5
-
kvp #5 A vonatkozlekedes automatizalasanak utjaban csak anyagi okok allnak. A meglevo rendszer olcso es viszonylag biztonsagos. Egyreszt azert olcso, mert mar ki van epitve a biztosito berendezes es mert kis vonatforgalom eseten nagyon keves ember kell a mukodesehez. (1 db vonatvezeto, aki kivaltja tobb szaz autovezeto es legalabb tiz buszsofor munkajat) A technika egyebkent adott volt hozza mar igazabol a 1927 ota (az elso teljesen vezeto nelkuli metrovonalat ekkor adtak at Londonban, London Post Office Railway neven).
Autok eseten viszont nagy a forgalom es benak a soforok, mert nem profik vezetnek hanem mindenki akinek jogsija van. Itt lehet penzugyileg is merheto nyereseget realizalni egy automata rendszerrel. (rovidebb menetido es jelentosen kevesebb baleset formajaban) Az elso megoldasok a tomegkozlekedesben es a szallitmanyozasban johetnek, mivel a buszok kis kapacitasuak egy villamoshoz vagy vonathoz kepest, tehat merhetoen tobb az emberi szemelyzet koltsege, mig szallitmanyozasnal a berkoltseg csokkentese es az emberi soforok miatti allasido megszunese lenne anyagi elony. Szemelyautoknal ehhez hozzajon meg az emberek kenyelme, mivel automata autok nelkul maguknak kell vezetniuk. (vonat eseten ez nem szempont es ott egy vonatvezeto jut tobb szaz utasra, mig autok eseten jellemzoen 1 auto - 1 ember az arany)
A hamburgi elovarosi vonal eseten a magyar metros pelda ami megfigyelheto, mivel ott mar jo lenne az automata rendszer, ugyanis annyira sok elovarosi vonat jar az adott vonalon (nem orankenti egy vonat a kozlekedes), hogy jelentosen csokkenne a berkoltseg egy teljesen automata rendszerrel. -
#4
Szerintem egy ország vonatközlekedését már legalább a 80-as években lehetett volna teljesen automatizálni, csupán a le- és felszállásokat kellett volna embernek ellenőrizni.
Amíg a vonatok és a fuvarszállítás nem lesz általánosan teljesen önvezető, addig a személyautók sem lesznek. Ugyanis az előzőket egyszerűbb megoldani. -
kvp #3 Ez gyakorlatilag a 4-es metron kiepitett rendszer lesz csak felszini szakaszon. Ugyanezt telepitettek a 2-esen is, csak ott biztonsagi okokbol van vezeto a fulkeben.
A hamburgi rendszer ket elembol fog allni. Egy teljesen automatikusbol amikor az egyik vegallomason kiszallnak az utasok es a vezeto is, a vonat kimegy a tarolovaganyra, majd visszajon a masikra. Mint nallunk a 3-as metron. Itt egyaltalan nem lesz ember a fedelzeten, de a vonat csak tolatasi sebesseggel mozog es csak megallnia, iranyt valtania es ujra megallnia kell.
A masik tesztnel egyetlen megallonyi tavolsagot tesz meg a szerelveny, utasokkal, de emberi felugyelet mellett. A 2-es es 3-as metrok is igy mukonek, a 3-as raadasul meg mindig a regi 70-es evekbeli technologiaval.
A radios jelek zavarasarol csak annyit, hogy valojaban balise rendszeru a vezerles, tehat ugy mukodik mint az NFC-s olvasok. Ezek a kis dobozok azok amik a sinek kozott lathatoak pont kozepen. Zavarhato ugyan eleg nagy energiaju iranyitott jellel (vagy egy nagyobb kalapaccsal), de akkor semmi mas nem tortenik, mint a vonat megall amig vissza nem jon a jel vagy a vezeto meg nem unja es vanszorog el tolatasi sebesseggel a kovetkezo megalloig. A hamburgi rendszer eseten ha a tarolovaganyon hibasodik meg a technologia, akkor az ures vonat nem jon vissza magatol. Az utasokkal teletomott szerelvenyeken pedig mindig lesz vezeto is.
Szoval az egyetlen ujdonsag, hogy felszini szakaszrol van szo, mint nallunk a 2-es metron es ez a siemens rendszer nem annyira szereti a felszini szakaszokat es a valtozo idojarast. Elvileg a pesti rafutasos baleset ota ezt kijavitottak, valoszinuleg ezert allnak neki pont most elesben tesztelni a nemetek is. (ugyanis most mar remelhetoleg jo lesz)
ps: Igen, ahogy a 70-es evekben nallunk kezdtek el eloszor elesben hasznalni az automata rendszert, ugy nallunk allitottak uzembe olyan automata metrot (4-es vonal), amiben se vezeto, se vonat felugyelo nincs, se peron ajtok. Meglepo modon mindket rendszer mukodik, a 3-as metroe mar tobb mint 40 eve. (most cserelik le az egesz vonalon a cikkben emlitett uj siemens rendszerre) -
Cat #2 A metróhálózatokban évtizede bármilyen probléma nélkül működik az önvezetés. Budapesten is bizonyított. -
esztyopa #1 Ezek a dolgok az *önvezető*,embereket szállító járművekről nincsnek átgondolva !
Értelmetlen jelenleg az egész.Megvalósíthatatlan,hogy megbízhatóan működjenek a kellő, hozzá szükséges infrastruktúra nélkül.
/ Pl.a rádiójeleket nevetségesen primitív eszközökkel lehet zavarni ! Nem
csak szándékosan,hanem véletlenül is./