12
-
kvp #11 "Am. nézd meg a század fordulós Amerika kúthálózatát. Nem voltt ott patikázás. Most meg a 21. század van, na nehogy már azt kelljen átélni villannyal mint anno a benzinnel. "
1886 ota van benzinmotoros auto, 1888-ban meg csak a patikaban lehetett bele benzint venni. Ennek ellenere az elso hosszu tavu ut soran a 106 kilometer alatt csak egyszer kellett megallni egy patikaban tankolni. Ez kb. 53 kilometeres hatotavot jelent. (4.5 literes tank volt a kocsiban, ami kb. 9 liter-es fogyasztas jelent 100-on, nem is olyan rossz egy annyira korai kocsinak) Az USA elso benzinkutja csak 1905-ben, kb. ket evtizeddel kesobb nyitott meg.
Ehhez kepest az elso Tesla auto 20 eve jelent meg es mostanra tele van a fel vilag toltokkel. Sokkal gyorsabban terjed a technologia mint anno a benzines. Anno 40 evvel a benzines auto megjelenese utan meg csak 15 ezer helyen lehetett tankolni es ezek fele vegyesboltokban volt, ahol hordobol mertek kezzel az uzemanyagot a kannaba. Ehhez kepest 20 ev utan csak az USA-ban 130 ezer helyen lehet gyorstolteni es szinte barmelyik otthoni garazsban csepptolteni. Ha semmi uj nem tortenik akkor meg 20 ev es kb. ott leszunk mint a benzines jarmuvekkel, tehat kb. 0 varakozasnal. Ezt az idot akarja leroviditeni az EU uj rendelete 5-7 evre. 2030 szerintem is egy realis celdatum a benzinrol elektromosra allasra.
"Ami meg az egy segges vezetést illeti: te honnét vetted az adatokat, hogy én mennyivel is mentem? Azt írtam, hogy 800km egy seggel."
Vagy 200-al ment a kocsi, ami nem valoszinu vagy sikerult tullepni az ajanlott (es hivatasos soforoknek torvenyileg megengedett) maximalis vezetesi idot. Vagy valtott sofor vagy legalabb egy ora pihenes kellett volna az ut kozben. Nem hivatasos soforoknek persze nem kotelezo, de erosen ajanlott, hogy ne vezessenek 800 km-t egy huzamban. Az jobb elektromos autokat a torvenyileg ajanlott maximalis vezetesi tavra tervezik, amire az 500 km-es hatotav es utanna a max. 1 oras gyorstoltes (vagy 2x30 perces, esetleg 4x15) boven jo. Mondhatjuk azt, hogy a jobb elektromos autok betartatjak a torvenyi ajalanlasokat az emberekkel, de nem varakoztatjak oket tovabb mint ami elo van irva. Kis aksis varosi bevasarlokocsival viszont tenyleg nem erdemes autopalyara menni, ha nem a napi par perces ingazasrol van csak szo. A lenyeg, hogy elektromos autoknal a tobbszori kisebb ratoltes jobb strategia mint a teljes lemerites, majd 0-rol maxra toltes. Ha atlag 2-3 orankent megall az ember 10-15 percre, akkor a pihenoidok alatt tobb toltes tud belemenni a kocsiba mint amennyit elfogyaszt.
"Tetszik, hogy mindenhez is értesz."
Joreszt csak a mernoki temakhoz, mernok vagyok es az ipari automatizalas a szakteruletem, a klasszikus irodalomhoz pl. egyaltalan nem ertek, de arrol itt valamiert nem esik szo. :) -
Macropus Rufus #11 Tetszik, hogy mindenhez is értesz. Anno benzin sem volt.
Am. nézd meg a század fordulós Amerika kúthálózatát. Nem voltt ott patikázás. Most meg a 21. század van, na nehogy már azt kelljen átélni villannyal mint anno a benzinnel. :| Közel 4 óra a mai világban igenis sok.
Ami meg az egy segges vezetést illeti: te honnét vetted az adatokat, hogy én mennyivel is mentem? Azt írtam, hogy 800km egy seggel. Az, hogy szerinted mi az optimális nem releváns. -
kvp #10 "A tömegre mint energia tároló közegre kell tekinteni. Gondolom volt gyerekkorodban lendkerekes autód. Egy parányi méretű lendkerékbe tárolt energia egészen messze volt képes az autót elmozgatni. A tömeg csak a hagyományos motorral szerelt járművek esetében probléma."
A gumikerekek deformacios surlodasi vesztesege aranyos a jarmu tomegevel es ez kisebb sebessegeken egy eleg jelentos tenyezo. A legellenallas nagyobb sebessegeknel valik jelentosse. Tehat a nagyobb tomeg, nagyobb gumisurlodasi veszteseget jelent es ez fuggetlen a meghajtas tipusatol. Ez az a veszteseg az ami a femkerekes vasuti es a tomorgumis kozuti jarmuveknel nincs es csak a pneumatikus kereku jarmuvekre jellemzo.
Arrol nem beszelve, hogy minden konverzionak van vesztesege. Lendkerek eseten kisebb mint elektromos-mechanikus-elektromos konverzional, marpedig az elektromos autok fekezeskor nem tudjak az osszes energiat visszanyerni, csak kb. 90%-ot. Ha nagyobb a jarmu tomege, akkor nagyobb mennyisegu energiat kell mozgassa alakitani es nagyobb mennyiseget kell mozgasbol visszaalakitani, tehat tobb lesz a fekezesenkenti veszteseg. Ezek linearisan osszeadodnak, azaz fele akkora tomeg fele akkora visszataplalasi veszteseget jelent. Sok kicsi sokra megy, foleg varosi forgalomban.
"aki több mint 3 óra 50 percet töltött a Tesla töltőnél, ui. elég sokan voltak."
Anno meg csak a patikabol lehetett benzint venni a kocsiba es ha zarva volt, akkor el kellett menni a patikusert, hogy nyisson ki. Aztan tele lett a vilag 24 oran at nyitva tarto benzinkutakkal. Ha majd minden parkolohely kap egy sima (lassu) toltot es minden autopalya menti parkolohely kap egy gyorstoltot, akkor nem lesz sor. Ha fizikailag befer a kocsi a parkoloba, akkor jut neki dedikalt tolto is. Most kb. ott tartunk a villanyautokkal mint anno a patikakkal a benzinesek, meg ujdonsag es meg igazan nem tamogatott. Ki fog epulni az infrastruktura, EU-s torveny mar van ra.
A masik a toltesi ido. Egy rendes villanyauto 30 perc alatt legalabb 75%-ra tolt. Persze ehhez jo minosegu auto es jo minosegu tolto kell, de meg a nagy nemet autogyarak se kepesek hozni az elvart szintet. Meglepo, de a Tesla es a kinaiak egy resze mar igen.
"pl én... Igaz nem 1000km, csak olyan 800 valamennyi. Bp-München. Egy seggel."
A realis a 3-4 orankent 15-30 perc pihenoido es max. 12 ora ossz vezetesi ido (tehat max. 10-11 ora aktiv vezetes ket legalabb 8 oras alvas kozott). Ez lenne a biztonsagos, hogy kevesebb baleset legyen. Kamionok eseten 4.5 orankent kell 45 perc szunet, ami bonthato ket megallassal 15+30 percre.
Ha valaki 800 km-t megy, akkor az a 4 oraba csak 200 km/h-as atlag sebesseggel fer bele es az egy railjet vagy ice, nem egy szemelyauto. Persze lehet feszegetni a hatarokat, csak ebbol vannak a tomegbalesetek. Szabalyos vezetes mellett a mai jobb elektromos autok hatotavolsaga es toltesi ideje mar boven sok. Csak a kotelezo toltoket kell hozzajuk megepiteni es akkor a kotelezo 15-30 perces autopalyas pihenoido pont eleg is. -
Macropus Rufus #9 "Azért kíváncsi lennék arra aki pihenés nélkül levezet 1000km-t.."
pl én... Igaz nem 1000km, csak olyan 800 valamennyi. Bp-München. Egy seggel. Tankolás nem kellett, mert egy tank elég volt oda. Vissza felé tankoltam, de akkor álltam meg reggelizni is. Szóval nem volt elvesztegetett idő. Ezt a távot egy Teslával kb. 12 óra. Erről is van teszt a youtube-on. Azt hiszem a Becsület nepper tette fel. -
Macropus Rufus #8 meg amennyivel többet. Érdemes megnézni a Horváth András videóját aki több mint 3 óra 50 percet töltött a Tesla töltőnél, ui. elég sokan voltak. Ua. a mellette lévő benzin kúton is sokan voltak, de ott kb. 10-15 perc/autó volt az áteresztés, míg a töltőknél nem egészen. :)
Azért egy majd 4 órás várakozás egy kb. 7-8 órás út során eléggé gázos. Horváthból jött haza a jól emlékszem. -
Szefmester #7 Azért kíváncsi lennék arra aki pihenés nélkül levezet 1000km-t.. vagy max 1x5perc pihivel (max 10 ha sokan vannak a kút pénztárnál és a budin). Régebben csináltunk meló miatt ordas nagy túrákat (országjárásként Bp*3-Pécs-Baja-Szeged-Debrecen, miközben nem pestről indultunk és érkeztünk) Megállónként kb fél óra pihi volt a sofőrnek míg elintéztem a melót és a papírmunkát, plusz a tankolás, és így is le kellett húzódnunk Baja és Szeged között aludni kicsit a kocsiban. És kicsivel több mint 24h volt az egész út...
Hidd el.. az a fél óra vesztegelés üdítő érzés 3-400km vezetés után is! És mennyi is amúgy az egyhuzamban ajánlott vezetési idő? Mikor büntetik meg a kamionosokat és hivatásosokat? -
Ender Wiggin #6 De míg az Audit megtankolod 5 perc alatt, a Teslával keresheted a szabad töltőhelyet és 1 órát fogsz vesztegelni. Amiután klímával vagy télen elbukod a hatótáv 30%-át a kis Audi meg megy 1000km-t 1 tankkal. Az eletromos autózást elengedheted. -
_svd_ #5 "Viszont egy kisebb legellenallasu, konnyebb jarmu eleve kevesebb energia befektetesevel kepes elore haladni, tehat azonos aksi kapacitas mellett az aranyos veszteseg is kisebb lesz, igy a hatotav no."
A tömegre mint energia tároló közegre kell tekinteni. Gondolom volt gyerekkorodban lendkerekes autód. Egy parányi méretű lendkerékbe tárolt energia egészen messze volt képes az autót elmozgatni. A tömeg csak a hagyományos motorral szerelt járművek esetében probléma.
A légellenállás a jármű alakjával van összefüggésben. A tömegnek nincs ebben szerepe. Azt azért érdemes tudni, hogy a Otto/Diesel motoros járművek miatt, az autógyártók a könnyű járművekre törekedve terveznek. Sokaknak az SUV formával van bajuk és nem az akkumulátorok tömegévek.
A tömegen spórolást elengedheted.
A Tesla model 3, 1610 vagy 1730 kg és 14,7 kWh/100 km
Az Audi A3, 2.0 TDI saját tömeg, 1 340 kg 55KWh/100 km az 5.5 literes kombinált fogyasztásból számolva?
Akkor most melyik autó fogyasztás csökkentésére kell rágyúrnia a gyártónak. A Tesla majdnem négyszer hatékonyabb az energia felhasználásban.
Tényleg értelmetlen az elektromos autók tömegének gumicsontját rágni. -
kvp #4 "A rekuperáció biztosítja a jármű tömegének gyorsítására fordított energia visszatáplálását az akkumulátorba. Az energia visszatermelésének hatásfoka 90 százalék fölött van."
Viszont egy kisebb legellenallasu, konnyebb jarmu eleve kevesebb energia befektetesevel kepes elore haladni, tehat azonos aksi kapacitas mellett az aranyos veszteseg is kisebb lesz, igy a hatotav no.
"Nem kell a nagyobb tömeg miatt aggódni. Autópályán és országúton a légellenállás leküzdése viszi el az energia nagy részét."
Ezt irtam, viszont a nagyobb tomeg nagyobb meretet is jelent, raadasul nagyobb surlodasi veszteseget a kerekeknel. (mind a gumi-ut feluleten, mind a gumi gurulas kozbeni sajat belso torzulasa miatti hotermelodes okan) Tehat egy konnyebb jarmu, jobb legellanallasal messzebb megy azonos energia felhasznalas mellett.
"Az EV tömege nem elsődleges a jármű energia igénye szempontjából."
Mason mar nagyon nem tudnak sporolni, mert a legeallenallast mar optimalizaltak, az aksi meret pedig adott (pont az a cel, hogy azt ne kelljen novelni). A visszataplalas csak varosi modban szamit sokat, de ott is az atalakitasi vesztesegek miatt jobb, ha eleve kevesebb energiat kell beletenni a jarmube, hogy mozogni kezdjen es akkor aranyosan a veszteseg is kisebb lesz. Autopalyan a legellanallas mellett szinte mar csak a kerekek surlodasi es deformacios energiavesztesegen lehet sporolni.
"Bele kell férnie az utazásra fordított időben kb 500 kilométerenként egy tankolás."
Mint ahogy egy toltesnek is. Autopalyas hasznalat eseten az 500 kilometeres hatotav, tehat a benzinesekkel osszemerheto kapacitas az elvaras a vasarlok reszerol. Ezt kell valahogy elernie a gyartoknak, barmilyen optimalizacioval ami csak eszukbe jut. (tomeg, surlodas, legellenallas, motor es hajtasi elektronika hatekonysag, stb.) A nagyobb kapacitasu Teslak egyebkent mar elerik es tobbnyire meg is haladjak ezt a szintet, de ott szenne lett optimalizalva a hajtaslanc, a vazszerkezet, de meg az aksik is, tisztan a tomegcsokkentes es az energiahatekonysag novelese miatt. -
_svd_ #3 "Meg a benzines jarmuvek hatotavja sem mindig eleg arra, hogy egy tankkal elmenjenek oda-vissza egy hosszabb uton."
Belsőégésű motorok esetében ez miért fontos?
Bele kell férnie az utazásra fordított időben kb 500 kilométerenként egy tankolás.
"- nagyobb aksi, de ez a megnovekedett tomeg miatt egyre kisebb hasznot hoz
- kisebb onsuly, ez a folosleges kiegeszitok elhagyasat vagy konyebbekre csereleset jelenti"
Ez tipikus következtetés, de alaptalan.
A rekuperáció biztosítja a jármű tömegének gyorsítására fordított energia visszatáplálását az akkumulátorba. Az energia visszatermelésének hatásfoka 90 százalék fölött van. Az akkumulátorba vissza töltés hatásfoka is magas. Nagy közelítéssel a mozgási energia visszanyerés hatásfoka 70-85% körül van
A belsőégési motorok energia visszanyerési hatásfoka, pontosan nulla százalék.
Nem kell a nagyobb tömeg miatt aggódni. Autópályán és országúton a légellenállás leküzdése viszi el az energia nagy részét. Városi forgalomban bőven túlteljesítik a névleges utazótávolságot a töltések közötti időszakban, a rekuperáció okán.
Több mint fél éven keresztül használtam egy VW e‑up! autót. Az adatlapja szerin 220 kilométerre elegendő az akkumulátorba tárolt energia. A külső hőmérséklettől függően 270 - 320 km után kell tölteni az autót. A maximális ECO+ beállításokkal többet is kibírna egy töltéssel, de akkor kényelmetlen lenne vezetni az autót.
"- nagyobb energiahatekonysag, ez jo, de novelheti az eloallitasi koltsegeket"
Lehet még polírozni a hatásfokon, de nem sokat hoz már a fogyasztás csökkentésben.
Ha ugyan azt az energiahordozót felhasználva. Közvetlenül a jármű motorban égetve és erőmű - elektromos áram - akkumulátor - elektromos hajtást összehasonlítva, megdöbbentően jó az elektromos járművek energiahatékonysága. A majdnem háromszoros a jármű mozgásába fordítható az EV esetében.
A CO2 kibocsájtás összehasonlításában Lengyelországban volt a legrosszabb a helyzet. 10.1 év után lenne egy átlagos EV autónak kedvezőbb az addigi összes szén-dioxid kibocsájtása egy benzinmotoros társánál. A lengyelek az elektromos energia döntő többségét szénerőművekben állítják elő. Más országokban már 3 év után kezd előnybe fordulni az EV CO2 szennyezésének mértéke.
Még egyszer. Az EV tömege nem elsődleges a jármű energia igénye szempontjából. -
kvp #2 "Nem egyáltalán nem a hatótávolságon kellene masszírozni a fejlesztést,"
Kenytelenek, mert sok embernek meg mindig nem eleg a jelenleg elerheto hatotavolsag az europai gyartok autoinal, mert nem csak bevasarlos varosi autonak veszik oket. Meg a benzines jarmuvek hatotavja sem mindig eleg arra, hogy egy tankkal elmenjenek oda-vissza egy hosszabb uton. A tolto halozatok egysegesitese egyebkent folyamatban van, az USA-ban mar van egy uj egyseges szabvany (a Tesla fele), ott mar telefon se fog kelleni, mert az autok kapjak meg az egyseges toltesvezerlo szoftvert. Igy addig toltheto a kocsi, amig tamogatott rajta a friss tolteskezelo szoftver, tehat amig el nem avul a kozponti elektronikaja. (mint a mobiltelefonoknal az app. frissitesek) Ez egy jol kezelheto EOL strukturat is biztosit, igy a jovoben nem fognak utanna meg evtizedekig support mentes autok rohangalni az utakon.
A hatotavolsag egyebkent tobbfelekeppen javithato:
- nagyobb aksi, de ez a megnovekedett tomeg miatt egyre kisebb hasznot hoz
- nagyobb energiahatekonysag, ez jo, de novelheti az eloallitasi koltsegeket
- kisebb onsuly, ez a folosleges kiegeszitok elhagyasat vagy konyebbekre csereleset jelenti
Osszessegeben mindharom megoldas alkalmazhato, raadasul a konnyebb es hatekonyabb autok messzebbre tudnak menni azonos meretu aksik mellett is, igy a hatotav az eloallitasi koltsegek novekedese nelkul novelheto.