték, továbbá megerősítették a sárkányszerkezett és a felfüggesztési pontokat. A gépek új digitális tűzvezető rendszert, új rádiót, illetve egyes példányok ARN-118 TACAN rendszert kaptak. A nagyrevizión átesett 265db F-4S addig maradt rendszerben, amíg a Tengerészgyalogságnál az F/A-18 Hornet, illetve a Haditengerészetnél az F-14 Tomcat ki nem váltotta.
    A csapatmunka roppant fontos: rajtad kívül másra is l?hetnek!