2
-
defiant9 #2 Ez így azért bukó így ami miatt nincs ablak, szemre 20% térközt buknak a modul fal+géptörzs fal között, ez óriási kapacitás vesztés ebben az iparágban. Azonban én nem látom megoldhatatlannak hogy a modulok jobban rásimuljanak a határoló szerkezetre, a stabilitásukat pedig inkább belső gerendák adnák, így lehetne külső+belső ablak, a dupla üvegezés miatt a hőszigetelés is javulna, talán még nagyobb panoráma ablakokat is lehetne alkalmazni.
Az hogy erre az egész variálhatóságra mekkora az igény más tészta, egy flottán belül eleve lehet több féle kialakítású gépet használni,szezonális hatások azért lehetnek a business/turista/cargo arányokban, évi 2-3 átrendezést tudnék elképzelni, és azt is csak korlátozott modulmennyiségre. -
kvp #1 A megoldas megvalosithato, de ezek a modulok jelentosen novelik a gep sajat tomeget. A boeing fele megoldas, ahol a padlo es az oldalfalak kapnak rogzitosineket es csak felpattintjak rajuk a szeksorokat, a belso burkolatot es a csomagtartokat sokkal kisebb extra tomegnovekedest jelent. Ilyen megoldast hasznaltak mar a 90-es evekben is pl. a futargepeken, ahol a hatso rakter es az utaster kozott csak egy mobil terelvalaszto fal volt es igy szabadon tudtak mozgatni a ket rekesz hatarat. (amig biztonsagi okokbol be nem tiltottak ezeket a gepeket) Meg anno a malevnek is voltak ilyen gepei, amiket csomagszallitobol alakitottak utasszallitova, viszont a belso berendezes kivetelevel barmikor visszaalakithatoak maradtak. (a szeksorok es az oldalfal/csomagtarto kombok adtak a modularisan levalaszthato butorokat)
Ezzel szemben az airbus teljes kontenereket mozgatna, ami sokkal tobb exta lehetoseget nyujt, ellenben az atepitesi ido a toredeke lenne es akar egy sima repteri forduloban at lehetne allitani egy gepet teherrol luxus utasszaritora. Meglatjuk melyik koncepcio eri meg jobban gazdasagilag.